Karrex - 2014-10-30, 14:55 Temat postu: TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI Na prośbę kolegów (i swoim własnym  ) zwróciłem się do pana Krzysztofa o napisanie paru słów na temat technik sprzątania i zwijania żagli (niejako dopełnienie cyklu » TECHNIKI REFOWANIA NA DAWNYCH ŻAGLOWCACH), co autor uczynił i za co jestem bardzo wdzięczny, gdyż ta wiedza będzie przydatna na naszym forum, raz jako wiedza ogólna, dwa gdy będziemy się decydować tak formować żagle (lub ich część) na naszych modelach.
http://www.timberships.fo...-zagli,229.html O merytoryczne zapytania odsyłam do autora niniejszego tekstu na ww. forum. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI Ten temat, który realizuję na prośbę paru Kolegów, jest mocno modelarski. Ostrzegam więc, że osoby mające w nosie dokładne położenie każdego bloku i bieg każdej liny w różnych państwach i okresach, nie znajdą tu dla siebie niczego ciekawego. Na początek kwestie nomenklaturowe. Angielskie terminy dotyczące tych czynności (już nie mówiąc o mniej znanych u nas językach) niezupełnie pokrywają się z polskimi, co wynika oczywiście z faktu wykształcenia się polskiego słownictwa żeglarskiego w epoce małych żaglówek o żaglach skośnych, a nie w czasach dominacji wielkich rejowców. Morskie słowniki angielsko-polskie i polsko-angielskie albo w ogóle nie podają nazwy „sprzątanie” w odniesieniu do żagli (Milewski zna tylko „cleaning” Wink ), albo proponują „lower, hand a sail”, co jest idealne dla jachtu, ale na rejowcu mogłoby się odnosić wyłącznie do sztaksli. Względem żaglowców rejowych Anglicy używają określenia „furl” zarówno na zwijanie jak sprzątanie żagli, chociaż nasze słowniki tłumaczą to jednoznacznie tylko na „zwijanie”. Aby odróżnić czynności i ich efekt, w angielskich tekstach używa się omówień. Dlatego ja posłużę się definicjami zaczerpniętymi wprost z książki pana Jacka Czajewskiego „Manewrowanie dużymi żaglowcami”: „SPRZĄTANIE żagla rejowego polega na wyluzowaniu jego dwóch szotów, wybraniu dwóch gejtaw [...] oraz gordingów... To powoduje, że żagiel układa się w równoległe fałdy przyciągnięte do rej, składając się podobnie jak uniesione okienne żaluzje [...]. Rejowy żagiel SPRZĄTNIĘTY [...] trzeba ZWINĄĆ, choć w pewnych warunkach, np. krótkotrwałego szkwału, czy zmniejszając na noc powierzchnię ożaglowania, pozostawia się rejowe żagle bez zwijania w oczekiwaniu na rychłe, ponowne postawienie. Do zwinięcia sprzątniętych żagli zmusza istniejący lub spodziewany silny wiatr, który mógłby je poszarpać, lub zamiar wejścia do portu, gdzie SPRZĄTNIĘTE, A NIE ZWINIĘTE żagle, stawiając jednak pewien opór wiatrowi, mogłyby utrudnić czy wręcz uniemożliwić zamierzone manewry. Aby zwinąć żagle, trzeba wejść na reje...” Owe „żaluzje” z tekstu Jacka Czajewskiego to wynalazek dopiero końca XIX w., nie znany w ogóle w prawie całej omawianej tutaj epoce żagla, więc ja pozwolę sobie na wstępie zilustrować działanie owych trzech lin – gejtawy, nok-gordingi i gordingu w postaci najczęściej występującej na modelach, czyli z przełomu XVIII i XIX w. 
