Karrex - 2010-11-15, 20:47 Temat postu: DAWNE ŁODZIE OKRĘTOWE W artykule pt.: ŁODZIE OKRĘTOWE – ROZWÓJ WYBRANYCH TYPÓW OD XVIII WIEKU Krzysztof Gerlach napisał:
Jeszcze krótko o używaniu łodzi okrętowych do ratowania załóg. Może nie wszyscy sobie uświadamiają, że idea, aby jednostka pływająca miała tyle miejsc w środkach ratowniczych, ile znajduje się na niej ludzi, pochodzi z bardzo niedawnego okresu. Wcześniej w ogóle się nad tym nie zastanawiano, ponieważ było to absolutnie niemożliwe. Jeden z rekordów świata w dziedzinie upchania ludzi na szalupie tak, by przy tym nie zatonęła, dzierżą buntownicy z „Bounty”. Do łodzi długości 23 stóp wcisnęli oni 19 marynarzy wiernych dowódcy, którzy tylko geniuszowi Bligha mogli zawdzięczać, że przeżyli w tych warunkach i przepłynęli szmat Pacyfiku. Jeśliby zatem chcieć w takich szalupach, biorąc po 20 ludzi na jedną, pomieścić cała załogę Victory liczącą 850 osób, trzeba by ich mieć 43 sztuki. Długość tego trójpokładowca wynosi 186 stóp. Gdyby każda łódź stykała się z sąsiednimi, mielibyśmy w jednym rzędzie, na obu burtach naraz, 16 sztuk o długości 23 stopy. Aby dojść do liczby 43, należałoby je rozwiesić w trzech rzędach po obu burtach, od powierzchni wody po nadburcie. Okręt byłby „opancerzony” łodziami, które zasłoniłyby wszystkie działa. Absurd tego pomysłu jest tak oczywisty, że szkoda dla niego dalszego komentarza. Dlatego dla tamtych czasów było całkowicie typowe, że załogę jednostki tonącej w pobliżu wybrzeża ratowały łodzie z lądu; tonącej na pełnym morzu w otoczeniu innych – łodzie z wielu jednostek towarzyszących; tonącej samotnie – nikt (odnotowywano, iż zaginęła bez wieści). Równie typowa dla wszystkich marynarek była praktyka, że gdy palił się lub szedł pod wodę okręt flagowy, do nielicznych szalup wsiadał admirał, jego sztab, rodzina itp., wcale nierzadko także dowódca, a pozostałych na pokładzie powierzano boskiej opiece. _____________________________________ Z artykułu na forum FOW, za zgodą autora pana Krzysztofa GERLACHA
Jeżeli ktoś będzie miał jakąś uwagę polemiczną na temat poniższych artykułów, proszony jest o bezpośredni kontakt z panem Krzysztofem na forum www.timberships.fora.pl Karrex - 2010-11-15, 21:02 Temat postu: LONGBOAT LONGBOAT "...Nazwa angielska, czasem występująca w wersji spolszczonej jako „longbot”. Najczęściej jednak tłumaczona przez polskie słowniki na „barkas”. Francuzi nazywali tę łódź Grand Canot i Chaloupe (ale ich terminy nie są tak jednoznacznie związane z konstrukcją jak angielski). Niemcy mówili w późniejszych wiekach o Grosse Boot, a wcześniej mieli specyficzną nazwę Labberlot. Szwedzi określali ją jako esping. Była to pierwotnie najważniejsza z ciężkich łodzi okrętowych, największa, choć – wbrew nazwie – nie zawsze najdłuższa. W zamyśle miała charakteryzować się maksymalną wszechstronnością zastosowań. Przede wszystkim służyła jednak do wożenia kotwic (niezwykle ważne zadanie w czasach, gdy manewr podciągania się na kotwicy należał do najważniejszych), ciężkich zapasów (w tym baryłek z wodą), dużych grup ludzkich. Realizowała to zarówno w porcie, jak na pełnym morzu, w różnych warunkach pogodowych, tak pod żaglami, jak na wiosłach. Musiała więc mieć dużą wyporność, szerokość, bardzo mocną budowę i pełne linie. Była wyjątkowo tępo-dziobowa, jej wyposażenie stanowiła duża liczba ławek wioślarskich (często 8 do 12), a na każdej z nich siedziało po dwóch wioślarzy (każdy poruszał jednym wiosłem osadzonym w dulkach na burcie, przy której znajdowało się jego miejsce); ponadto często specjalne wyposażenie do przewożenia kotwic, jak szyber w dziobnicy, kołowrót na śródokręciu itp. Dobrej dzielności morskiej sprzyjało silne wygięcie wzdłużne kadłuba (wydatne podniesienie partii dziobowej i rufowej), znaczna wysokość boczna i stosunkowo wąska rufa. Oczywiście rufa klasyczna, z małą pawężą, całkowicie niepodobna do dziobu. 
Angielski longboat z początku XVIII w. 
Francuska canot z poczatków XVIII w., w typie ang. longboata W XVII wieku, zwłaszcza na początku, longboty bywały monstrualnych wręcz wymiarów. Angielski okręt Prince z 1618 roku miał taką łódź o długości 52 stóp, czyli niemal równą połowie długości stępki całego żaglowca. Oczywiście nie było mowy, by podobnego olbrzyma składować na pokładzie – holowano go za rufą. W razie sztormu czy bitwy nieraz dochodziło do konieczności odcięcia holu. Stopniowo jednak okręty rosły a longboty malały i zaczęto je zabierać na pokład (zwłaszcza od początku XVIII w.). Natychmiast zaczęły się utyskiwania na ten typ łodzi. Dobrze spełniały główne ze stawianych przed nimi zadań, ale wielki ciężar bardzo utrudniał ich opuszczanie na wodę i podnoszenie. Silnie się zanurzały, przez co nie mogły wchodzić w ujścia płytkich rzek (dla pobrania słodkiej wody!) i podchodzić do plaż (desanty!). Dużą masę trudno się poruszało wiosłami, więc przy tym środku napędu łodzie te miały małą prędkość i kiepsko się nadawały do holowania okrętów (bardzo ważne zadanie w czasach żaglowców!). W sumie były – mimo swoich zalet – tak nieporęczne, że na jednostkach brytyjskich zastępowano je coraz częściej – a od 1780 r. całkowicie – typem o nazwie „launch”. Regulamin dopuszczał zabieranie longbota zamiast „launch” jeszcze do początku XIX w., lecz nie miało to już większego znaczenia praktycznego. 
W zasadzie typ łodzi zwany „longboat” zniknął więc całkowicie w drugiej połowie XVIII stulecia i wraz z nim powinna zniknąć ta nazwa. Ale ponieważ większość z jego funkcji (nie wszystkie!) przejął typ określany jako „launch”, uparci marynarze czasami przenosili starą nazwę na nową konstrukcję. Ponadto w innych marynarkach, gdzie największa łódź okrętowa nigdy nie była tak wyspecjalizowana jak u Anglików, stopniowa ewolucja rozwiązań nie skłaniała do radykalnej zmiany terminologii, co widać przy opisie następnego typu. ..." Karrex - 2010-11-15, 21:13 Temat postu: LAUNCH LAUNCH "...Nazwa angielska, dla jednostek współczesnych najchętniej tłumaczona w Polsce na szalupę, ale w przypadku wyposażenia okrętów historycznych również na barkas, co nie pozwala na odróżnienie od longbota, także nazywanego barkasem. Francuzi mówili o Canot-Chaloupe i Grand Canot, Niemcy o Barkasse i Grosse Boot, czasem Barke, Szwedzi określali ją jako Barkass. Tylko brytyjska konstrukcja oraz brytyjski termin pozwalały i pozwalają na wyraźne oddzielenie tego typu od poprzedniego, a bardzo na to zasługuje. Ja, dla wygody, posłużę się dalej określeniem „szalupa”, chociaż zdaję sobie dobrze sprawę ze zbytniej ogólności tej nazwy w języku polskim. Szalupa wykształciła się jako efekt skarg na longbota, lecz nie wyłącznie. Po prostu pojawiły się tymczasem także inne typy łodzi (jol, kuter), które mogły przejąć część jego zadań, gdyż charakteryzowały się co najmniej równie dobrą dzielność morską jak on, a nieporównanie większą poręcznością i szybkością. 
http://fow.aplus.pl/album...10006/fLO-4.jpg Brytyjska szalupa (launch) z 1899 roku - ta najwyższa. Natomiast szalupa przejęła najcięższe z obowiązków longbota, a dzięki silniejszemu wyspecjalizowaniu, mogła to robić jeszcze lepiej od niego. Nadal była wielka. Moje analizy wymiarowe dowodzą, że wbrew rozmaitym ogólnym opiniom badaczy uchodzących za znawców, miała nawet – w proporcji do szerokości – większą długość niż poprzednik. Zarazem jednak była znacznie niższa, mniej zanurzona, zaś jej maksymalną szerokość przesunięto nieco ku tyłowi, dzięki czemu dziób trochę wysmuklał. Natomiast rufa przeszła ewolucję wręcz przeciwną – stała się bardzo szeroka i płytka. Wzniesienie partii dziobowej i rufowej nad śródokręciem było tu wyraźniejsze mniejsze niż na longbocie. Wszystkie te zmiany dały istotną różnicę cech użytkowych. Szalupa była lżejsza, poręczniejsza, mogła zabierać więcej wioślarzy i przewozić liczniejsze grupy ludzi, rozwijała na wiosłach większą prędkość. Zarazem mieściła więcej beczek z wodą, mogła wchodzić na płytsze wody, znacznie lepiej też nadawała się do transportowania kotwic i holowania okrętu. Zalety te uzyskano na skutek rezygnacji z wysokiej dzielności morskiej. Nie znaczy to wprawdzie, że dało się ją użytkować tylko w portach czy na redach, ale kiedy longbot mógł służyć jako niemal samodzielna mała jednostka we wszystkich warunkach, szalupie było już do tego daleko. Dlatego gdyby Bligh dokonał swego słynnego przejścia w łodzi typu „longboat”, nie stanowiłoby to takiej sensacji (pomijając niezwykle istotne w tamtym przypadku kwestie żywności, wody i określania pozycji). Lecz realizacja podobnego rejsu w łodzi typu „launch” była nieprawdopodobnym wyczynem. 
http://fow.aplus.pl/album...10006/fLO-3.jpg Brytyjska szalupa (launch) z okrętu "Bounty" z 1789 roku, wg: John McKay "The armed transport Bounty" ..." 1. dziobnica 2. nadstępka 3. fokmaszt 4. ławka 5. kołowrót 6. grotmaszt 7. zastrzały rufowe 8. siedzisko sternika 9. ster 1. dziobnica 2. stępka 3. ster 4. stewa rufowa (sternpost) 5. żurawik 6. rumpel 7. okrężnica 8. wręgi 9. ławka 10. bukszpryt 11. fokmaszt 12. grotmaszt 13. kołowrót 14. gniazdo masztu 15. zastrzał rufowy 
http://www.timberships.fo...b-691301-wm.jpg "...Wiosłowe szalupy (launches) przetrwały co najmniej do początku XX wieku, pomimo stopniowego wypierania przez łodzie parowe. Jednak ewolucja okrętów, a zwłaszcza pojawienie się silników w ogóle (nie tylko do napędu jednostek), bardzo zmieniły ich zastosowanie. Nie woziły już beczek z wodą, ponieważ ta była przechowywana w zbiornikach metalowych i przepompowywana, a poza tym można ją było destylować z wody morskiej. Rzadko transportowały żołnierzy, gdyż zastąpiły je w tej roli specjalne jednostki desantowe. Prawie w ogóle przestały wozić kotwice, gdyż parowe okręty nie potrzebowały zmieniać swojej pozycji przez podciąganie się na kotwicach zawoźnych. Zmiana zastosowań musiała doprowadzić do zmiany konstrukcji i kształtów. W drugiej połowie XIX w. angielskie „launches” dostały pionowe dziobnice, stopniowo traciły swoje niskie i rozłożyste rufy, znikały z nich kołowroty, rufowe żurawiki kotwiczne itp. „Launch” z przełomu XIX i XX stulecia była nadal wielka, miała po dwóch wioślarzy na każdej ławce, ale poza tym niewiele już przypominała swą imienniczkę z 1780 roku. W pewnym sensie stała nawet dużo bliżej wymarłego wcześniej longbota!..." Transport kotwicy /Ilustracje pochodzą ze znanej pracy porucznika Royal Navy, George’a S. Naresa pt. „Seamanship”, z 1862/. 
http://fow.aplus.pl/album...10006/fLK-1.jpg Typowy sposób transportu wielkiej kotwicy okrętowej przez szalupę (launch). 
http://fow.aplus.pl/album...10006/fLK-2.jpg Mocowanie kotwicy do szalupy nie wyposażonej (jak poprzednia) w centralny szyb (studzienkę). 
http://fow.aplus.pl/album...fLK-3.jpg[/img] Przewożenie kotwicy przez dwie łodzie na płytkiej wodzie. Model launch z 1824 r. z podwieszonym działem 
Model Johna COW, budowniczego łodzi z Woolwich z podpisem: Fitted with trunks through the bottom for laying out anchors and landing guns. By Mr Cow, Woolwich Yard, 1824. 
Oba przykłady ze studzienkami wg pomysłu Johna COW. Karrex - 2010-11-15, 21:31 Temat postu: BARGE BARGE "...Nazwa angielska, z którą akurat terminologia polska ma najwięcej problemów! W oczywisty sposób jest to po prostu „barka”, ale z powodów psychologiczno-chronologicznych, takie określenie wzbudza w Polsce sprzeciw. Nasze słownictwo morskie powstało o wieki później od angielskiego i w rezultacie „barka” kojarzy nam się tylko z jednostkami podrzędnymi, towarowymi czy rybackimi, na ogół śródlądowymi, często bez własnego napędu, w żadnym razie nie-reprezentacyjnymi. Tymczasem w Royal Navy (i nie tylko) owa barka mogła być najwspanialszą, najbardziej ozdobną i najszybszą łodzią w całej flocie, super-piękną i smukłą. Do prób oddania tych cech na polskim gruncie językowym, a także do nazw z innych państw, na ogół też kompletnie tu nie pasujących (!) wrócę na końcu tego hasła, po omówieniu konstrukcji. 