podwójna gejtawa 
efekt wybrania samych gejtaw z tyłu żagla 
efekt wybrania samych gordingów z przodu żagla 
efekt wybrania samych nok-gordingów z przodu żagla 
efekt wybrania wszystkich lin równocześnie, czyli sprzątnięcie żagla (widok z przodu) Żagiel sprzątnięty za pomocą wszystkich trzech typów lin - widok od przodu, lekko z góry 
efekt wybrania wszystkich lin równocześnie, czyli sprzątnięcie żagla (widok z tyłu) Proszę uprzejmie nie wypisywać truizmów o „prymitywnym modeliku” (jak pewien autor, któremu się wydaje, że znajomość matematyki na poziomie liceum zwalnia z potrzeby znajomości fizyki na poziomie gimnazjum), ponieważ nie mam czasu (ani talentu), aby robić piękny model redukcyjny na potrzeby tego forum, a MECHANIKA działania tych urządzeń JEST IDENTYCZNA, czy bloki będą podczepione do kija od szczotki, czy prawdziwej rei prawdziwego żaglowca. Tyle tylko, że na rzeczywistym okręcie inny stosunek ciężaru i sztywności płótna do jego wymiarów (a także wybrzuszenie żagla) powodowały łagodniejsze składanie, z obwisającymi łukami, a nie po liniach prawie prostych. Oczywiście w rozwoju historycznym nie wszystko miało od razu postać wykorzystywaną na początku XIX w. i nie wszystko w takim kształcie pozostało do końca epoki żagla. Tej ewolucji będzie poświęcony niniejszy temat. Karrex - 2014-10-31, 17:22 Temat postu: XV w. nef, koga, karaka Zacznę od nefów, kog i karak, ponieważ średniowieczne jednostki śródziemnomorskie bliższe były galerom (z tamtych czasów, z żaglami łacińskimi), a dla wczesnych żaglowców Północy (np. łodzi wikingów) ikonografia jest obfita, ale mocno dyskusyjna, zaś rekonstrukcje wysoce pod tym względem spekulatywne. Zresztą nefy zapewne bardzo niewiele od nich odbiegały w zakresie technik sprzątania i zwijania żagli. Na historycznych żaglowcach zachodniej i północnej Europy, posługujących się ożaglowaniem rejowym, do sprzątania żagli używano GEJTAW (ang. clew lines), GORDINGÓW (ang. buntlines), NOK-GORDINGÓW (ang. leech-lines), wczesnej formy NOK-GORDINGÓW Z WIELORAMIENNIKAMI czyli rozgałęzieniami promienistymi (ang. martnets, bez polskiej nazwy) oraz bardziej egzotycznych lin, jak „talia brzucha żagla” (ang. bunt jigger albo bunt whip), lina zwijająca (ang. furling line), czy zupełnie specyficznych, nie tłumaczonych ani na polski, ani na angielski, francuskich couillons. Wyjaśnić ich działanie jest na ogół łatwo, jednak kluczem do opisania ewolucji historycznej musi być ustalenie przybliżonych dat pojawienia się określonych lin, a to akurat poważny problem. Wiemy ze źródeł pisanych, że na kogach stojących w porcie często opuszczano reje na pokład, więc można było sprzątnąć i zwinąć żagiel bez żadnych lin pomocniczych (oczywiście poza jakąś formą sejzingów, troczyn). Z drugiej strony mamy tak dużo oryginalnych ilustracji nefów, kog, wczesnych holków* itp. z wysoko uniesionymi rejami i zwiniętymi pod nimi żaglami, że to nie może być przypadek, wyjątek czy maniera ilustratora. ________________________ *[Pieczęcie: Santander z pierwszej połowy XIII w., Medemblik z XIII w., Nieuport z ok. 1300, Monnikendam z drugiej połowy XIII w. i z ok. 1300, Vlaardingen z pierwszej połowy XIV w., Eiderstedt z pierwszej połowy XV w., Dunwich z ok. 1200, Ipswich z ok. 1200, Fordwich z ok. 1200, Faversham z ok. 1200, Portsmouth z XIII w., Hythe z XIII w., Yarmouth z ok. 1300, Winchelsea z XIII w., Folkestone z XIII w., Pevensey z XIII w., Sandwich z XIII w., New Shoreham z drugiej połowy XIII w., Faversham z XIII w., Southampton z XIII w., Ipswich z XIII w., Kingston-upon-Hull z 1311, Lydd z pierwszej połowy XIV w., Romney z XIV w., Lymington z ok.1400, Newton z pierwszej połowy XIV w., Southampton z ok. 1400. Amsterdamu z ok. 1400, Biervliet z ok. 1300, Dover z ok. 1300, Elbląga z pierwszej połowy XV w., Ipswich z pierwszej połowy XIV w., Ipswich z pierwszej połowy XV w., Maldon z XIII w., Malmo z ok. 1400, Nieuport z pierwszej połowy XIII w., Poole z XIII w., Rutherglen z XIII w., San Sebastian z XIII w., Staveren z drugiej połowy XIV w., Vlaardingen z drugiej połowy XIV w. Obrazy: Giovanniego di Milano z ok. 1350, z „Li Livres du Graunt Caam” z ok. 1400, z „A History of the Conquest of the Canary Islands” z c. 1420-1430. Model hiszpańskiego nao z ok. 1450] Na dodatek na wielu z nich pokazano bardzo wyraźnie marynarzy siedzących okrakiem na rei (pert jeszcze nie znano) i zwijających do rei lub odwijających z niej żagiel, bądź wchodzących w tym celu po linach na górę, czy schodzących po wykonaniu tej czynności** ____________________________ **[ Pieczęcie: Santander z pierwszej połowy XIII w., Portsmouth z XIII w., Hythe z XIII w., Yarmouth z ok. 1300, Winchelsea z XIII w., Pevensey z XIII w., Sandwich z XIII w., Faversham z XIII w., Dover z ok. 1300, San Sebastian z XIII w.] Mimo tego nie widać na tych wizerunkach żadnych lin pomocniczych do sprzątania żagli (oczywiście są sejzingi do wiązania). Przy tak prymitywnych i skąpych w szczegóły ilustracjach oraz jeszcze mniej rozgadanych źródłach pisanych argument ex silentium jest oczywiście marnej natury, jednak nie mamy jakichkolwiek podstaw do twierdzenia, że takie liny już wtedy rzeczywiście istniały. Prawdopodobnie niewielka jeszcze powierzchnia żagla nie stwarzała problemów nie do przezwyciężenia przy ręcznym podciąganiu płótna do rei, przez ludzi na niej siedzących. NOK-GORDINGI Z WIELORAMIENNIKAMI (martnets) Z około 1470 r. pochodzą pierwsze przedstawienia MARTNETÓW, czyli bardzo szczególnych nok-gordingów. Widzimy je na wielkiej karace tzw. mistrza W.A. Ich równoczesny brak na wielu mniejszych żaglowcach tego samego autora (nawet w typie karaki) jest bardzo wymowny – zostały wprowadzone z powodu kłopotów z wielkim grotem, który bardzo urósł na największych jednostkach. Stopniowo użycie tych lin rozszerzyło się na mniejsze żagle i mniejsze okręty. Nadawały bardzo charakterystyczny wygląd karakom i galeonom do około 1650 r. Niemcy nazywają je Sprutengordings. Mimo obecności na niezliczonej liczbie ilustracji (albo właśnie dlatego) ani ich budowa, ani nawet cel używania nie są całkiem jednoznaczne. Być może niektórzy malarze czy rytownicy mylili się, nie rozumiejąc mechaniki działania tych urządzeń (zupełnie jak wielu dzisiejszych plastyków), nie da się również wykluczyć rzeczywistego występowania różnych odmian konstrukcyjnych. W ogólnej koncepcji martnet był zespołem lin zaczynających się zazwyczaj w górnej części bocznego liku żagla wieloramiennikiem (rozgałęzieniem promienistym, ang. crowfoot) i wiodących do jarzma marsa (bocianiego gniazda, jak kto woli). Można wprawdzie znaleźć wizerunki z epoki, gdy na jeden boczny lik żagla przypada tylko jedno takie urządzenie (np. u Breydenbacha z ok. 1485 r.), jednak to najprawdopodobniej omyłka czy niestaranność ilustratora. Już u „mistrza W.A.” bardzo wyraźnie widać zdwojone nok-gordingi z wieloramiennikami, tzn. jeden z przodu i jeden z tyłu żagla. 
Liny te z pewnością pomagały w sprzątaniu żagla, stąd ich obecność w tym temacie, lecz jest również możliwe, że wykorzystywano je także przy rozwiniętym żaglu, dla powstrzymywania jego bocznych lików od łopotania i do nadawania płótnu określonej krzywizny. Szczegóły budowy budzą kontrowersje, być może zresztą – jak już wspomniałem – faktycznie bywało różnie. Dwie, cztery lub sześć lin rozgałęzienia promienistego wędrowało od liku żagla do jednego kawałka drewna, który uważany jest za jufers (i pewno nim był w XVII w.), ale dla stuleci wcześniejszych pokazywany jest wyraźnie jako specyficzny blok z wieloma bocznymi otworami jeden nad drugim. 