Brytyjska barka admiralska (barge) z połowy XVIII w. - świetnie widać system wiosłowania w mijankę Angielska barka należała do grupy okrętowych łodzi portowych, tzn. zasadniczo nie przewidywano jej używania na pełnym morzu, chociaż zdarzało się to przy bardzo dobrej pogodzie. Jej głównym zadaniem było jednak przewożenie admirała (Admiral’s barge) czy kapitana (Captain’s barge) z okrętu na ląd (i w drugą stronę) w porcie, na redzie, w basenie stoczniowym, czy podczas dokonywania inspekcji arsenałów, baz morskich itd. Konstrukcję dostosowano do tych potrzeb. Napęd żaglowy był bez znaczenia (chociaż możliwy, tak jak można mieć kajak z żaglem), podobnie duża nośność, pojemność i dzielność morska. Za to położono nacisk na szybkość przy użyciu wioseł, wygodę siedzenia rufowego, piękno kształtów i bogactwo elementów zdobniczych. Aby łódź wiosłowa była szybka, musi mieć nadzwyczaj smukłe kształty, niewielkie zanurzenie, małą masę, a zarazem jak największą liczbę wioślarzy. Barki charakteryzowały się więc delikatnymi szkieletami, znaczną długością przy małej szerokości, wąskimi i wysoko wzniesionymi rufami, stosunkowo ostrym wzniosem denników. Ich poszycie było całkiem gładkie, a dla większej wytrzymałości przy cienkich deskach, często układane na skos (diagonalne). Przy takiej smukłości posadzenie po dwóch wioślarzy na wszystkich ławkach, by każdy obsługiwał własne wiosło – jak na longbotach i szalupach (launch) – dałoby system bardzo nieefektywny. Dlatego dla barek bardzo charakterystyczne było ustawienie (wykorzystywane potem na wielu innych typach wąskich łodzi, ale nigdy na szalupie) wioślarzy w ten sposób, że siedzieli na ławkach pojedynczo, z „mijanką”, tzn. na zmianę przy lewej i prawej burcie. Każdy obsługiwał wiosło osadzone w dulkach na przeciwnej burcie niż siedział. Z profilu barki przypominały trochę longboty, lecz w przeciwieństwie do nich miały silniej wzniesioną rufę niż dziób. Typowe były też podniesione fragmenty nadburcia na rufie i dziobie, chroniące przed zamoczeniem dostojnego użytkownika, a przy okazji wykorzystywane dla nanoszenia ozdobnych malunków czy – w szczególnie paradnych egzemplarzach – nawet złoconych płaskorzeźb. Ciekawie rozwiązano wnętrze rufy: aby arystokratyczny (lub przynajmniej mający aspirację do arystokracji) admirał lub kapitan nie został zbrukany dotknięciem pospolitego marynarza z gminu, stanowisko sternika znajdowało się na samej rufie, oddzielone wysoką grodzią od właściwego siedzenia dowódcy. Barki występowały w dwóch grupach, których istnienie Jefe wypatrzył czujnie już przy Chapmanowskim barkasie. Największe z nich były tak ogromne, że nie mogło być w ogóle mowy o zabieraniu ich na pokłady okrętów. Służyły do transportu w bazach, których dowódców mianowano zawsze z grona rozmaitych starszych admirałów. Chapman pokazuje ilustracje pięknych jednostek o długościach z zakresu 43,5 do 58,25 stopy, z nadbudówkami (!), w skrajnych przypadkach napędzanych 20 wiosłami. Paradną łódź Napoleona z 1811 roku napędzało 24 wioślarzy. To już były praktycznie małe galery bezpokładowe i z łodziami okrętowymi miały wspólną tylko główną koncepcję konstrukcyjną i nazwę. Druga grupa, która mnie tutaj naprawdę interesuje, obejmowała jednostki znacznie mniejsze, składowane na okrętach. Ponieważ ulegały uszkodzeniom w sztormach i bitwach, ich zdobienia nieco ograniczano, na ogół zadowalając się fantazyjnym malowaniem nadburć. Pomimo tych ograniczeń, barki okrętowe należały do najdłuższych (czasem po, często nawet przed longbotami) łodzi na okręcie i to stanowiło jedną z ich wad – spuszczanie na wodę, podnoszenie i składowanie było kłopotliwe. Wymagały licznej obsady wioślarskiej, odciągając marynarzy od innych obowiązków w porcie. Słaba dzielność morska powodowała, że przy złej pogodzie wykorzystywanie ich nawet na redzie czy w portach mogło być niebezpieczne. Mimo tego barek używano bardzo długo. Występują w regulaminowym wyposażeniu łodziowym okrętów Royal Navy z 1850, admiralskie barki wymienia (z dokładną charakterystyką wymiarową) zestawienie z 1886. W zestawieniach z początku XX wieku (1900, 1914) już ich nie znalazłem. Trzeba sobie jednak koniecznie uświadomić, że wspomniane wady już dużo wcześniej skłaniały wielu dowódców do rezygnowania z barek i zastępowania ich łodziami poręczniejszymi i o większej dzielności morskiej – kutrami, jolami, gigami, galerami (sic!) i welbotami. Szkopuł polega na tym, że jeśli taką łódź (o kompletnie innej konstrukcji) na stałe przejmował w użytkowanie kapitan, podlegała odpowiednim zdobieniom i bardzo często przenoszono na nią tradycyjną nazwę „Captain’s barge”. Zatem spotkanie w opisie łodzi okrętowych z zawansowanego XIX wieku owej barki wcale nie gwarantuje, że mamy do czynienia z typem tu przeze mnie opisanym! W latach 1860-tych tradycyjna konstrukcja wszystkich barek zaczęła w ogóle zanikać – najpierw zmieniono solidne, diagonalne poszycie na lżejsze, zakładkowe (od 1877 nie budowano już barek o innym poszyciu), co wraz z dalszymi zmianami bardzo je upodobniło do pozostałych łodzi; potem (teoretycznie w 1893) zaprzestano w ogóle ich stosowania wobec pojawienia się barek parowych (steam barges). Jednak określenie (w tym kontekście oczywiście) „barka parowa” nie zdobyło popularności. Za to bardzo do barki podobna (praktycznie niemal identyczna, jak później wykażę) pinasa była najchętniej wykorzystywaną nazwą (steam pinnace) spośród wszystkich parowych łodzi okrętowych, więc przy tym terminie opiszę ich budowę. Wróćmy teraz do nazewnictwa. Podobnych łodzi okrętowych używali wszyscy, ale nazwy „barge” (czy jej odmian) nie chciał chyba nikt poza anglosaskim obszarem językowym. Nie-Anglicy byli przy tym niezbyt konsekwentni. Wg francuskich znawców tematu, jeśli pragnie się podkreślić odrębność konstrukcyjną typu (u nich zresztą daleko mniej wyraźną), należy pisać o Grand Péniche, albo nawet Grand Canot. Jednak w przypadku, kiedy to ta łódź nosiła nazwę Grand Canot, to longbot czy szalupa (angielska launch) niemal obowiązkowo przechodziła na nazwę Chaloupe. Czasem, jak w innych językach, woleli podkreślać szczególne zastosowanie, czyli fakt personalnej przynależności do admirała lub kapitana (komandora). Tymczasem w autentycznym traktacie z 1719 roku, mamy piękny rysunek typowego „longbota” podpisany... canot, oraz rysunek czegoś w rodzaju barki kapitańskiej (nie całkiem jak angielskiej, lecz też z ozdobnymi nadburciami rufowymi) podpisany... chaloupe. Dosłowny termin „barka” (barque) też występuje w języku francuskim, lecz w tym kontekście używany był (zwłaszcza w zaawansowanym XIX wieku) po prostu dla opisania dowolnej małej łodzi. Niemcy mówili o „Admirals (Kapitans) Schaluppe”, czyli kojarzyli tę właśnie łódź z francuską szalupą. Czasami zamiast takiego określenia używano w niemieckim słowa Beiboot, co jednak nie oznacza w praktyce niczego więcej niż „dodatkową łódź”, a z uwagi na powszechne dziś tłumaczenie na polskiego „bączka”, jest dla nas zupełnie nieprzydatne. Dla Chapmana (Szwecja) wszystkie łodzie pełniące rolę admiralskiej lub kapitańskiej barki były „slupami”, a termin ów także pochodzi od wspólnego z szalupą pnia. 
Szlachetne linie szwedzkiego slupa (odpowiednik brytyjskiej barki) z 1768 wg Chapmana Występujące w Polsce, z rzadka, określenia „barka admiralska” czy „barka kapitańska” nie wzbudzają entuzjazmu, chociaż i ja je propaguję . Termin „paradna łódź okrętowa” dość dobrze oddaje sytuację, lecz jest zbyt długi, a na dodatek nie każda „captain’s barge” zasługiwała na tak szumny tytuł. Szalupa admiralska (kapitańska) mówi o przeznaczeniu łodzi, ale nic o jej konstrukcji, a przez skojarzenie z francuską „chaloupe” MOŻE błędnie sugerować okolice brytyjskiej „launch”, zupełnie innej i zupełnie do czego innego wykorzystywanej. Niemieckie terminy są tak niejednoznaczne, że kiedy jeden z twórców marynarki ogólnoniemieckiej w połowie XIX wieku, adm. Brommy, pisał o „wielkiej szalupie”, to miał na myśli „launch”, kiedy pisał o „szalupie oficerskiej” to myślał o „pinasie”, a kiedy charakteryzował „szalupę kapitańską”, to naprawdę chodziło mu o gig! Chapmanowski slup jest dla nas nie do przyjęcia z uwagi na używanie w języku polskim w kilku i to zupełnie odległych od łodzi znaczeniach. Nieudaną próbą rozwiązania tego problemu jest „barkas” Stefana Hebdy z planów modelarskich okrętu „Victory” oraz „barkasy kapitańskie” w polskich tłumaczeniach angielskich tekstów. Zamiana skromnej „barki” na dumnego „barkasa’ brzmi może fajnie, lecz jest zupełnie nietrafna, jeśli przyjmiemy słuszność definicji tego ostatniego zawartej w „Słowniku Języka Polskiego”: „wielka łódź okrętowa o 16-20 wiosłach [barki były długie, a nie wielkie -KG], służąca m.in. do przewożenia kotwic [barka kapitańska poszłaby natychmiast na dno, gdyby ją obciążyć kotwicą okrętową –KG]”, czyli jednoznacznie odnoszącej się do longbota lub do „launch”. ..."  <<klik
 <<klik
Karrex - 2010-11-15, 21:49 Temat postu: PINNACA PINNACA Termin angielski, od bardzo dawna przyswojony w Polsce jako „pinasa”. Może wprawdzie oznaczać nawet całkiem duże historyczne żaglowce, lecz tu ograniczę się do łodzi okrętowych. Dla epoki żaglowców opisywał w zasadzie identyczną jednostkę jak „barka admiralska” czy „barka kapitańska”, tyle że mniejszą i mniej ozdobną. W Royal Navy pinasa służyła dokładnie do tego samego celu co barka, jednak przeznaczona była dla oficerów niższym stopniem od komandora, czyli w praktyce XVIII i początków XIX w. - poruczników (potem korpus oficerów młodszych nieco się rozbudował). Zazwyczaj miała do 8 wioślarzy (aczkolwiek nierzadko używano większych). Niższe dochody użytkowników i niższa ranga wymuszały mniej efektowny wygląd. Lecz mniejsze rozmiary (zwłaszcza długość) czyniły ją zarazem poręczniejszą (łatwiejszą w ogólnej obsłudze), przez co bardzo często była wybierana nawet na łódź kapitańską, szczególnie przez dowódców niewielkich żaglowców, cierpiących na brak miejsca na pokładzie. Jeśli więc angielski okręt zabierał dwie łodzie typu opisanego przeze mnie pod hasłem „barge”, większą nazywano po prostu barką, a mniejszą pinasą, nie bacząc zupełnie na to, że owa barka na jednostce większej mogła być uznana za pinasę, a owa pinasa na żaglowcu mniejszym – za barkę! Są autorzy próbujący wyodrębnić nikłe różnice konstrukcyjne między barką a pinasą, lecz moje analizy wymiarowe dowodzą, że ujawniają się tu interakcje między proporcjami a wielkością łodzi, nie związane naprawdę z typem. Pinasa cechowała się więc tymi wszystkimi własnościami użytkowymi co barka, będąc troszkę prostszą do obsługiwania. W miarę rozwoju flot, kiedy potrzeba zaznaczania swego prestiżu przez dowódców i innych oficerów malała, a rósł nacisk na szybkość i skuteczność działania, kapitanowie często rezygnowali z barek, przerzucając się m.in. na pinasy, a porucznicy rezygnowali z pinas, wybierając kutry. W sumie jednak, w przeciwieństwie do barek, pinasy pozostały długo bardzo popularne, a ich nazwa utrzymała się nawet jeszcze dużo dłużej. W zestawieniu łodzi marynarki brytyjskiej z 1886 r. jest jeszcze jedna admiralska barka, lecz zarazem żadnej kapitańskiej, a za to cała gromadka pinas. Na okrętach Royal Navy z 1900 r. pinasy występowały regulaminowo w 4 długościach, w roku 1914 – w trzech, podczas gdy przepisy z tych lat już w ogóle nie wspominały wiosłowych barek. 
Brytyjska pinasa (mniejsza wersja barki) z czasów Nelsona 
Francuska petit-canot z końca XVIII w. - przy niemal identycznym profilu jak w brytyjskiej pinasie, mocno odmienne linie wodnic, prawie takie same jak na większych łodziach. To tłumaczy brak zapału Francuzów do używania odrębnej nazwy "péniche" 
W epoce wiktoriańskiej angielskie barki i pinasy przyjęły proste kształty i nabrały ascetycznego wyglądu - ich charakterystyczna odrębność od innych łodzi okrętowych stopniowo zanikała Odrębnym typem były pinasy parowe (steam pinnace), gdyż od tych wiosłowych przejęły tylko nazwę i powszechność stosowania. Nie zastąpiły poprzedniczek, lecz rozwijały się równolegle, ponieważ przeznaczano je do innych celów. Poza niezbyt udanymi próbami z lat 1822 i 1847, prawdziwy początek stosowania łodzi parowych w marynarce brytyjskiej wyznacza rok 1864. Pojawiło się wówczas 6 szalup parowych (steam launches) napędzanych śrubami, przy czym zarówno kotły, jak silniki stały na całkiem otwartych, bezpokładowych łodziach i rozważano jedynie zasłanianie części dziobowej płótnem, by zapobiec wdzieraniu się wody do układu napędowego (realizowano to od 1867/8). Szalupy okazały się tak udane i użyteczne, że prośby o ich przysłanie pojawiły się natychmiast ze strony niemal wszystkich dowódców okrętów. Od 1867 konstruowano masowo parowe pinasy, wkrótce potem kutry. W roku 1877 steam launches, steam pinnaces i steam cutters były już pospolite. W miarę wzrostu sprawności silników parowych i kotłów można je było instalować na coraz mniejszych łodziach, trafiły więc nawet na gigi (steam gigs). Parowe pinasy w niewielu szczegółach przypominały swoje wiosłowe imienniczki, ale zachowały wielką smukłość i ostre linie kadłubów. Miały też typową dla pinas odmienność szpiczastego dziobu i dość szerokiej, pawężowej rufy. Na początku lat 1890-tych pojawił się nowy typ parowej pinasy – bardzo dużej (56 stóp długości), z pełnym pokładem i pokładówkami, silnie uzbrojonej, wkrótce wyposażanej w torpedy wytykowe, a potem torpedy samobieżne. Miał on swą przyczynę w rozpowszechnieniu się broni torpedowej – wielkie okręty poczuły się zagrożone atakami małych torpedowców. Powszechnie przypuszczano, że możliwe stały się teraz uderzenia na okręty przebywające w portach, pozbawione możliwości manewru. Nowe parowe pinasy o silnym uzbrojeniu miały stać na straży, patrolować wejścia do baz i zapobiegać takim atakom. Rozpowszechniła się szeroko francuska przydawka określająca łodzie o tym charakterze, czyli „vedette” boat albo pinnace (wideta = warta, pikieta, czaty, czujka), występująca nawet w oficjalnych dokumentach brytyjskiej admiralicji. W codziennym języku marynarzy Royal Navy nazywano je „picket boats”, co oczywiście oznacza dokładnie to samo. 
Parowa pinasa brytyjska z około 1896 r. (widoczne nowoczesne działo 3-funtowe, karabin maszynowy Maxima i wytyk torpedy wytykowej) Pinasa była określana w różnych językach zarówno nazwami nawiązującymi do budowy, jak do funkcji. Francuzi używali terminu „péniche” (niezależnie od ewentualnych, nieuprawnionych skojarzeń w polskim sepleniącym, źródłosłów jest ten sam, co dla pinasy), lecz także „Petit Canot”, jeśli barce kapitańskiej przypisano nazwę „Grand Canot”. Niemcy mówili XVIII i XIX stuleciu o „Die kleine Schaluppe” lub o „Officiersschluppe”. Dla Chapmana (1768) to były takie same „slupy” jak barki admiralskie, tyle że mniejsze. Karrex - 2010-11-15, 21:55 Temat postu: Szalupa Szalupa Tu wyjątkowo oderwę się od ograniczenia do łodzi okrętowych (aczkolwiek od nich zacznę), by szerzej pokazać trudności w korzystaniu z terminu tak szalenie wieloznacznego. W postaci „chaloupe” czy „grande chaloupe” nazwa ta była przez Francuzów używana w odniesieniu do wykorzystywanych na okrętach łodzi odpowiadających angielskim „longboat” i "launch", chociaż – jak pokazałem wcześniej – z częstym brakiem konsekwencji. Zwykle z dwoma wioślarzami na każdej ławce (w sumie 18-20 wioseł), szeroka, bardzo silnie zbudowana. Pochylona rufa pawężowa, dość płaskie denniki. W XVII i XVIII wieku istniały także wielkie wersje z pokładem lub częściowym pokładem, zwane „Chaloupe pontée” albo „Double chaloupe”. Duże szalupy używane w XVI wieku u dalekich wybrzeży przez odkrywców, korsarzy i piratów, były przewożone na żaglowcach, ale z uwagi rozmiary transportowano je w postaci rozebranej, w ładowniach – te zwano „chaloupes en fagot” (dosłownie: w pęku). Z kolei odmiany tak wyspecjalizowane w operowaniu kotwicami, że wyposażone w specjalnie szyby (studnie) dla liny kotwicznej, nosiły miano „chaloupes a puits”. W czasach niemal współczesnych (XX w.) wykorzystywano „chaloupes a gazoline”, czyli łodzie okrętowe z silnikami benzynowymi. Niemcy, po przejęcie szalupy w formach „Schaluppe” i „Schluppe” uczynili z niej słowo-wytrych, którym dało się opisać prawie każdą łódź okrętową, z użyciem odpowiedniego członu uzupełniającego. W efekcie „Grosse Schaluppe” mogła oznaczać brytyjski „launch”; „Kapitains Schaluppe” - dowolną łódź wykorzystywaną przez kapitana, w tym zarówno kapitańską barkę jak gig; „Oficiersschaluppe” albo „Kleine Schaluppe”– pinasę. U Hiszpanów i Portugalczyków w XVI wieku „chalupa” była jedną z mniejszych łodzi okrętowych, by stopniowo przekształcić się w największą z nich (odpowiednik longbota i „launch”). Szwedzi mieli „slupy” będące odpowiednikami angielskich barek i pinas (niezależnie od pełnomorskich żaglowców różnej wielkości). Dla Holendrów „sloep”, „chaloep”, „chaloupe flamande”, „sloepe” mógł być szybką łodzią okrętową do transportu ludzi (odpowiednikiem pinasy), ale także ciężkim barkasem o dwóch wioślarzach na każdej ławce, odpowiednikiem „groote boot” z ich statków handlowych. We Włoszech największa łódź na okręcie wojennym mogła być nazywana „scialuppa”, chociaż stosowano też określenie „barca”. Nawet Anglicy nie oparli się urokowi tego terminu i przejęli go w postaci „shallop”, chociaż akurat na okrętach – gdzie oznaczał łódź w typie pinasy, tylko mniejszą – występował rzadko i wyłącznie w XVII wieku. Za to lista wybranych innych znaczeń różnych form słowa „szalupa” jest zupełnie oszałamiająca: Chaloupe: 1) jednostka rybacka do połowu dorszów na łowiskach francuskiej Nowej Ziemi; 2) jednostka rybacka do połowu śledzi na Rzece Św. Wawrzyńca; 3) jednostka rybacka, kabotażowa, pilotowa, operująca wzdłuż francuskich wybrzeży Zatoki Biskajskiej – wiele odmian o nazwach pochodzących od konkretnych portów (np. chaloupe de La Rochelle); 4) łódź rzeczna w Gaskonii w XVI w.; 5) mała motorówka na Haiti; 6) na Seszelach mała łódź skonstruowana z materiałów pozostałych po budowie większej (też „saloup”); 7) na jeziorze Genewskim łodzie rybackie z XVII w., łodzie hydrograficzne, obserwacji meteorologicznych i łącznikowe w XVIII w., współczesne łódki spacerowe; 8) duże statki pasażersko-towarowe operujące w Zatoce Meksykańskiej i na dolnej Mississippi w pierwszej połowie XVIII w., za czasów francuskich; 9) baskijskie łodzie rybackie (od XVI w., dziś zanikły) do połowu śledzi i makreli (chaloupes biscayennes); 10) bretońskie łodzie rybackie do połowu sardynek (chaloupe breton, chaloupe sardinière); 11) lekkie kanonierki francuskie z czasów Napoleona I (chaloupes canonnières); 12) wielozadaniowe lugry z redy Brestu w XVIII i XIX w. (chaloupe de Plougastel); 13) dawne bretońskie łodzie rybackie do połowu tuńczyków (chaloupes thonier). Chaloupa – turecki dwumasztowiec wojenny. Chalupa. 1) pełno różnych łodzi motorowych, żaglowych i wiosłowych w Portugalii i Hiszpanii (np. baskijska txalupa i chalupea; katalońska xalupa; łódź rybacka z północnej Hiszpanii; baskijska odmiana łodzi wielorybniczej); 2) mały transportowiec dwumasztowy; 3) kolumbijskie czółno rybackie; 4) w Panamie pokładowa łódź rybacka o jednakowym kształcie dziobu i rufy; 5) w Peru szeroka łódź rybacka z wód przybrzeżnych; 6) w Puerto Rico wąska łódź do przewozu bardzo małej liczby osób; 8) portugalska łódź do połowu homarów i langust (chalupa lagosteira). Trzeba by też tutaj dodać niesamowite wprost ilości wariantów terminu „slup” z listą różnych zastosowań sięgającą horyzontu, czego się już nie podejmuję. Mam nadzieję, że to wystarczająco dobitnie wyjaśnia, dlaczego mieszanie do charakterystyki łodzi okrętowych innych zastosowań tych samych określeń naprawdę nie ma sensu, chociaż może być pasjonujące samo w sobie. Karrex - 2010-11-30, 14:24 Temat postu: CUTTER / KUTER CUTTER Termin angielski, od dawna spolszczony do formy „kuter”. Postacie w innych językach bardzo podobne – niemiecki Kutter, holenderski kotter, francuski cottre, rosyjski katier (kater) – co jednak, z uwagi na wieloznaczność nazwy, niekoniecznie oznacza, że we wszystkich tych marynarkach wykorzystywano akurat łodzie okrętowe tego typu. Kuter należał do lekkich łodzi żaglowych. Jak już wcześniej wspominałem, każda łódź okrętowa mogła być i niekiedy bywała napędzana za pomocą żagli (regulaminy dość szczegółowo określały typ i rozmiary omasztowania oraz ożaglowania przypisanego do danej konstrukcji, nawet parowej!), ale poprzednio przeze mnie charakteryzowane odmiany budowane były przede wszystkim do wioseł. Tymczasem kuter miał z założenia operować głównie pod żaglami, chociaż jego ostre linie wodnic i mała masa pozwalały także na dość sprawne wykorzystywanie napędu wiosłowego. Zarówno konstrukcja kutrów, jak ich popularność w marynarce brytyjskiej ulegały zmianom. Kiedy się pojawiły (oficjalnie wprowadziło je dopiero zarządzenie z 1740 r.), bardzo silnie odbiegały od łodzi wykorzystywanych wcześniej. Przede wszystkim miały poszycie zakładkowe (wszystkie inne budowano z poszyciem karawelowym), co dla jednostek tej wielkości (w przeciwieństwie do wielkich żaglowców!) oznaczało znaczne zmniejszenie ciężaru. Poza tym chciano stworzyć żaglową łódź otwartych wód, o wielkiej dzielności morskiej i wszechstronności, szybką – czyli z dużą powierzchnią stawianych żagli - więc musiano zadbać o stateczność. Uzyskanie tej cechy na drodze zwiększania głębokości i zanurzenia oraz intensywnego balastowania czyniłoby ją nieporęczną dla wioślarzy. Dlatego kutry pozostawiano płytkimi, a w zamian nadawano im dużą szerokość maksymalną; równoczesnemu wzrostowi oporu czołowego zapobiegano stosując bardzo ostre w dziobowej części linie wodnic. 
Brytyjski kuter z epoki napoleońskiej. Nie oznacza to jednak automatycznie, że wszystkie kutry były bardzo szerokie i dużo szersze w proporcji do długości niż inne łodzie. Takie stwierdzenia stanowią ulubioną część charakterystyk większości opracowań (dawnych i dzisiejszych) odnoszących się do tej tematyki, ponieważ ich autorom (skądinąd często wybitnym historykom) brakuje zarówno wiedzy na temat prawdziwej stateczności całego kadłuba (a nie tylko przekroju poprzecznego śródokręcia na łatwych do zrozumienia rysuneczkach), jak i znajomości aparatu matematycznego do oceny związków wieloparametrowych. W rzeczywistości wielkie kutry były na ogół całkiem smukłe, zdecydowanie smuklejsze nie tylko od rozłożystych szalup (launch), ale i od longbotów, chociaż nie mogły się oczywiście równać pod tym względem z pinasami. Dopiero w miarę skracania kutra musiał on zdecydowanie zmieniać swoje proporcje (tu się nie dało kopiować wszystkich wymiarów w tym samym zmniejszeniu) i w najkrótszej wersji przeistaczał się w bardzo pękatą jolkę. Natomiast niezmiennymi cechami wczesnych kutrów na tle innych używanych wówczas łodzi okrętowych były: najmniejsza głębokość w stosunku do szerokości, najwęższa rufa w proporcji do maksymalnej szerokości konstrukcyjnej (welbotów i gigów jeszcze wtedy nie znano), mała (ale taka sama jak na pinasach) głębokość w odniesieniu do długości, lekkość. Dzielność morską kutra podnosiło wyraźne (chociaż nie przesadne) wygięcie nadburcia w górę w kierunku obu stew. Ponadto właśnie na tych łodziach zastosowano po raz pierwszy specjalny, dodatkowy pas nadburcia z wycięciami na wiosła, zamiast tradycyjnych dulek kołkowych, co dało lekkie podwyższenie wolnej burty – bardzo cenną cechę podczas pływania po otwartym morzu przy różnej pogodzie. Ze względu na duże zróżnicowanie wymiarowe kutrów i sporą szerokość bywały napędzane wiosłami w systemie ławek z dwoma wioślarzami każda (egzemplarze większe) oraz w systemie „mijankowym”, czyli z jednym wioślarzem na każdej ławce. Brytyjscy oficerowie zachwycili się kutrami – lekkimi, szybkimi, pojemnymi, niezwykle sprawnymi pod żaglami i nieźle spisującymi się na wiosłach, bezpiecznymi nawet na wzburzonych wodach. Początkowo wprowadzono je jako specyficzne jednostki pomagające w brutalnym wyłapywaniu w portach i estuariach wielkich rzek oraz transportowaniu na okręty przymusowych ochotników na marynarzy, ale wkrótce stały się prawdziwymi, pełnomorskimi łodziami o szerokim zastosowaniu. Woziły marynarzy, lżejsze zapasy (oczywiście przy transporcie kotwic, lin kotwicznych i beczek z wodą absolutnie nie mogły zastąpić szalup), holowały okręty, utrzymywały łączność między żaglowcami eskadry nawet z dala od portów i przy złej pogodzie, prowadziły samodzielne akcje patrolowe i bojowe (odcinanie z kotwic jednostek nieprzyjaciela, wysadzanie małych desantów) itp. Zarazem fakt, że nie były zbyt wielkie (nawet na 74-działowcach typowy kuter nie miał więcej niż 6 ławek wioślarskich) czynił je poręcznymi, łatwymi do opuszczania, podnoszenia i składowania. Szybko więc rosła liczba kutrów zabieranych przez okręty prawie wszystkich klas. Nie chcę się tu zajmować szczegółową chronologią tych zmian (aczkolwiek mógłbym), wystarczy jeśli wspomnę, że pod koniec XVIII w. każdy liniowiec brytyjski i każda fregata (co najmniej 5 rangi) miały już regulaminowo po trzy kutry, chociaż wszystkie inne typy łodzi występowały prawie zawsze pojedynczo. Jednak, paradoksalnie, te walory kutrów stały się jedną (nie jedyną) z przyczyn pewnego osłabnięcia ich popularności w miarę upływania XIX wieku! Po prostu były tak dobre, że starano się przenieść niektóre ich cechy konstrukcyjne do innych łodzi – np. ostre linie dziobów w podwodnej części kadłuba, podwyższone nadburcia z wycięciami na wiosła. Poza tym w ciągu XIX stulecia panowała ogólna tendencja do wysmuklania wszystkich łodzi okrętowych, cecha również charakterystyczna dla czasów pokoju, kiedy szybkość i elegancja są ważniejsze od nośności i dzielności morskiej. W efekcie przewaga kutrów nad pozostałymi typami malała. Ponadto kutry miały jedną poważną wadę organicznie związaną z jedną z najważniejszych zalet – zakładkowe poszycie. Z jednej strony zapewniało lekkość, z drugiej było podatne na uszkodzenia oraz trudne do konserwacji i napraw poza stocznią. Dlatego bardzo często się zdarzało, że okrętom płynącym z misjami na wody o słabym lub niedostępnym zapleczu stoczniowym zakazywano zabierania kutrów, polecając w zamian cięższe łodzie o poszyciu karawelowym. W długim okresie pokoju po zakończeniu wojen napoleońskich spadło zresztą zapotrzebowanie na szereg zadań realizowanych przez kutry w czasie wojny – przewożenie dużych grup marynarzy z przymusowego werbunku, samodzielne patrolowanie, akcje odcinania z kotwicy nieprzyjacielskich żaglowców, komunikacja między okrętami eskadr blokadowych nawet przy złej pogodzie itp. Wzrosła natomiast potrzeba posiadania bardzo zróżnicowanego zestawu łodzi, przydatnego w różnych, zmieniających się okolicznościach – służba kolonialna, ściganie handlarzy niewolników, udział w uroczystościach w kraju i zagranicą, wizyty dyplomatyczne itd. Kutry na okrętach pozostały do końca (wymieniane są w regulaminie z 1914 r.), lecz traktowano je już zamiennie z jolami w typie kutra i nie zwiększano ich liczby. W przypadku kutrów nie mogę już zignorować ich takielunku, tak jak to robiłem dla łodzi wcześniej opisywanych, ponieważ żagle stanowiły tu napęd podstawowy. Nie znaczy to jednak, że panowała w tym względzie jednolitość. Małe kutry miewały czasem tylko jeden maszt, na którym nosiły specyficzny żagiel trójkątny (jak współczesne Marconi) albo lugrowy, bądź arabski (sette) względnie rozprzowy i jeszcze parę innych wariantów. Większe, dwumasztowe kutry mogły mieć ożaglowanie arabskie, gaflowe (szkuner), kecza z żaglami gaflowymi czy kecza z lugrowym żaglem przednim i rozprzowym tylnym – co tylko sygnalizuje, a nie wyczerpuje możliwości. Na kutrach okrętowych stawiano także trzy maszty – np. z żaglami lugrowymi na dwóch przednich masztach i rozprzowym na bezanmaszcie. Nawet kutry parowe z końca lat 1870-tych ciągle miały możliwość stawiania żagli. 