Lina stropowa tego jufersa/bloku wiodła skosem w górę wprost do jarzma marsa (co wydaje się błędem ilustratorów) albo raczej do bloku, który mógł być: a) blokiem zespolonym, z krążkiem dolnym dla liny stropowej pojedynczych wieloramienników po przedniej i tylnej stronie żagla, i z równoległym do niego (albo prostopadłym) krążkiem górnym dla fału nok-gordingu 
b) pojedynczym blokiem, wspólnym dla liny stropowej pojedynczych wieloramienników po przedniej i tylnej stronie żagla 
c) pojedynczym blokiem, wspólnym dla liny stropowej dwóch wieloramienników po tej samej (przedniej lub tylnej) stronie żagla 
Jest możliwe, że tak właśnie (tzn. od „a” do „c”) przebiegało doskonalenie tego urządzenia na dużych okrętach w latach 1470-1650. Jednak rozwiązanie a), pokazane u „mistrza W.A.” ok. 1470 r., da się znaleźć na angielskich żaglowcach jeszcze około 1625 r., zaś konstrukcja c) budzi spory, czy na pewno istniała i jak dokładnie działała. W przypadku a) wiązano do jarzma marsowego, na dość krótkim stropie, pojedynczy blok. Fał nok-gordingu był do niego mocowany na stałe, szedł skosem w dół ku górnemu krążkowi wspomnianego bloku zespolonego, otaczał go i wracał na krążek bloku przy jarzmie, skąd kierowano go ku pokładowi, gdzie był wybierany i obkładany. 
W przypadku b) strop pojedynczego bloku był fałem nok-gordingu, biegnącym wprost do owego bloku górnego przy jarzmie. 
Przypadek c) - pokazywany na bardzo wielu obrazach z epoki, jednak kwestionowany z uwagi na mechanikę działania - proponuje się wyjaśniać na rozmaite sposoby. Jeden, nazwijmy go „c1”, to wariant Jamesa Leesa – dla każdej strony żagla (przedniej i tylnej) wszystko jak w b), tyle że zamiast jednego fału nok-gordingu mamy teraz dwa. 
Sposób drugi, nazwijmy go „c2”, to wspólny strop obu pojedynczych bloków po przedniej i tylnej stronie żagla, przewijający się samoczynnie po dolnym krążku bloku zespolonego. W takim przypadku fał nok-gordingu był rozwiązany jak w a), albo może wiązano go do pętli sztagu i po przejściu przez górny krążek bloku zespolonego prowadzono przez blok mocowany zaraz za tym wiązaniem. 
Sposób trzeci, nazwijmy go „c3”, to wariant R.C. Andersona – blisko rei umieszczano by blok zespolony o dwóch krążkach dolnych i prostopadłym do nich, pojedynczym krążku górnym. Strop bloku pojedynczego, łączącego dwa wieloramienniki po tej samej stronie żagla, biegłby przez jeden z krążków dolnych bloku zespolonego i był zaraz za nim wiązany do rei. Oczywiście strop analogicznego bloku pojedynczego po drugiej stronie żagla biegłby przez drugi z krążków dolnych i też był wiązany do rei. Wybierając fał nok-gordingu podciągałoby się ten wielokrążkowy blok zespolony skosem w górę, a przez to ciągnęło równocześnie za wszystkie cztery wieloramienniki. Sam fał mógł być w tym wariancie rozwiązany rozmaicie, np. jak w a). 
Sposób czwarty, nazwijmy go „c4”, to zaniechanie łączenia dwóch wieloramienników po tej samej stronie żagla, tylko łączenie parami wieloramienników znajdujących się na tej samej wysokości po stronach przeciwnych. W rezultacie otrzymujemy jakby zdwojony przypadek b). 