Brytyjski kuter parowy z 1879 r. Na śródokręciu złożony komin, na dziobie wielolufowy karabin maszynowy Nordenfelta. Bowiem wprowadzenie na łodzie silników nie zlikwidowało kutrów, a jeszcze na początku XX wieku używano równolegle tradycyjnych kutrów żaglowo-wiosłowych i nowoczesnych kutrów parowych. W 1908 r. spośród parowych łodzi okrętowych w Royal Navy największe były pinasy (steam pinnaces), potem szły barki (steam barges), po nich kutry (steam cutters), aczkolwiek poza oficjalnymi zestawami nie brakowało jeszcze mniejszych (steam gigs). Kutry parowe były węższe niż wiosłowe, nie odbiegały już liniami od pozostałych łodzi śrubowych, chociaż nadal miały dużo mniejszą masę. Od pinas parowych odróżniały je teraz prawie wyłącznie znacznie mniejsze wymiary oraz słabsze uzbrojenie artyleryjskie. Ciekawe, że przez całą drugą połowę XVIII wieku kutry pozostawały typowymi łodziami brytyjskimi. Inne marynarki (oczywiście poza amerykańską, czerpiącą z tradycji angielskiej) ich nie ceniły, lub szkutnicy nie umieli sobie poradzić z budową. W ogóle odmienny charakter działań floty francuskiej za czasów Rewolucji i Napoleona I (czyli głównie stanie w porcie i czekanie na okazję do wypłynięcia bez stoczenia walki) powodował niższe zapotrzebowanie na łodzie okrętowe tak pod względem liczby, jak różnorodności. Sytuacja uległa zmianie w XIX wieku, wraz z próbą odrodzenia marynarki francuskiej i budową imperium kolonialnego Francji. Okręty pływające pod trójkolorową banderą woziły teraz więcej łodzi, troszkę bardziej zróżnicowanych, chociaż nazwy na ogół różnorodnością nie grzeszyły i odnosiły się głównie do pełnionych funkcji, a nie konstrukcji. Największą łodzią pozostawała „chaloupe”, stopniowo upodabniająca się prawie całkowicie do angielskiej „launch”. Następne w kolejności wymiarów szły „grand canot” i „petit canot”, przy czym tych ostatnich nawet korweta zabierała już dwie sztuki; pod względem linii wodnic wszystkie „canots” zbliżyły się bardzo do brytyjskich kutrów, chociaż bez zakładkowego poszycia. 
Francuska łódź oficerska z około 1840 r. - z funkcji pinasa, z linii kuter o poszyciu karawelowym, z nazwy "petit canot". Czasem używano w stosunku do nich nazw uściślających, np. „canot de commendante” czy „canot majore”; natomiast ogromne canots royaux pozostały przy liniach dawnych barek brytyjskich i były w istocie wielkimi łodziami paradnymi, nie zabieranymi na pokłady okrętów. Przeciętny okręt francuski zabierał wówczas jeszcze przynajmniej jedną małą łódkę do osobistego użytku dowódcy – najczęściej była to „yole”, ale występowały też „baleiniere”, „youyou”, „péniches”, z których większość omówię przy innych hasłach. Karrex - 2010-11-30, 14:44 Temat postu: YAWL / JOL YAWL Nazwa angielska u nas znana pod postacią "jol". W innych językach ma bardzo podobne formy – francuska i norweska "yole", szwedzka "julle", niemiecka "Juelle", holenderska "jol", rosyjska "iol". Zarazem jest to jeden z najbardziej myślących terminów (!!!) z zakresu łodzi okrętowych, nawet całkowicie abstrahując od bardzo szerokiego użycia dla opisania ogromnej liczby rozmaitych małych jednostek pływających samodzielnie. Przede wszystkim miesza się z JOLKĄ (angielska "jollyboat"), w szeregu językach zupełnie nie odróżnianą od jola, i to wcale nie na skutek błędów czy braku wiedzy! Ja jednak dla jasności zajmę się jolką osobno i wtedy znowu pojawią się terminy już wyżej wymienione. Tym niemniej nawet przy takich ograniczeniach określenie JOL opisuje kilka RÓŻNYCH (co najmniej dwie, a może cztery, w zależności od punktu widzenia) typów łodzi okrętowych. Postaram się je omówić w miarę chronologicznie, ale bez przesady w tym względzie. 
Angielski jol typu pierwszego, z około 1700 r. Pierwsze jole pojawiły się w Anglii około 1670 r. Używano ich tylko sporadycznie i nieoficjalnie. Jeśli zabierano je na pokład, to były najmniejszą z łodzi, na wielkich okrętach trzecią po longbocie i pinasie. Charakteryzowały się zakładkowym poszyciem (czyli lekkością!), małą długością i względnie dużą szerokością. Ich tylnica była wygięta w prawie taki sam łuk jak dziobnica, a bardzo wąską rufę wieńczyła maleńka pawęż. Dość ostre linie dziobu, znaczna wysokość boczna i wznios nadburcia na krańcach kadłuba nadawały tym jolom wysoką dzielność morską. Równocześnie nikłe wymiary i mała masa czyniły je bardzo poręcznymi, przez co nawet admirałowie bardzo chętnie wykorzystywali jole przy mniej uroczystych okazjach. Jednak administracja marynarki krzywym okiem patrzyła na zakładkowe poszycie, wrażliwe na uszkodzenia i trudne do naprawy. Kiedy więc ostatecznie zdecydowała się ulec naleganiom dowódców i zaakceptowała regulaminowo użycie joli na angielskich okrętach wojennych (szerzej w 1702 r.) zażądała, by wykonywać je z poszyciem na styk. Zapewne z tego powodu ten typ miał u Anglików nieoczekiwanie dość krótki żywot. Już regulamin z 1719 r. mówił o używaniu go wyłącznie na okrętach 6 rangi i ewentualnie – do wyboru z następną wersją, do której zaraz przejdę – na slupach. W drugiej połowie XVIII wieku zaznaczano, że operujące z baz krajowych fregaty Floty Kanału mogą używać joli z poszyciem zakładkowym, ale te wysyłane na odległe wody powinny zabierać odmianę z poszyciem karawelowym, trwalszym i łatwiejszym do naprawy. Ponieważ równocześnie jole stopniowo traciły swą wygiętą tylnicę na rzecz prostej, typowej dla innych łodzi (z końcem XVIII w. pierwotne jole, z poszyciem na zakładkę i łukowatymi tylnicami, wyginęły całkowicie), a wielką popularność zdobyły kutry, wytworzyła się paradoksalna sytuacja, w której specyficzny typ znikł, ale jego nazwa miała się świetnie i rozszerzała na inne konstrukcje! Drugi typ jola, uznany oficjalnie zarządzeniem z 1719 r., nie był niczym innym jak zmniejszoną pinasą, i tak go zresztą charakteryzowano - „pinnace fashion”. Jeśli więc okręt miał trzy łodzie w typie konstrukcyjnym pinasy, największa nosiła nazwę barki, średnia – pinasy, a najmniejsza – jola, chociaż prawie się nie różniły! W charakterze najmniejszej łodzi okrętowej taki jol pełnił zresztą rolę jolki i w Royal Navy zniknął do 1780 r. Plany szwedzkiej wersji podobnego jola przedstawił w 1768 r. Chapman pod nazwą „slup eller julle” (czyli: slup albo jol), jednak umieszczając go w grupie łodzi... rekreacyjnych. 
Brytyjski jol typu trzeciego, z przełomu XVIII i XIX w. Trzeci typ jola, rozwinięty konstrukcyjne z pierwszych dwóch, stał się w Wielkiej Brytanii gładkoposzyciowym wariantem kutra, o zdobnictwie charakterystycznym za to dla pinasy. Jest stąd trudny do wyodrębnienia i dokładnego opisania. Na oko, zwłaszcza z profilu, nie sposób go odróżnić od krótkiej pinasy, czyli jola „of pinnace fashion”. W przeciwieństwie do niego bywał jednak także sporych rozmiarów, miał większą szerokość (bardziej „kutrowate” linie) i pojemność, a używano go równolegle z kutrami, do tych samych zadań. Tego się nie znajdzie w literaturze, lecz moje żmudne (i nudne dla postronnych) analizy wymiarowe pokazują, że przynajmniej na przełomie XVIII i XIX stulecia charakteryzowały go następujące cechy: pomimo nieco większej szerokości niż pinasa miał identyczny stosunek głębokości do szerokości (przez co troszkę większy głębokości do długości); w stosunku do szerokości maksymalnej jego pawężowa rufa była nieco węższa; linia wzniosu nadburcia ku dziobowi i rufie była trochę łagodniejsza. Natomiast upodobnienie się tego jola do kutra pod względem cech użytkowych spowodowało, że w pierwszej połowie XIX wieku dowódcy brytyjscy mogli go zabierać zamiennie z kutrami – jak chcieli – chociaż nadal zalecano (co jeszcze nie znaczy, że tego zalecenia przestrzegano!), by wykorzystywanie kutrów z poszyciem zakładkowych ograniczać do wód krajowych, a w dalekie rejsy brać jole. Ten dualizm, czyli do wyboru jol-kuter, występuje jeszcze w regulaminie z 1850 r., chociaż w 1870 r. i później mówi się już tylko o kutrach. Jak wspominałem parę razy wcześniej, schyłek XIX w. to okres wyraźnego zmniejszania się różnic między wszystkimi łodziami okrętowymi średniej wielkości, więc chodziło tu już bardziej o zanik NAZWY „yawl”, niż zanik odrębnego typu, który „rozmył się” w innych wcześniej. 
Francuski jol typu czwartego z lat 1830-tych Czwarty typ jola to francuski „yole” z pierwszej połowy XIX wieku. Sama nazwa jest znowu pojemniejsza i obejmuje zarówno małe łodzie o funkcji jolki, używane na cywilnych żaglowcach francuskich już w połowie XVIII w., jak rozmaite lekkie łódki do osobistego użytku dowódców w następnym stuleciu. Tutaj jednak chodzi o specyficzną odmianę, bardzo konstrukcyjnie podobną do rozwiniętej wersji brytyjskiego typu numer 3. Może nie zasługiwałaby więc na oddzielne opisywanie, gdyby nie różniła się za to szokująco od innych francuskich łodzi z lat 1830-tych. O ile na okrętach Royal Navy jol nr 2 i nawet jol nr 3 łudząco przypominały pinasę, a głównym kryterium rozpoznawczym pozostawały mniejsze wymiary, to „yole” z ówczesnego francuskiego okrętu wojennego prawie w ogóle nie miał cech wspólnych z „grand canot” i „petit canot”. Mogąc być na tym samym żaglowcu dłuższy nawet od „grand canot” (oczywiście „chaloupe” pozostawała największa), był zarazem zdecydowanie płytszy (wysokość boczna niższa o blisko 30 procent), węższy (szerokość mniejsza o 20 procent), charakteryzował się dużo ostrzejszymi liniami, znacznie mniej pochyloną tylnicą i troszkę słabiej wygiętym łukiem wzdłużnym nadburcia. Jest jasne, że nie mając może tej dzielności morskiej co owe „canots”, bił je na głowę szybkością i lekkością. Karrex - 2010-11-30, 15:00 Temat postu: JOLLYBOAT / JOLKA, JOLA JOLKA, JOLA Tym razem wychodzę od terminu polskiego (używa się też równolegle bąk, bączek), gdyż określenie angielskie („jollyboat”) na okrętach Royal Navy skojarzone było prawie wyłącznie z jednym typem konstrukcyjnym, podczas gdy dla prawie całej reszty świata dotyczy ono ogólnej charakterystyki i przeznaczenia tej łodzi, a nie jej budowy, która mogła być wielce różna. Oczywiście w tej sytuacji opisanie jolki brytyjskiej jest dziecinnie proste, natomiast scharakteryzowanie jolek używanych w innych flotach nie tylko stwarza wielkie trudności, ale musi się łączyć z galimatiasem nazewniczym i bardzo częstym mieszaniem z łodzią typu „jol”, opisaną w poprzednim haśle. Generalnie w przypadku jolki chodziło o najmniejszą na pokładzie łódź ogólnoużytkową, tzn. nie przypisaną konkretnemu oficerowi (admirał, kapitan) lub grupie oficerów (porucznicy). Oczywiście dowódca okrętu zawsze mógł skorzystać z takiej łodzi, z jakiej chciał, czy nakazać skorzystanie z innej komukolwiek spoza osób skojarzonych z nią regulaminem. Jednak jolka rzadko kiedy – a już na pewno nie na jednostkach brytyjskich – miała reprezentacyjny charakter, nie była ani „dostojna”, ani zbyt szybka. W.E. May podaje jako ciekawostkę, że w pierwszej połowie XIX wieku predylekcja oficerów Royal Navy do przewożenia jolką zapasów świeżego mięsa spowodowała zyskanie przez nią potocznego przydomka „krwawej łodzi”. 