Nie twierdzę, że ten przegląd wyczerpuje wszystkie rozwiązania możliwe do dostrzeżenia na dawnych ilustracjach oraz w tekstach z epoki i wszystkie ich interpretacje. Zwracam też uwagę, że w każdym przypadku mamy jakiś rodzaj talii. Aby więc dane rozwiązanie miało jakikolwiek sens techniczny, trzeba tak dobrać długości poszczególnych lin, by przyciągnięcie liku żagla do rei następowało ZANIM blok zmieniający miejsce w przestrzeni dotrze do bloku nieruchomego. Stąd przerwy rysunkowe na moich szkicach. Ktoś mógłby zapytać, skąd tyle wariantów i tyle analiz („spekulacji” jak powiedziałyby osły, łykające dawne informacje dosłownie, byle była strona, wiersz i miejsce w wierszu) przy bardzo przecież prostym, wręcz prymitywnym urządzeniu. Otóż modelarza robiącego model (albo malarza tworzącego obraz) żaglowca z postawionymi żaglami, zadowolić może każdy wariant widoczny na wizerunkach z odpowiedniej epoki czy opisany w źródłach. Dla obu twórców oddających wygląd żaglowca ze sprzątniętymi lub zwiniętymi żaglami też pozornie wystarczy wiedza, jak te liny nok-gordingów z promienistymi rozgałęzieniami wyglądały po zakończeniu czynności zwijania lub sprzątania. Ale mechanik chce zrozumieć, jak urządzenie spełniało swoją funkcję! Wystarczy zbudować model działający, na którym wszystkie liny są ruchome, bloki rzeczywiście przewijają, a żagle nie są z płótna krochmalonego lub usztywnianego drutami, ani tym bardziej z papieru czy bursztynu, aby się przekonać, jakie nonsensy wypisują albo obrazują tzw. źródła. Żadne rozwiązanie nie jest prawdziwe, jeśli wygląda dobrze przed sprzątaniem żagla i dobrze po zakończeniu tej czynności, ale wcale nie pomaga w jej przeprowadzeniu! Karrex - 2014-11-01, 23:00 Temat postu: 3. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI Ogólnie rzecz biorąc, podstawowe zastosowanie NOK-GORDINGÓW Z WIELORAMIENNIKAMI (martnets) polegało na pomocy w sprzątaniu żagla, przez podciągnięcie górnej części jego bocznych lików (a w przypadku zdwojonych na każdej stronie, może nawet całości bocznych lików) do rei, aby wydatnie zmniejszyć wysiłek konieczny przy ręcznym podciąganiu tego płótna przez ludzi siedzących okrakiem na rejach. Wybieranie fałów nok-gordingów odbywało się w wygodnej i bezpiecznej pozycji, na pokładzie, mogło być realizowane za pomocą tak dużej liczby talii, jaka była potrzebna do zmniejszenia przykładanej siły, dało się do niego zaangażować dowolnie dużą grupę ludzi – same zyski. Jednak nok-gordingi z promienistymi rozgałęzieniami (martnets) były niepotrzebnie skomplikowane, więc w drugiej połowie XVII w. musiały ustąpić miejsca rozwiązaniu lepszemu, czyli właściwym nok-gordingom (ang. leechlines), o których później. Z uwagi na fakt, że „martnetami” dociągano płótno do rei, po sprzątnięciu i zwinięciu żagla sterczały napięte w górę od niego (i od rei) prosto do jarzma marsowego, jak świetnie widać na karace „mistrza W.A.” z ok. 1470 r. oraz weneckiej karace z obrazu Jacopo de Barbari z 1500 r. Lecz na obu reja jest dość silnie opuszczona (na tym ostatnim nawet mocno), co MA ZNACZENIE. 
Kiedy w połowie XVI i w XVII w. zaniechano praktyki tak znacznego opuszczania rej (oczywiście zawsze zdarzały się wyjątki w szczególnych sytuacjach), bardzo typowe było luzowanie martnetów po użyciu (tzn. kiedy żagiel był już zwinięty). Zwisały teraz malowniczymi (chociaż absurdalnymi z punktu widzenia użytkowości), wielkimi pętlami pod rejami, stanowiącymi wręcz dominantę na wizerunkach żaglowców z drugiej połowy XVI i pierwszej połowy XVII w. 