Brytyjskie "jollyboats" (jolki), czyli kutry 18-stopowe: u góry z 1800 r., u dołu z 1865 r. W Anglii jolka, zwana wtedy „jollyvatt” i „jollywatt” występowała już na początku XVII w. Z pewnością była najmniejszą z łodzi okrętowych – wg inspekcji z 1627 r. najmniejsza pinasa miała długość 25 stóp (barki i longboty były oczywiście większe), zaś największa jolka tylko 20 stóp (najmniejsza – 14 stóp). Nie zamierzam się jednak nad nią zatrzymywać, ponieważ moją intencją od początku było rozpoczynanie rozważań od XVIII w. Tymczasem ten typ konstrukcyjny jolki wcale nie dotrwał do osiemnastego stulecia. Już w ciągu drugiej połowy XVII w. owa „jollywatt” została całkowicie wypchnięta ze swej roli najmniejszej łodzi okrętowej przez nowego jola („yawl”). To stało się praprzyczyną panującego do dziś zamętu, gdzie w większości języków świata jol jest równoznaczny z jolką (obie najmniejsze na okręcie; postać słowna identyczna lub bardzo zbliżona), podczas gdy w Wielkiej Brytanii te dwie formy rozwinęły się ostatecznie w całkiem odrębne konstrukcyjnie typy! Bowiem jolka – a właściwie jej nazwa, teraz w wersji „jollyboat” - powróciła na pokłady żaglowców Royal Navy, chociaż dopiero pod sam koniec XVIII w. Przyjęto znowu tak nazywać najmniejszą łódź okrętową – wyjątkowo mógł to być nadal jol („yawl”), lecz bardzo prędko standaryzowano w tej roli kuter o długości 18 stóp lub krótszy (w praktyce 16 stóp). Z powodów wyjaśnionych w haśle „cutter” ten typ łodzi nie mógł zmniejszać się w miarę proporcjonalnie przy skracaniu, jak np. pinasa, lecz zmieniał się w bardzo pękatego bąka. Mimo to miał wielkie zalety użytkowe i był powszechnie używany z uwagi na swoją lekkość i poręczność – najmniejsza masa, najmniejsza długość, najmniejsza obsada; w sumie najszybszy do opuszczenia, obsadzenia i wyekspediowania z zadaniem nie wymagającym dużej nośności czy pojemności. Jednak w długim okresie pokoju po wojnach napoleońskich, zmieniające się zadania i obyczaje w Royal Navy spowodowały w ciągu XIX w. spadek popularności jolek. Kapitanowie stopniowo rezygnowali z szybkich, dekoracyjnych, ale bardzo długich, a przez to kłopotliwych barek, zostawiając je wyelegantowanym admirałom. Pinasy też przestały im imponować i w związku z tym pozwolono temu typowi upodobnić się do małej szalupy, co zwiększyło jego użytkowość. Jolki mogłyby być wygodne, lecz na wiosłach (mając tylko kilku wioślarzy, czasem zaledwie dwóch!) byłyby w tym charakterze zbyt wolne. Dowódcy okrętów przestali już „zadawać szyku” dekoracjami i szukali praktycznej łodzi do osobistego użytku – małej, lekkiej, o niewielkiej obsadzie, jednak zarazem bardzo szybkiej, zwinnej i pięknej w prostocie. Znaleźli ją w postaci rozmaitych konstrukcji „egzotycznych” - jak gigi, skify, welboty, galery, do których z czasem (mam nadzieję) dojdę. Jolka straciła w tej sytuacji pozycję najmniejszej łodzi okrętowej, a ponieważ konstrukcyjnie i tak była „zwykłym” kutrem, nie istniała specjalna przyczyna, by używać dalej tej wyróżniającej nazwy. Oczywiście przywiązanie do tradycji robiło swoje i „jollyboats” wymieniano jeszcze w zarządzeniu z 1882/1883. Z kutrów tych wymiarów korzystano nadal na początku XX wieku, lecz w Royal Navy nie nazywano ich już jolkami. W innych marynarkach niż brytyjska, w których – jak pisałem – często nie odczuwano w ogóle specjalnego nabożeństwa do kutrów, rozwój musiał pójść zupełnie inną drogą. Położono nacisk na małe wymiary jolek, jednak ich konstrukcja była niezwykle różnorodna, a nazewnictwo zbliżano do jola lub nawet z nim utożsamiano, bardzo rzadko stosując przy tym jakieś prawidła logiki lub dbając o konsekwencję. Niemiecki admirał z połowy XIX w. widział w jolce (Juelle, Joelle, Jolle) najmniejszą z łodzi okrętowych, zawieszaną na żurawikach za rufą, a jej konstrukcja nie miała dla niego żadnego znaczenia. Wcześniejsi autorzy niemieccy, podzielając opinię o wielkości, wiązali jednak tę łódź z jolem jako małą pinasą. Tłumaczenie niemieckie współczesnej książki włoskiej (sic!) utożsamia jolkę z gigiem, który na dodatek na stosownym rysunku ma postać welbota! 
Szwedzkie "julle" (jolki) z 1768 r. wg Chapmana: u góry 18-stopowa, u dołu 10-stopowa Chapman opublikował w 1768 r. plany pięciu szwedzkich jolek, które nazywano „Julle”, czyli dokładnie tak samo jak najmniejsze „slupy” (z angielskiego punktu widzenia jole w typie pinasy), kompletnie do nich niepodobne. Tym niemniej te chapmanowskie jolki okrętowe przedstawiały bardzo jednolity i ciekawy typ konstrukcyjny. Miały długość od 10 stóp szwedzkich (zaledwie 2-wiosłowa) do 20 stóp (5 wioseł). Wszystkie zaprojektowano z szeroko rozchodzącymi się w górę wręgami, tzn. były smukłe na linii wodnej, a bardzo pękate na wysokości mocnicy burtowej (w przekroju wypisz wymaluj miednica), co dawało małe zanurzenie i wielką stateczność (łódka pływała prawie po powierzchni wody, trochę jak korek, a już lekki przechył powodował silne przesuwanie się środka wyporu na zewnątrz, czyli wzrost momentu prostującego). Przy niewielkim obciążeniu dawała się łatwo napędzać wiosłami (bardzo mały przekrój części zanurzonej), ale pod żaglami musiała potwornie dryfować. Na pewno nie była zbyt szybka ani przy jednym, ani przy drugim sposobie napędu (mała liczba wioślarzy). Kształtu stew nie będę opisywał, ponieważ może uda się – dzięki uprzejmości pana Jana, zamieścić odpowiedni rysunek – pozwolę sobie tylko zwrócić uwagę na wybitnie wąską rufę pawężową, gwałtownie przechodzącą w szeroki kadłub. Stosunek szerokości do długości tych szwedzkich „julle” bardzo wzrastał w miarę spadku wymiarów, zupełnie jak na angielskich kutrach i przy podobnych wartościach. Stosunek głębokości do szerokości był nieco większy niż na kutrach, przypominał raczej proporcje szalup (launches) czy pinas. Bardzo charakterystyczny widok przedstawiało intensywne podnoszenie się nadburcia ku stewom, zwłaszcza ku dziobnicy. 
Francuskie najmniejsze łodzie okrętowe w tej samej podziałce: u góry w typie pękatego "canot"; w środku w typie smukłego "yole"; na dole 6,9-metrowy "yole" z zaawansowanego XIX w., w typie konstrukcyjnym brytyjskiego giga Na francuskich statkach handlowych i okrętach wojennych do początku XIX w. nie widziano potrzeby wożenia ani zbyt wielu, ani zbyt zróżnicowanych łodzi. W XVII stuleciu nawet największe trójpokładowce zadowalały się dwiema (szalupą i „canot”), potem typowy był układ z wielką szalupą do wożenia wody i kotwic („chaloupe”) oraz dwiema szerokimi „canot” – jedną „grand” i jedną „petit”. Jeśli uznano, że przydałaby się czwarta i kolejne, z reguły multyplikowano po prostu liczbę owych małych „canot”, tak jak Anglicy, Amerykanie i (w drugiej połowie XIX w.) Holendrzy postępowali z kutrami. Jednak już w XVIII stuleciu zdarzało się Francuzom zabieranie jednej bardzo małej łódki i mogła to być „yole”. Jeśli wierzyć współczesnym rekonstrukcjom francuskich fachowców, taka jolka przedstawiała absolutnie identyczny typ konstrukcyjny jak jol („yole”) omówiony przeze mnie wcześniej (i zilustrowany) dla okrętu z lat 1830-tych. Była tylko jego miniaturą. W zaawansowanym XIX wieku, kiedy we wszystkich marynarkach dużą popularnością cieszyły się welboty (pod różnymi zresztą nazwami, ale chodzi o łodzie „double ended”, czyli mające dziób z obu końców), we Francji wykorzystywano też „yole” o silnie „zaostrzonej” rufie. Z profilu od welbotów w czystej postaci różniły się prostą tylnicą (przy łukowato wygiętej dziobnicy), co jednak było cechą typową dla rozwiniętej formy tego typu. Lecz ich linie wręgów miały typowy punkt przegięcia, a zatem chodziło raczej o odpowiednik brytyjskich gigów, co wyjaśnię później. Zatem jolka mogła być nazywana tak jak jol okrętowy, ale nie przez wszystkich; mogła być z nim równoznaczna konstrukcyjnie, nawet u Brytyjczyków, ale wcale nie musiała (Wielka Brytania, Szwecja, Niemcy). Przez wieki wspólnym mianownikiem bardzo różnorodnych jolek pozostawał fakt bycia najmniejszą łodzią na pokładzie, jednak przed połową XIX w. rozmaite skify, dinghy itp. wyparły ją nawet z tego „stanowiska”. Zdaje sobie sprawę, że takim podsumowaniem nie daję miłego, prostego i klarownego obrazu, lecz cóż począć. Karrex - 2010-11-30, 15:15 Temat postu: GIG GIG W pewnym okresie ulubiona łódź kapitanów, z którą przymiotnik „kapitański” zrósł się do tego stopnia, że niektórzy powieściopisarze-maryniści wyposażają w nią obowiązkowo swoich bohaterów, nawet jeśli działali w czasach, kiedy nikt o niej jeszcze nie słyszał, lub dowodzili okrętami, na których jej jeszcze nie używano. Tym niemniej ta popularność spowodowała, że angielski termin „gig” przyjął się całkiem bez zmian, albo z minimalnymi zmianami, w wielu językach świata, w tym polskim, niemieckim, rosyjskim (w którym używano równolegle form gig i GICZKA). Inne marynarki, przejąwszy łódź, nie przejęły jej nazwy, podkreślając zamiast tego ścisły związek z kapitanami – canoa do comandante, canot du commandant, falua del comandante, vedette du commandant, pasa filukasi. Takie czysto użytkowe, a nie konstrukcyjne podejście, rozcieńczyło związek między budową a typem. Grupa owych „łodzi dowódcy” obejmowała więc w końcu dość różne rozwiązania, niezależnie od normalnego ewoluowania samego gigu. 
Rozwój gigów brytyjskich: dwa górne z początku XIX w. (1805 i 1806 r.), środkowy z 1815 r., dolny z 1878 r. Na wcześniej zamieszczonym zdjęciu szalupy (launch) z 1899 r. widać też ówczesny gig W Royal Navy pierwsze gigi pojawiły się już w 1763 r. , w raczej nietypowych okolicznościach. Admiralicja rozwinęła właśnie szerszą produkcję kutrów-okrętów i poszukiwała dla tych maleństw odpowiednich łodzi. Zamierzano wziąć kutry-łodzie budowane w Deal, lecz pewien oficer przekonał lordów komisarzy, aby zamiast nich użyli konstruowanych także w Deal, znacznie mniejszych i lżejszych gigów. Szkutnicy z Deal specjalizowali się w budowie jednostek z poszyciem na zakładkę, więc takie były też ich gigi. Nie miały jeszcze owej nadzwyczajnej smukłości, z której zasłynęły potem. Charakteryzowały się tylko nieznacznie mniejszą szerokością i głębokością od kutrów tej samej długości, ale były nadzwyczaj lekkie. Silne pokrewieństwo konstrukcyjne zaowocowało równoległym określaniem ich nazwami „giggs” oraz „cutter giggs”. Przy korzystnym wietrze płynęły pod dwoma żaglami lugrowymi. Wiedząc o późniejszej popularności możemy być zaskoczeni, że oficjalne rozszerzanie użycia gigów w marynarce brytyjskiej trwało bardzo powoli, a szeroki strumień płynął naprawdę kanałem prywatnym. Jeszcze w roku 1815 łodzie te mogły być zabierane, wg rozporządzeń, tylko przez kutry i brygi. Ale życie daleko wyszło już wtedy przed regulaminy. Ciężkie walki toczone przez 20 lat z rewolucyjną i napoleońską Francją oraz wieloma jej sojusznikami zmieniły spojrzenie oficerów na otaczający ich świat i na ich własną w nim pozycję. Podstawą przeżycia i awansu stawała się skuteczność i szybkość działań, a nie typowe dla okresów pokoju piękne stroje, pióra przy kapeluszach, malowane i złocone łodzie oraz gustownie ubrani wioślarze w długich łodziach kapitańskich. Jak już wspominałem, nieporęczność barek, szybkich i niezmiernie eleganckich, lecz składowanych prawie na samym dnie stosu wszystkich łodzi, kłopotliwych przy spuszczanie na wodę i podejmowaniu z niej, o małej dzielności morskiej, niecierpliwiła i stwarzała poważne problemy. Kapitanowie zaczęli przerzucać się najpierw na pinasy – bardzo podobne, ale jednak krótsze i lżejsze, a w momencie pojawienia się lekkich i nieporównanie lepszych pod żaglami kutrów, pragnęli skorzystać z ich zalet. Ponieważ Urząd Marynarki trwał w okopach tradycji i najczęściej odmawiał zgody na takie zamiany, radzono sobie w ten sposób, że dowódcy kupowali prywatnie różne małe łódki do osobistego użytku i zabierali na okręty. Oficjalnie nie były wciągane na stan wyposażenia, więc nie dało się odmówić zezwolenia na ich używanie. Urzędnicy rewanżowali się za to kapitanom przez ustawiczne przypominanie w rozkazach, że reperowanie tych łodzi i malowanie z użyciem zapasów okrętowych jest przestępstwem. Nie przeszkadzało to niektórym dowódcom nakazywania nawet budowy od podstaw, na pokładzie, w całości z państwowych materiałów. Nie bez powodu ulubioną z tych prywatnych łodzi kapitańskich szybko stał się gig, stopniowo coraz bardziej wyszczuplany. W tak wąskim kadłubie sadzanie dwóch wioślarzy obok siebie na jednej ławce było praktycznie niemożliwie (jeśli mieli wiosłować, a nie podróżować), więc gigi wykorzystywały system „mijankowy”, znany z barek, pinas i mniejszych kutrów, zwany przez Anglików „single-banked”. Ponieważ gigi nie były standaryzowane, trudno mówić o jakichś nieprzekraczalnych granicach, tym niemniej wydaje się, że największą popularnością cieszyła się wersja 6-wiosłowa, chociaż nie brakowało 8-wiosłowych i 4-wiosłowych. Łodzie te odznaczały się smukłością, elegancją i szybkością, ale przede wszystkim bardzo lekką budową (z wykorzystaniem poszycia zakładkowego). Miały łukową, wychyloną dziobnicę i prostą, pochyloną tylnicę, zwieńczoną bardzo wąską pawężą. Jak przystało na konstrukcje budowane na indywidualne zamówienia, poszczególne egzemplarze sporo się różniły, głównie pod względem ogólnej aparycji. Niektóre przypominały zwężone pinasy z silnie zmniejszoną pawężą rufową oraz podniesionym nadburciem na dziobie i rufie, inne wyglądały bardziej jak wąskie kutry z wydatnie obniżoną wysokością boczną. David Steel dał w 1805 r. rysunek gigu o kształcie (poza dziobem i rufą) niemal czółna indiańskiego. Chociaż nawet w zakresie linii wręgów łodzie te nie były identyczne, to charakteryzowały je na ogół bardzo płaskie (lub biegnące po okręgu) denniki i stałe rozszerzanie się od stępki do mocnicy burtowej na większej części długości kadłuba. Tylko w rejonie rufy linie wręgów miały punkt przegięcia, z uwagi na pawężową rufę nad wysokim dejwudem. Taka budowa dawała dość głębokie i pojemne wnętrze – w sumie łodzie te, zaprojektowane specjalnie do wioseł, ścigania szmuglerów na płyciznach oraz wożenia kapitanów po porcie, okazały się posiadać nieoczekiwanie dużą dzielność morską – nierzadko przepływały samodzielnie kanał La Manche. 
Gig (pierwszy z prawej) na modelu okrętu "Warrior" z 1860 r. Admiralicja pogodziła się z obecnością gigów na pokładach okrętów większych od kutrów i brygów dopiero po zakończeniu wojen napoleońskich. Tak jak inne łodzie, i one zmieniały się w miarę mijania dziesięcioleci. Modyfikacje miały podobny kierunek, chociaż znacznie mniejszy zakres. Zmiana zadań stawianych przed łodziami – wyeliminowanie najcięższych prac, czyli wożenia kotwic i beczek z wodą, najsilniej wpłynęła na szalupy, które utraciły zarówno pełne dzioby, jak szerokie rufy. Wszystkie jednostki szczuplały i upodabniały się do siebie, chociaż zakładkowe poszycie kutrów i gigów ciągle je wyróżniało. Gigi także uległy dalszemu zwężeniu i otrzymały (już teraz powszechnie) nadzwyczaj ostre linie wodnic, z charakterystycznym dla kliprów, silnie „wklęsłym” biegiem (hollow lines) w partii dziobowej i rufowej. Burty w rejonie śródokręcia już nie rozszerzały się aż do mocnicy burtowej. Podobnie pionowy bieg w górnej części otrzymała dziobnica. Typowy stał się na nich takielunek jednomasztowy z pojedynczym żaglem lugrowym. W Royal Navy gig był już wówczas tak nieodłącznym symbolem statusu kapitańskiego (chociaż w praktyce, jak później zobaczymy, wymieniano go niekiedy na welbota lub „galerę”), że piękne, smukłe łodzie wiosłowe tego typu, stanowiły standardowe wyposażenie okrętów jeszcze w 1914 roku. Pojawienie się małych, wydajnych silników parowych pozwoliło od lat 1860-tych budować nawet gigi śrubowe, ale – o ile wiem - przynajmniej do początku I wojny światowej nie były to najprawdopodobniej konstrukcje standardowe czy regulaminowe. 
Gig amerykański (u góry) z początku XIX w. Gig rosyjski (u dołu) z około 1840 r. Rosjanie używali równolegle dwóch określeń – gig oraz „giczka”. W zasadzie były i są to synonimy, aczkolwiek to drugie słowo oznacza też wąską łódź śródlądową do pływania kanałami, rozwiniętą z okrętowego gigu. W morskim wydaniu rosyjski gig z lat 1840-tych miał cechy kadłuba (kształt wodnic, wręgów, pawęży rufowej) analogiczne do brytyjskich. Wyróżniało go korzystanie z dulek kołkowych, takich jak na wcześniejszych barkach i pinasach Royal Navy. Zastosowanie było również identyczne jak gigów angielskich – aż do początku XX wieku podkreślano, że główną rolą tych łodzi jest wożenie kapitanów okrętów oraz wyższych dowódców floty. Podobno wykorzystywano je w tym charakterze także w początkach floty radzieckiej, ale moja orientacja w rozpatrywanym przedmiocie tak daleko już nie sięga. Rosjanie mieli na okrętach równocześnie gigi („giczki”) i welboty, rzecz charakterystyczna też dla Amerykanów, co pozwala wygodnie prześledzić różnice konstrukcyjne między obu typami, często mylonymi w życiu i literaturze. Do tego wrócę jednak przy haśle „welbot”. Niemcy, jak wiele innych nacji, wprost utożsamiali – krótko przed połową XIX stulecia – gigi z łodziami kapitańskimi. Ponieważ jednak pojęcie Kommandantenboot czy – jak wtedy pisano – Capitainsschluppe, jest dużo pojemniejsze, z czasem „wkradły” się tu również inne lekkie łódki, głównie welboty. W marynarkach używających w ogóle „łodzi kapitańskich” bez pojęciowego zwracania uwagi na ich konstrukcję, najczęściej były to jednostki przypominające gig lub welbota, ale niekiedy bardzo wydłużoną pinasę albo jola („yole”). Karrex - 2010-11-30, 16:40 Temat postu: WHALEBOAT / WELBOT WHALEBOAT / WELBOT Łódź bardzo ciekawa zarówno z powodów konstrukcyjnych, jak z uwagi na pochodzenie. Oczywiście forma „welbot” (proponowana też w wersjach welbat, walbat), która weszła do naszego języka bezpośrednio chyba z rosyjskiego „wielbot” (velbot) lub niemieckiego „Walboot”, pochodzi – jak one – od angielskiego „whaleboat”, czyli łodzi wielorybniczej. Nie jestem zresztą pewny, czy nie należałoby powiedzieć „od amerykańskiego”, ponieważ to chyba Amerykanie użyli jej jako pierwsi (nazwy, nie łodzi). Prawdopodobnie stało się to gdzieś w połowie XVIII stulecia. W każdym razie w krajach, w których intensywne połowy wielorybów trwały na wieki przed tym, zanim komukolwiek się przyśniło, że będą istnieć jacyś biali Amerykanie (zresztą mają podobno niedługo znowu zniknąć), nie widziano potrzeby używania terminu anglosaskiego, mając własne, jak np. baleazalea, baleeira, baleinier, baleinière, balenièra, walvissloep, Groenlands-farare slup, canoa de baleeiro. 
Łodzie wielorybnicze przy zadaniu, do którego je wymyślono – widać wiosła sterowe. Wszyscy wiemy, że niezależnie od naszego dzisiejszego spojrzenia na wielorybnictwo, wynikającego z doświadczeń setek lat i z pozycji ludzi wyposażonych przez chemię w nieprawdopodobny wachlarz sztucznych materiałów oraz wykorzystujących paliwa kopalne, ta gałąź gospodarki miała kiedyś ogromne znaczenie dla całych narodów, stanowiła też jedyną podstawę bytu wielu lokalnych społeczeństw. Poławiano wieloryby dające się mordować prawie bezkarnie, ale też takie, które atakowały swoich prześladowców. Przed wytępieniem całych populacji istniało wiele miejsc, gdzie wielorybnicy mogli operować z łodzi spuszczanych wprost z brzegu, a nie ze specjalnych statków. Ogólnoświatowy zasięg połowów wielorybów w różnych warunkach i nastawianie na odmienne gatunki spowodowały, że używane do tego łodzie były dość silnie zróżnicowane. Można by osobno opisywać amerykańskie łodzie wielorybnicze (i to w kilku lokalnych odmianach, na dodatek zmieniających się z czasem), brytyjskie, zachodnioindyjskie, nowozelandzkie, australijskie, z Wysp Kokosowych, grenlandzkie slupy, łodzie baskijskie i wiele innych. Osobno te opuszczane ze statków, osobno operujące z lądu. Jednak niniejsze „opracowanie” poświęcone jest wyłącznie łodziom okrętowym, więc charakteryzowanie wyżej wymienionych zostanie pominięte. 
Łódź wielorybnicza (ze sterem zawiasowym na wygiętej tylnicy) na żurawikach amerykańskiego zabytkowego żaglowca „Charles W. Morgan” z 1841 r. (muzeum w Mystic). Świadomie ignoruję też czasy, od kiedy wieloryby zabija się siedząc wygodnie i bezpiecznie na statku, strzelając do nich z dział harpunniczych. Przez wieki cechą wspólną polowań na wieloryby było wielkie zagrożenie dla łowców. Nie tylko ich zarobki, ale i życie zależały od sprawności łodzi, z której operowali, czyli szybkości, zwrotności, możliwości niemal natychmiastowej zmiany kierunku ruchu i wiosłowania wstecz z tą samą prędkością. To spowodowało wykształcenie się określonych cech. Jedną z nich była wysoka dzielność morska, uzyskiwania między innymi przez dużą wysokość boczną i dość silne wznoszenie nadburcia w kierunku dziobu i rufy (w niektórych odmianach wyginano łukowato cały kadłub, łącznie ze stępką). Drugą była względna smukłość i ostrość kształtów – aczkolwiek nie przesadne, ponieważ stateczność nie mogła być całkiem poświęcona na ołtarzu prędkości. Trzecia – która z punktu widzenia późniejszych łodzi okrętowych okazała się mieć największe znaczenie – to jednakowy kształt dziobu i rufy. „Whaleboats” do tego stopnia były identyczne na obu końcach kadłuba, że nie stosowano na nich nawet steru zawiasowego, by nie tracić czasu na jego przekładanie – posługiwano się starożytnymi wiosłami sterowymi! Natomiast napęd żaglowy miał znaczenie drugorzędne. Nie oczekiwano od łodzi wielorybniczych samodzielnych rejsów na długich trasach (choć były do nich zdolne), ani żeglowania wśród baraszkujących wielorybów. Ponieważ szybkość reakcji na widok potencjalnej zdobyczy mogła się okazać niemal tak samo ważna, jak przy ratowaniu ludzi, którzy wypadli za burtę, lekkość należała do cech wysoce pożądanych. To tłumaczy, dlaczego stosowano prawie zawsze poszycie zakładkowe. 