GEJTAWA Drugą liną pomocniczą przy sprzątaniu żagli rejowych była GEJTAWA. Wiodła, w różny sposób, od dolnego rogu żagla do bloku przy rei, dość blisko jej środka, potem w dół. Dzięki niej podciągano róg halsowy i całe przylegle płótno. Nazwy w różnych językach to clew line, clue garnet (ang.), Geitau (niem.), cargue-point (franc.), estinue dobrado (portug.), geitouwe (niderl.). Najstarsze znane mi wyobrażenie gejtawy pochodzi z portugalskiej karaki z około 1520 r. Gejtawy wydają się tak oczywistymi i naturalnymi linami do sprzątania żagla (znacznie bardziej niż nok-gordingi), że wielu uznanych autorów wstawia je do rekonstrukcji wcześniejszych żaglowców, mimo braku bezpośrednich dowodów źródłowych. Tak postąpił Björn Landström przy rysowaniu karaki z 1470 r. wg „mistrza W.A.” (na oryginalnej rycinie ich nie widać, ale tam żagle są zwinięte). Na podobny krok zdecydował się Heinrich Winter przy poprawianiu rekonstrukcji Busleya późnej, trójmasztowej kogi z ok. 1470 r. Są inni, jak Wheatley, którzy przesuwają w swoich rekonstrukcjach datę wprowadzenia gejtaw nawet na wczesną fazę XV w. Rzecz jest trudna do rozstrzygnięcia, ponieważ ilustratorzy z dawnych epok rzadko przedstawiali gejtawy, także wtedy, gdy ich już na pewno szeroko używano. Gejtawa chyba od początku miała dwie różne formy podstawowe. Mogła biec w górę skosem od rogu żagla jako lina pojedyncza, a dalej przechodzić przez blok podwiązany pod reją dość blisko jej środka i schodzić na pokład. W odmianie drugiej lina wiązana do rei lekko na zewnątrz od wspomnianego bloku biegła najpierw w dół, do pojedynczego bloku wczepianego w róg żagla, potem w górę na blok pod reją i na pokład. Xavier Pastor rekonstruuje dla żaglowców wyprawy Kolumba pewien wariant tej drugiej odmiany, gdzie początku gejtawy nie wiązano do rei, tylko do stropu bloku przy rei. Takie rozwiązanie widać też na portugalskiej karace z początku XVI w. 
W każdym razie odmiana z dwoma blokami, w tym jednym w rogu żagla, była dużo popularniejsza o tej z pojedynczą liną gejtawy, bowiem zmniejszała siłę potrzebną do podciągania żagla do rei. Oczywiście przy małych żaglach (jak podbukszprytowy) małych żaglowców można się było zadowolić gejtawami pojedynczymi. W różnych państwach i różnych okresach miewano rozmaite poglądy na temat najlepszego miejsca na wiązanie bloku gejtawy pod reją (czasem bardzo blisko środka, praktycznie przy samym maszcie, czasem bardzo daleko na zewnątrz, niemal w połowie połówki rei – dawało to różne rozłożenie partii płótna po dociągnięciu do rei, więc miało duże znaczenie), ale istota rozwiązania nie zmieniła się do połowy XVII w., kiedy zatrzymaliśmy się przy martnetach, więc i tu na razie wstrzymam opis dalszych faz rozwoju. Działanie gejtawy nie wymaga komentarza. Mocowano je tylko po tylnej stronie żagla. Karrex - 2014-11-02, 21:33 Temat postu: 4. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI / XVII w. GORDINGI GORDINGÓW (ang. buntlines, niem. Bukgordings, Buggordings, Bauchgordings, franc. cargue-fonds, portug. briois, niderl. buikgordings) używano niewątpliwie od XVI w. Trudno orzec, w jakiej fazie tamtego stulecia się pojawiły. Można się ich na siłę dopatrzeć (tylko przy żaglach dolnych, po dwie sztuki) na angielskim galeonie Ark Royal z 1587, na holenderskich statkach z 1597 (w większej liczbie). Być może na tej podstawie Björn Landström dał pojedyncze gordingi także przy żaglach dolnych hiszpańskiego galeonu z ok. 1540 r. Czy słusznie? Na dwoje babka wróżyła. Nie były to liny, które fascynowałyby malarzy, bardzo często trudno je odróżnić od brytów. Mamy masę obrazów nawet z XVII w., nieraz niezwykle szczegółowych, na których okręty na pewno nie mają gordingów, więc może także w rzeczywistości nie zawsze z nich korzystano? Gording to lina biegnąca wzdłuż przedniej powierzchni