Welboty okrętowe rozmaitych marynarek i czasów, w tej samej (w przeciwieństwie do gigów) podziałce. Kolejno od góry: amerykański z I połowy XIX w.; dwa rosyjskie z 1841 r.; amerykański z 1854 r. (barge); francuski z 1859 r. (baleiniere); holenderski z 1875 r.; włoski z przełomu XIX i XX w.; brytyjski z 1904 r. Welboty trafiły na pokłady okrętów innych niż wielorybnicze bardzo późno. W Royal Navy zadomowiły się dopiero około 1825 r. Początkowo doceniono ich zalety, kiedy okręty brytyjskie musiały wysyłać łodzie do stref przyboju u zachodnich wybrzeży Afryki, w pościgu za handlarzami niewolników. Potem okazało się, że stanowią dobrą alternatywę (albo uzupełnienie) dla podobnego, lecz czasem zbyt dostojnego i nie tak sprawnego na wysokiej fali gigu, co spowodowało ich szerokie rozprzestrzenienie. Najpierw wśród marynarzy brytyjskich, a od 1862 r. oficjalnie skrócono nazwę „whaleboat” do „whaler”. Często używano je równolegle do gigów (i tzw. „galer”), więc przy zbliżonych własnościach i identycznej cenie za jednostkę długości wkrótce się z nimi wymieszały w regulacjach łodziowych i wymieniane są tam niekiedy „jednym tchem”, bez rozróżniania. Zresztą zdarzały się praktyki zabierania kilku „whaleboats” i nazywania po prostu jednego z nich kapitańskim gigiem. Welboty wykorzystywano w Royal Navy co najmniej do pierwszej wojny światowej. Amerykańska marynarka wojenna używała łodzi tego typu w latach 1830-1860. Wprawdzie słynna fregata „Constitution”, rekonstruowana w intencji przywrócenia jej wyglądu z 1812 r., ma od jednego do trzech welbotów (w zależności od autora rekonstrukcji), ale skądinąd wiadomo, że bardzo duża część z elementów na tym okręcie ani nie pochodzi z czasów wojny brytyjsko-amerykańskiej 1812-1814, ani nie jest podobna do używanych w tamtym okresie, lecz stanowi efekt eksploatowania fregaty jeszcze kilkadziesiąt lat później. Amerykanie zrobili jednak miłośnikom historii i jej ciągłości złośliwy dowcip. Jeszcze na przełomie XVIII i XIX w. wyposażali swoje żaglowce w „normalne” barki kapitańskie (barges), takie jak w Royal Navy, ale z nieznanych mi przyczyn wpadli potem na dziwaczny pomysł, aby przenieść ten termin na owe welboty z lat 1830-1860. W rezultacie absolutnie typowe, małe i lekkie łodzie „z dwoma dziobami” zwano u nich w połowie XIX w. „barkami”. W latach 1840-tych i później Rosjanie używali na okrętach wojennych tak gigów, jak welbotów – te ostatnie były wyraźnie mniejsze albo całkiem dorównywały pierwszym. W zaawansowanym XIX wieku wykorzystywanie łodzi o budowie (jeśli nie nazwie) welbota stało się bardzo popularne w wielu innych marynarkach – np. niemieckiej, francuskiej, holenderskiej, włoskiej. Łodzie tego typu, jak wszystkie inne, z czasem ulegały zmianom. Pierwotnie na okrętach używano kopii autentycznych jednostek wielorybniczych, z identycznym dziobem i rufą, bez steru zawiasowego, z łukowatymi obu stewami. Denniki były proste lub biegły po łuku, wręgi na ogół rozszerzały się od stępki do mocnicy burtowej. Typowym takielunek stanowił jeden maszt z jednym żaglem lugrowym. W miarę jak zmieniały się zadania stawiane przed łodziami i warunki, w jakich działały, ewoluowała także konstrukcja. Umożliwiono np. wstawianie dwóch małych masztów z żaglami zamiast jednego większego. Z poszycia zakładkowego zrezygnowano co prawda (i nie do końca) dopiero w XX w. Lecz za to dużo wcześniej uznano, że rezygnacja ze steru zawiasowego nie opłaca się na sprzęcie nigdy nie używanym do połowu wielorybów, a potem nawet do gonienia za handlarzami niewolników na falach przyboju. Najpierw więc dodano łukowaty ster zawiasowy na łukowatej tylnicy (niczym na miniaturowej galerze średniowiecznej), potem wymieniono po prostu tylnicę na prostą. Czasem była to tylko nakładka z prostą powierzchnią tylną (pod zawiasy steru) nabijana od tyłu na poprzednią, łukowatą tylnicę (wtedy kształt kadłuba nie ulegał żadnej zmianie), stopniowo jednak przechodzono na w pełni prostą tylną stewę przy zachowaniu łukowego biegu stewy przedniej. Dało to z profilu CAŁKOWITE PODOBIEŃSTWO SYLWETKI WELBOTA DO GIGU. Trzeba jednak pamiętać, że chociaż nazwy „gig” używano też niekiedy w znaczeniu funkcyjnym (czyli chodziło o lekką łódź kapitańską, którą mógł być np. welbot), to jednak KONSTRUKCYJNIE te dwa typy różniły się ZAWSZE. Bowiem gig miał ZAWSZE małą pawęż na rufie i odpowiednio ku niej wznoszące się linie w tylnej partii kadłuba, zaś welbot nie był w nią wyposażony NIGDY, bez względu na kształt tylnicy. Zatem wręgi w partii rufowej gigu charakteryzowały się wyraźnym punktem przegięcia, który nie istniał na wręgach rufowych welbota. 
Dwa „whaleboats” – u góry rzeczywista, robocza łódź wielorybnicza, u dołu rozwinięty z niej elegancki welbot oficerski. Oczywiście proszę pamiętać, że ja tu mówię o normalnym, logicznym rozwoju konstrukcyjnym. Tak jak dowódca marynarki amerykańskiej mógł około połowy XIX w. nakazać nazywanie welbotów barkami, a dowódca polskiej mógł przed drugą wojną światową zakazać nazywania szalup szalupami, tak dowódcy innych flot byli na pewno w stanie wymyślić inne ahistoryczne głupstwa w tej dziedzinie, więc proszę mnie nie obarczać winą za ich ewentualną radosną twórczość. Z podobnej łączki Ponieważ polskie nazewnictwo morskie przejęło welboty już w zupełnie innej epoce i całkowicie je zaadaptowało, zaś polscy marynarze w czasach żaglowców nie polowali na wieloryby i prawie nigdy nie pływali na polskich okrętach, określenie „łódź wielorybnicza” nie powinno być stosowane w odniesieniu do jednostek innych niż faktycznie wielorybnicze. W jednej z moich ulubionych powieści tłumacz niefortunnie wykorzystał – niby formalnie całkowicie prawidłowo – termin „łódź wielorybnicza” tam, gdzie w oryginale było „whaleboat”. Ale tu akurat chodziło o kapitana okrętu wojennego, który udawał się na welbocie z ekspedycją militarną, by odciąć z kotwicy nieprzyjacielski żaglowiec, a nie po to, by upolować sobie kaszalota, więc po polsku zabrzmiało to bardzo śmiesznie. Welboty były stosunkowo małe. Pomijając niektóre jednostki operujące wprost z lądu (czasem rozwijane do pełnomorskich statków, z łodziami mającymi wspólną prawie tylko nazwę) charakteryzowały się długością bardzo rzadko przekraczającą 10 m, zazwyczaj sięgającą jedynie 8-9 metrów. W wersji łodzi z okrętów wojennych miały na ogół 7,6-9,2 m. Były lekkie, smukłe, o ostrych liniach, a ich najważniejszą cechą wyróżniającą stanowiły identyczne wręgi dziobu i rufy, zbiegające się przy stewach bez żadnych pawęży, a nawet bez zaokrągleń wodnic, nie bacząc na kształt tylnicy. Stosunek długości do szerokości wahał się od 4,1 do 6,1. Przez większość lat ich wykorzystywania, wykonywano je z poszyciem zakładkowym. Ciężkie longboty z masywnym szkieletem i poszyciem karawelowym, od których zacząłem tę serię, miały wielkie wymiary (pomijając już XVII-wieczne egzemplarze o długościach 12-16 m, te z następnego stulecia standaryzowano do 11 m, chociaż na najmniejszych okrętach bywały też 6,7-metrowe), małą smukłość (stosunek długości do szerokości wynosił we flocie brytyjskiej 3,14-3,65, na ogół w pobliżu 3,5), bardzo tępe, szerokie dzioby, dość szeroką rufę pawężową o całkowicie innej konstrukcji niż dziób. „Whaleboats” z owymi „longboats” miały jednak rzeczywiście coś wspólnego – końcówkę „boats”. Karrex - 2010-11-30, 16:55 Temat postu: ŁODZIE EGZOTYCZNE ŁODZIE „EGZOTYCZNE” Niczego nie będzie tu o łodziach z Chin, Malajów czy temu podobnych. Zamierzam zakończyć ten cykl (poza obiecanym zestawem paru wymiarów, uzupełniającym już podane, i może jakimś powrotem do systemów wiosłowania) kilkoma mniej znanymi łodziami okrętowymi, nie tak często spotykanymi w literaturze pięknej, ale używanymi na europejskich i amerykańskich okrętach. GALLEY Termin angielski, bardzo łatwo przetłumaczalny na polski, ale w sposób dla łodzi okrętowych kompletnie bezsensowny. Jest to bowiem „galera”. Duch i tradycja języka angielskiego są odmienne. Brytyjczyka nie razi, że kucharz z galery (= wielkiego okrętu wiosłowego) mógłby prosić kapitana o pożyczenie mu galery (= lekkiej łódki kapitańskiej), ponieważ musi przywieźć części zamienne do swojej galery (= kuchni okrętowej). Dla nas to nie do strawienia. Ponieważ łódź, o której mowa, była charakterystyczna tylko dla Royal Navy i używano jej przez stosunkowo krótki okres, nie wykształciły się ani nazwy w innych językach, ani odpowiedniki konstrukcyjne. Dlatego będę ją dalej nazywał „galerą” w cudzysłowie, nie siląc się na wymyślanie specjalnych określeń dla czegoś, co na okręcie było w gruncie rzeczy tylko przerośniętym gigiem. 
36-stopowa brytyjska „galera” (galley) z 1898 r. Lekkie, szybkie łodzie nazywane „galerami” zostały wykształcone w drugiej połowie XVIII wieku przez brytyjskich przemytników. Ponieważ celnicy nie mogli sobie z nimi poradzić, zwrócili się w 1773 r. o zezwolenie na budowanie podobnych. Odtąd celne „galery”, napędzane przez 6 lub 8 wioślarzy, bardzo się rozpowszechniły. W rezultacie w tradycyjnym ośrodku budowania lekkich łodzi z poszyciem zakładkowym, Deal, do 1787 r. całkowicie zaprzestano konstruowania gigów i przerzucono się na ich bardzo bliskie, ale większe krewniaczki – „galery”. Służyły też do przewożenia pilotów, poczty i zapasów na okręty stojące na Downs. Gigi budowano odtąd raczej w południowo-zachodniej Anglii. Różnice między nimi były znikome, przyjęto uważać, że gig powinien mieć do 6 wioślarzy, zaś coś dłuższego to „galera”. Ta ostatnia charakteryzowała się wąskimi klepkami zakładkowego poszycia, lekkim szkieletem, stępkami obłowymi, małą rufą pawężową, piętą steru położoną wyżej niż kil. Na okrętach Royal Navy „galery” pojawiły się w ramach prywatnej inicjatywy dowódców na początku XIX w., ale formalnie dopiero po wojnach napoleońskich i to początkowo w bardzo małej liczbie. Oficjalnie dopuszczano ich używanie tylko na jednostkach zatrudnionych do zwalczania przemytników. Chociaż od około 1826 wielu admirałów i kapitanów prosiło o zgodę na wykorzystywanie „galer” w charakterze awiz, Admiralicja gładko odmawiała przez dekadę. Jednak w latach 1850-tych na okrętach liniowych „galery” występowały już powszechnie, a przynajmniej ich nazwa. Przyjęto bowiem, że pierwszy (często najdłuższy) gig na pokładzie pozostaje do dyspozycji kapitana i nosi nazwę „galery”. Na planach z lat 1870-tych długie łodzie tego typu nazywane są oficjalnie „galera czyli gig”. W roku 1860 zaakceptowano regułę, że admirał może używać barki i „galery”. Podobnie jak w przypadku welbotów i gigów, także na „galerach” w latach 1880-tych zdecydowano się zmienić (rzadko w ogóle używany) takielunek jednomasztowy, z dużym żaglem lugrowym, na dwa mniejsze, równe maszty, każdy z własnym żaglem lugrowym. Nie traktowano tego jednak jako obowiązującej reguły. Od 1905 r. poszycie „galer” zmieniono na karawelowe, co sporadycznie trafiało się już wcześniej. DINGHY Określenie u nas tłumaczone sprytnie na „dinghy” lub zapisywane jako „dingi”, pochodzenia indyjskiego. W Indiach oznaczało dosłownie łódeczkę, chociaż odnosiło się do kilku konkretnych, różnych typów. Przypuszcza się, że pierwsze dingi pojawiły się w Europie na statkach Kompanii Wschodnioindyjskiej pod sam koniec XVIII w. W Royal Navy epoki napoleońskiej używane sporadycznie i nieoficjalnie, w wyniku prywatnych zainteresowań lub konieczności lokalnego zakupu. Dopiero w 1825 r. zyskały formalny status łodzi okrętowych. Były to małe łódki, bardzo krótkie (o długości z zakresu 9-16 stóp, najczęściej 12-14 stóp), bardzo pękate, o znikomej obsadzie wioślarskiej, używane do przewożenia jednego, najwyżej dwóch ludzi w porcie, przy dobrej pogodzie. Miały poszycie zakładkowe, szeroki dziób, rufę z niewielką, lecz czasem dość wysoką pawężą. Niekiedy do ich napędu służyło 6 wioseł obsługiwanych przez 3 ludzi. W latach 1860-tych (zapewne także wcześniej) można było na nich postawić mały maszt (dość silnie przesunięty w przód) z pojedynczym żaglem lugrowym. Na przełomie XIX i XX wieku używano również żagla rozprzowego i małego foka. W marynarce amerykańskiej dingi były podobne, z płytką pawężą rufową, poszyte na zakładkę lub karawelowo, o długościach z zakresu 14-20 stóp. Nie dysponuję wieloma planami łodzi tego typu, a z tych nielicznych bardzo trudno mi się zorientować, czym właściwie – poza nazwą – różniły się od jolek. Co ciekawsze, żeglarze z XIX wieku musieli mieć podobne problemy, bowiem TE SAME EGZEMPLARZE, które jedni nazywali „jollyboat”, inni obdarzali mianem „dinghy”. Mam też kłopoty z dostrzeżeniem śladu podobieństwa między europejskimi i amerykańskimi dingi okrętowymi, a łodziami z Indii o tej samej nazwie. Nie wiem dokładnie jak wyglądały pierwsze sztuki sprowadzone do Europy, lecz wydaje się, że przynajmniej od 1825 r. chodziło nie tyle o adaptację indyjskiej konstrukcji, co o przeniesienie hinduskiej nazwy na najmniejszą jolkę! Ze względu na znikome rozmiary używano dingi jedynie do rozmaitych podrzędnych zadań, jak np. czyszczenie i malowanie burt okrętu oraz do ograniczonego transportu na spokojnych wodach. Nic zatem dziwnego ani błędnego, że w słownikach utożsamia się ją często z polskim bączkiem, niemieckim „Beiboot”, francuskim „youyou”, duńskim „jolle”, holenderskim „bijboot”, włoskim „battellino”. W Royal Navy „dinghies” figurowały na stanie okrętów jeszcze w 1914 r., chociaż nigdy nie były bardzo szeroko wykorzystywane – większość klas zadowalała się małymi jolkami. 
Od góry: 16-stopowa brytyjska dinghy z 1829 r., 14-stopowa brytyjska dinghy z 1835 r., 5-metrowa francuska youyou z 1859 r. Przy okazji dingi trzeba jednak pamiętać jeszcze bardziej niż zwykle, że ja podaję informacje wyłącznie o łodziach okrętowych. Pod rozmaitymi wariantami tej nazwy kryje się bowiem multum rozmaitych, całkiem do siebie niepodobnych jednostek pływających po rzekach, jeziorach, wzdłuż brzegów, od Indii Wsch. do Zachodnich, od wybrzeża Malabaru, do wybrzeża Irlandii. SKIFF Kolejny termin o ogromnej pojemności znaczeniowej. Formalnie spolszczony do skif. Pomimo szerokiego rozpowszechnienia w wielu odmiennych postaciach na całym świecie, łodzie tego typu nie były zbyt popularne na okrętach, chyba że przyjmiemy – jak czynią to niektórzy autorzy, że chodzi po prostu o inną nazwę na bardzo małą, obsługiwaną przez dwóch wioślarzy dingi. Prawdopodobnie brakowało konsekwencji w nazewnictwie (pomijam tu zresztą całkowicie odrębne „skiffy” z XVII wieku, których nie zamierzam opisywać). Łodzie okrętowe określane jako skify pojawiły się w brytyjskich regulaminach krótko po dingi. Pełniły te same zadania i mogły być z nimi tożsame, ale miewały czasem ostrą rufę bez pawęży, poszywano je na zakładkę, bądź karawelowo. W rozporządzeniu Royal Navy z 1908 r. występuje „skif dinghy”, wyraźnie dłuższy (o 2,5 stopy), a mimo to trochę lżejszy od „dinghy”. WHERRY Nazwa nie spolszczona. Z ogólnego punktu widzenia wieloznaczeniowa – od lekkiej, płytkiej łodzi używanej na wodach śródlądowych do wożenia pasażerów i lekkich towarów, często pchanej, poprzez wąską, otwartą łódź sportową, dalej szeroką barkę z estuarium Tamizy do wożenia ciężkich ładunków, specyficzną łódź rybacką z Nowej Anglii, wiele innych z Anglii i USA, aż po ciekawą jednostkę do transportu w poprzek rzeki Delaware między Camden a Filadelfią, ze specjalnym przystosowaniem do pracy w lodach. 
Na górze około 25-stopowa angielska „wherry” z połowy XVIII w., na dole około 25-stopowa rosyjska „verejka” z 1840 r. Jednak na okrętach „wherries” pojawiły się w dwóch niezależnych fazach w charakterze łódek wybitnie lekkich, do osobistego użytku dowódców na spokojnych, osłoniętych wodach, do ekspedycji rzecznych itp. Po raz pierwszy odnotowano ich wykorzystywanie w tym charakterze już w XV stuleciu.; utrzymały się do początku XVII w. Chociaż doceniano szybkość „wherries” na wiosłach, uważano, że są zbyt lekkie, wywrotne i kruche do realnego stosowania na morzu, więc stopniowo wypadły z łask. Ponownie słyszymy o nich dopiero od początku lat 1800-tych. Stało się to w ramach wspominanego już przeze mnie ogólnego trendu, kiedy kilkadziesiąt lat wojen z rewolucyjną i napoleońską Francją uświadomiło dowódcom okrętów potrzebę posiadania bardzo zróżnicowanych zestawów łodzi, a zarazem poluzowało formalną kontrolę Admiralicji w tym względzie. Żadna „wherry” nie trafiła do oficjalnych regulaminów (poza rokiem 1817 podsumowującym doświadczenia wojenne), lecz kapitanowie wybierali czasem ten typ do swojego osobistego użytku. Wzorowali się na małych, lekkich i płytkich łodziach wiosłowych używanych przez przewoźników na Tamizie. Miały bardzo ostre dzioby, zakładkowe poszycie o dużych i szerokich klepkach, pawężowe lub ostre rufy. Z uwagi na lekkość były dość szybkie mimo obsługiwania przez zaledwie 1-4 wioślarzy siedzących pojedynczo na każdej ławce. Osiągały długość 23 do 25 stóp. Używano ich lokalnie, na rzekach, w stoczniach itp. Na tym tle ciekawym przeniesieniem nazwy jest rosyjska „wieriejka” (verejka). Niewątpliwie określano tak małe, lekkie łodzie okrętowe o klinkierowym poszyciu, wykorzystywane jak „wherries”. Jednak ilustracja takiej „wieriejki” z pokładu żaglowego liniowca służącego w latach 1840-tych pokazuje łódkę 10-wiosłową, wysoką i szeroką pomimo ostrych linii dziobu i rufy (niczym na welbocie). ŁÓDŹ SPONSONOWA (TAMBOROWA) Moja propozycja nazwy dla „paddle-box boat”, łodzi ignorowanej przez słowniki. Ta bardzo ciekawa konstrukcja powstała w 1839 r. w odpowiedzi na specyficzną sytuację i znikła wraz z nią. Do połowy XIX w. najbardziej typowymi parowcami były okręty bocznokołowe. Ich wystające nad wodę części kół łopatkowych musiały być osłanianie wielkimi bębnami, które w polskiej żegludze rzecznej przyjęto nazywać tamborami (z francuskiego tambour = bęben, od perskiego tabir = kocioł, bęben), lecz ja prywatnie jestem bardziej przywiązany do angielskiego słowa „sponson”, w tym wypadku oznaczającego dokładnie to samo. Rozległe powierzchnie górne owych bębnów – w typowych rozwiązaniach daleko wystających poza burtę właściwego kadłuba – właściwie się marnowały. Urządzano tam trapy i poręcze, by mogły służyć jako punkty obserwacyjne, czasem łączono pomostem kapitańskim (albo nawet dwoma – po jednym z przodu i z tyłu), były to jednak półśrodki. W latach 1830-tych brytyjski komandor George Smith zaproponował, by usuwać półcylindryczny wierzch każdego sponsona, a na to miejsce kłaść specjalną łódź, dnem do góry. Szczytowa część koła łopatkowego przemieszczałaby się teraz we wnętrzu tej łodzi, pełniącej rolę osłony, natomiast w razie nagłej potrzeby zwiększenia pojemności transportu łodziowego, dysponowano by dwiema bardzo obszernymi i mocnymi sztukami, na co dzień nie zajmującymi żadnego cennego miejsca ani na pokładzie, ani na żurawikach (gdzie nadal umieszczano dużą liczbę innych, tradycyjnych łodzi). Pierwsze łodzi sponsonowe (tamborowe) powstały w 1839 r. i od razu zyskały takie uznanie, że w 1844 r. Admiralicja nagrodziła wynalazcę wielką jak na owe czasy sumą 1000 funtów (aczkolwiek pan Barr, inspektor szkutniczy z Woolwich, utrzymywał, że to on był pomysłodawcą). Łodzie sponsonowe, o identycznych dziobach jak rufach, miały bardzo solidną budowę, znaczną szerokość, pełne linie i karawelowe poszycie. Mogły zabierać nawet do 100 ludzi (!) oddziału desantowego. Mocowano je na pomysłowych, składanych legarach, które we współpracy z lekkimi żurawikami wewnętrznymi pełniły po rozłożeniu rolę ciężkich, daleko wystających za bęben żurawików dla tych łodzi. 
Brytyjska łódź sponsonowa (tamborowa) z 1845 r. U góry podczas opuszczania/podnoszenia, u dołu w pozycji składowania. Wszystkie marynarki używały bocznokołowców, więc wynalazek stał się popularny, co zaowocowało wieloma nazwami łodzi tamborowych w innych językach – przykładowo „barco copriruota”, „bote de rueda a popa”, „canot tambour”, „Radkastenboot”. Oczywiście ta popularność nie mogła przetrwać dłużej niż same statki i okręty bocznokołowe. Karrex - 2017-02-04, 22:22 Temat postu: System wiosłowania System wiosłowania Można mówić (dla czasów od XVII do początku XX w.) o czterech koncepcjach. 1) Jeśli łódź była wystarczająco szeroka, na każdej ławce wioślarskiej mogło siedzieć dwóch wioślarzy. Wówczas każdy z nich poruszał wiosłem osadzonym w dulkach na tej burcie, przy której siedział. Anglicy nazywali ten system „double-banked” (Rys.1). Dawał maksymalną liczbę wioślarzy i czynnych wioseł. Nadawał się więc dobrze do ciężkich, szerokich łodzi, zatrudnianych przy najcięższych pracach, takich jak szalupy (launches). 2) Dla łodzi bardzo wąskich posadzenie po dwóch wioślarzy obok siebie, nawet jeśli byłoby możliwe, czyniłoby ich pracę całkowicie nieefektywną. Przy jednym wioślarzu na ławce, chęć wydłużenia ramienia dźwigni, na którą oddziaływał, powodowała odsuwanie go od burty z dulkami jego wiosła. Zarazem konieczność skierowania połowy wioseł na jedną, a połowy na drugą stronę dawały w sumie charakterystyczny układ „mijankowy” (Rys.2). Był to system bardzo skuteczny i stąd najpowszechniej stosowany. Anglicy określali go jako „single-banked”. 3) Przy łodziach, których długość skłaniała do wstawiania nieparzystej liczby ławek wioślarskich, a zarazem szerokość wymuszała układ z pojedynczymi wioślarzami, problemem mogło stać się skierowanie innej liczby wioseł na sterburtę, niż na bakburtę, czyli uzyskiwanie nierównych sił ciągu. Dla takich przypadków opracowano system zwany przez Anglików „randan” (Rys.3). Większość wioślarzy obsługiwała jedno wiosło, a środkowy poruszał dwoma – po jednym na burtę. 4) Dla bardzo małych, lekkich i krótkich łodzi (np. bączków), przy pracach nie wymagających prędkości, wykorzystywano też rozwiązanie, w którym każdy wioślarz poruszał dwoma wiosłami (Rys.4). 
Odnośnik do powyższych 4 punktów dotyczących systemu wiosłowania. Trzeba przy tym stwierdzić, że chociaż bardzo szerokie i ciężkie łodzie w zasadzie musiały polegać na systemie nr 1, a bardzo wąskie i długie praktycznie zawsze napędzano systemem nr 2 (ewentualnie 3), to jednak całkiem sporo łodzi (barki, pinasy, kutry) mieszczących się w pewnej pośredniej grupie wymiarowej, dawało się poruszać zarówno metodą „double-banked” jak „single-banked”. Czasem jednak nawet w takich przypadkach intencja konstruktora była jasna – jeśli projektant przewidywał dwóch wioślarzy na każdej ławce, umiejscowienie dulek na obu burtach musiało być identyczne – w przeciwnym wypadku dulki jednej burty należało wzdłużnie przesunąć względem tych na drugiej. Pierwotne, prymitywne dulki kołkowe ustąpiły najpierw dulkom „furtowym” z kutrów (tu nie chodziło o usprawnienie wiosłowania, tylko podniesienie wolnej burty dla poprawy dzielności morskiej), a w 1826 r. wprowadzono (w marynarce brytyjskiej) widełkowe dulki obrotowe, które ustawiają się odpowiednio do pozycji wiosła. Ten ostatni typ bardzo się rozpowszechnił na lekkich, niskich łódkach, jak gigi czy welboty. ... 
I TO BY BYŁO NA TYLE  ... .
W razie jakiś polemicznych uwag na temat powyższych artykułów, proszę o bezpośredni kontakt z panem Krzysztofem na forum www.timberships.fora.pl Karrex - 2021-01-06, 22:22 Na swoim forum p. Krzysztof zamieścił kilka słów dot. łodzi okrętowych w XVII w. W drugiej połowie XVII w. na angielskich okrętach wojennych nie było ich jeszcze zbyt wiele. Największe liniowce, jednostki pierwszej i drugiej rangi, miały po 3 łodzie (w kolejności od największych wymiarów po najmniejsze): longboat, pinnace, yawl (skiff); mniejsze (do dużych 6 rangi włącznie), wyposażano w 2 łodzie: longboat i pinnace; na najmniejszych okrętach znajdowała się tylko pinnace. Okazyjnie trafiały się (w zastępstwie, nie dodatkowo) łodzie zwane shallop. Czasem zamiast pinnace była barge. "Longboty" mogły być w pierwszej połowie XVII w. wielkimi łodziami, sięgającymi bez mała połowy długości okrętu macierzystego, i wtedy nie mogło być mowy o zabieraniu ich na pokład; były holowane stale za rufą. Od połowy wieku jednak trochę zmalały i zaczęto je podnosić na pokład. Tym niemniej były nadal wielkie, ciężkie, o niezłej dzielności morskiej, zabierające dużo ludzi i ładunku, bardzo wolne na wiosłach, niezbyt szybkie na żaglu, pełnomorskie. Pinasy okrętowe były szybkie, dość pojemne, nie nadawały się na wzburzone morze. Jole/skify to na ogół małe, poręczne łódki, niezbyt szybkie, ale o dobrej dzielności morskiej. Wyjątkowo były tak duże jak małe "longboty", ale lżejsze i bardziej poręczne. Barki mogły być większe i szybsze (na wiosłach) od pinas, na pełne morze się nie nadawały, chyba że w okresie bez wiatru. Szalupy albo slupy (w wąskim tego słowa znaczeniu, shallop, nie współczesnej szalupy) były wówczas przede wszystkim szybkimi, smukłymi łodziami wiosłowymi, o małej pojemności, na dobrą pogodę. Statki handlowe zabierały co chciały - regułą było dużo mniej łodzi niż na okręcie wojennym, zazwyczaj tylko jedna. Często chodziło o holowany za rufą "longbot". Tylko statki wielorybnicze wyposażano w bardzo dużą liczbę specyficznych łodzi zwanych wielorybniczymi - whaleboat - które w dużo późniejszej epoce przekształciły się w welboty okrętów wojennych. Łodzie galer to zupełnie inna bajka. Wymagałyby osobnego omówienia. Na żaglowych okrętach wojennych innych narodów niż Anglicy, zazwyczaj było mniej łodzi i stąd musiały być bardziej uniwersalne. Francuzi nazywali je w drugiej połowie XVII w. chaloupe i canot. Te pierwsze były większe i służyły mniej więcej do tego samego, co angielskie "longboty". Szerokie, prawie płaskodenne, pływały na wiosłach i żaglach - przy żadnym napędzie zbyt prędko. Canot, trochę mniejsza i smuklejsza, niezbyt wiele się jeszcze różniła. Wg francuskich regulaminów z drugiej połowy XVII w. (rozporządzenie z 1689 r.) tylko okręty pierwszej rangi zabierały trzy łodzie, tj. chaloupe, grand canot i petit canot. Na wszystkich innych używano tylko dwóch łodzi (czasem nawet jednej), zatem chaloupe oraz canot. W takich przypadkach dzielenie tych ostatnich na duże (grand) i małe (petit) nie miało sensu. Hiszpanie mieli łodzie okrętowe podobne do francuskich. Większą łódź, z szeroką rufą, zwali lancha; tę mniejszą, smuklejszą (i z wąską rufą) określali jako bote. Być może na hiszpańskich statkach handlowych używano też jeszcze w drugiej połowie XVII w. łodzi okrętowych znanych zasadniczo z drugiej połowy XVI w. - np. małej, lekkiej i szybkiej ballenera. Krzysztof Gerlach Jeżeli ktoś zechce wyrazić polemiczną uwagę, proszony jest o bezpośredni kontakt z panem Krzysztofem na forum www.timberships.fora.pl |