żagla. Zaczynała się na dolnym liku, a ponieważ w czasie normalnej pracy żagla nie powinna była przeszkadzać w jego ruchach, zwisała pod dolnym likiem małym łuczkiem (sugerującym – nieprawdziwie – otaczanie żagla od dołu i bieg po obu stronach). Przy foku i grocie dochodziła u góry do małego bloczku u rei i szła – skręcając do środka, ku masztowi – dalej w górę, do bloku przewijającego, mocowanego w różnych miejscach, o czym za chwilę. Bardzo charakterystyczne dla dzisiejszych gordingów „baranki” (przyszyte do żagla pierścienie, dzięki którym podciągnięcie kilku gordingów powoduje złożenie się żagla w fałdach, jak żaluzji okiennej), to wymysł dopiero schyłku XIX w. albo nawet wieku XX – słynne klipry ich jeszcze nie używały, nigdy też nie trafiły do marynarki wojennej. Wybranie gordingów powodowało podciąganie do rei dolnego liku żagla. Gordingi ZAWSZE były bardzo zróżnicowane i dziesięciolecia prac współczesnych badaczy nad ich usystematyzowaniem i sklasyfikowaniem wg krajów oraz dat dały mizerne wyniki. Pomijając sugerowane przez Landströma użycie pojedynczego gordingu, oczywiście na środku żagla, do hiszpańskiego galeonu z około 1540 r., o takim gordingu można przeczytać w napisanym około 1622 r. „Seaman’s Dictionary” Manwayringa (Mainwaringa), aczkolwiek z towarzyszącymi mu po bokach (w nieznacznym oddaleniu) dwiema innymi linami nazwanymi „brails” zamiast „buntlines”, identycznie działającymi. Wszystkie przechodziły przez bloki pod reją, ale dalszy bieg nie jest opisany. Z drugiej strony, pochodzący z grubsza z tego samego okresu podręcznik „Treatise on Rigging” mówi o trzech gordingach dochodzących do bloku przy pętli sztagu. Anderson przypuszczał, że na małych okrętach boczne gordingi mogły się obywać bez bloczków przy rei (korzystając tylko z bloków przy pętli sztagu) do około 1645 r. Z kolei na TEJ SAMEJ reprodukcji obrazu, który Anderson raz podpisał jako „francuski okręt wojenny zbudowany w Holandii w 1626 r., na ilustracji opublikowanej w Amsterdamie przez Hondiusa”, a raz jako „francuski okręt wojenny z około 1685-90 z rysunku przypisywanego Pugetowi” (nawet takiemu badaczowi przydarzały się paskudne wpadki), widzimy dwa gordingi fokżagla (bardzo blisko siebie, więc działające niemal jak jeden środkowy), ale artysta – kim by nie był – uciął ich bieg przy rei, nie kłopocząc się ani o bloczki, ani dalszy bieg, a przynajmniej nie widać tego na żadnej z wielu posiadanych przeze mnie reprodukcji wspomnianego wizerunku. Podobnie - przy dwóch gordingach fokżagla na holenderskiej fluicie narysowanej przez Reiniera Noomsa, żyjącego w latach c.1623-1665. Bardziej komunikatywne pod tym względem są wspaniałe obrazy Cornelisa Vrooma, przedstawiające holenderskie i angielskie okręty z początku XVII w. – na jednym widzimy pojedynczy gording żagla podbukszprytowego biegnący wprost do bukszprytu bez żadnego bloku pod reją, na innym pojedynczy gording fokżagla biegnący wprost do pętli sztagu albo do marsa (zasłania go tu marsżagiel) bez żadnego bloku pod reją. Logika podpowiada, że przy gordingu środkowym (obojętnie czy jedynym, czy jednym z kilku), musiało to być postępowanie bardzo częste albo wręcz typowe. Lecz na wielkich żaglowcach z początku XVII w. liczba gordingów mogła być znacznie większa i te bardzo oddalone od środka żagla niemal na pewno miały bloczki pod reją. Na słynnym obrazie Johna Payne’a z 1637 r. jeszcze słynniejszego okrętu Sovereign of the Seas widzimy aż 6 gordingów fokżagla i 4 gordingi żagla podbukszprytowego. Normalnie jednak, do ok. 1650 r. zadowalano się dwoma lub trzema gordingami. Lees uważa, że w takim przypadku obywano się z reguły bez bloków przy rei – wiedziono gordingi wprost do pętli sztagu, gdzie zawieszano np. blok trójkrążkowy i każdy gording przewijając się przez swój krążek wędrował na pokład. 
Dolny koniec gordingów mógł być zaczepiany za liklinę (przy której w tym miejscu robiono w żaglu remizkę, czyli usztywniony otwór) bezpośrednio węzłem wyblinkowym albo za pomocą obłożenia pętlą i związania jej. Także za pośrednictwem dodatkowego ucha mocowanego w dwóch remizkach obok siebie, do którego dopiero wiązano gording. Istniała też wersja wyczepiana – w jednej jej odmianie koniec gordingu wiązano do przetyczki, a tę przetykano przez owo dodatkowe uchu u dolnego liku żagla; w innej krótka linka wychodząca z pojedynczej remizki trzymała przetyczkę, za którą zaczepiano małą pętlę na końcu gordingu. Nie sądzę (może się mylę), aby na podstawie niewyraźnych ilustracji z epoki i skąpych opisów dało się precyzyjnie datować wszystkie te warianty, ale można posługiwać się logiką podpowiadającą, że im starszy okręt tym bardziej prawdopodobna wersja najprostsza, zaś gordingi wyczepiane to chyba dopiero wiek XIX. Jeśli już gording miał bloczek przy rei, to z niego biegł w górę, skosem ku środkowi. Ponieważ jednak dla zdecydowanej większości okrętów dotyczyło to dopiero drugiej połowy XVII w., w tym miejscu się zatrzymam, jak dla pozostałych lin pomagających w sprzątaniu żagli. Przy MARSLACH gordingi zastosowano chyba dopiero na samym początku XVII w. Pierwsze, jakie znam, pokazano na okrętach holenderskich z tamtego okresu. Były wtedy pojedyncze, biegły bezpośrednio do bloku przy pętli stensztagu, bez żadnych bloków przy marsrejach. Istnieją sugestie, że na angielskich żaglowcach w ogóle nie używano gordingów do sprzątania marsli przed 1637 r. Pierwsza pisemna wzmianka o nich pochodzi z 1642 r., a i tak sugeruje raczej rozwiązanie znane z jednego modelu, planów z 1719 r. oraz przynajmniej jednego obrazu i (mimo tej samej nazwy) nie mające nic wspólnego z klasycznymi gordingami. Para lin (rzadko trzy) odchodziła tutaj od dolnego liku, ale nie biegła przodem żagla, jak zwykłe gordingi, tylko szła tyłem do bloków mocowanych przy dybach dolnych. Stamtąd oczywiście na pokład, osobno albo połączone przez blok zespolony i wybierane talią. Dla Sovereign of the Seas z 1637 r. Björn Landström zrekonstruował te wyjątkowe, tylne gordingi jako biegnące „klasycznie” do bloków przy rei, tyle że z tyłu marsli - nie sądzę, aby miał rację. 
Zatem w czasach od XV w. do ok. 1650 r. żagiel sprzątano wykorzystując nok-gordingi z wieloramiennikami do podciągania bocznych lików w górę i lekko do środka; gejtawy do podciągania (silniej lub słabiej do środka rei) rogów szotowych żagla; gordingów do podciągania środkowej części dolnego liku w okolice środka rei. JEDNAK NIEKONIECZNIE WSZYSTKICH NARAZ W KAŻDEJ EPOCE, ponieważ – jak pokazałem – ich daty wynalezienia były różne. Ponadto WCALE NIE OD RAZU po wynalezieniu używano ich przy wszystkich żaglach. NOK-GORDINGI Z ROZGAŁĘZIENIAMI PROMIENISTYMI występowały długo tylko przy dolnych żaglach rejowych. Na największych marslach (grotmarslach bardzo dużych żaglowców) pojawiły się na początku XVI w. (znane z wizerunku z 1520 r.). Przetrwały w tej roli do pierwszej połowy XVII w. (nawet gigantyczny Sovereign of the Seas z 1637 r. miał je tylko przy grotmarslu), chociaż już bardzo wiele ilustracji od około połowy XVI w. pokazuje takie liny na marslach obu głównych masztów, czasem nawet na bramslach. Najpóźniej od około 1620 r. przy mniejszych marslach i bramslach nok-gordingi z wieloramiennikami ustąpiły miejsca prostym nok-gordingom z jednej liny, wiodącym bezpośrednio (albo za pośrednictwem bloku przy rei, blisko jej środka) do bloku przy pętli sztagu, jarzmie salingu lub części topowej stengi czy bramstengi, skąd wędrowały na pokład. Czy można zatem to rozwiązanie przenieść dla małych żagli górnych w XVI w.? Brak podstaw źródłowych do takiego przypuszczenia – wydaje się, że z grubsza w latach 1520-1620 (z bardzo rozmytymi granicami przedziału) albo uznawano, że marsel lub bramsel potrzebuje nok-gordingu i wtedy dawano ów martnet, albo nie stosowano żadnego urządzenia przyciągającego boczny lik żagla do rei, zostawiając to siłom rąk marynarzy. Natomiast już dla schyłku XVI w. mamy poświadczony alternatywny sposób zwijania marsli – najpierw reję silnie opuszczano (zatrzymując się trochę nad marsem); następnie do rei podciągano i pod nią zwijano tylko części zewnętrzne płótna, a z części środkowej żagla robiono pionowy rulon sięgający aż do marsa. 
Jak potem zobaczymy, rozmaite modyfikacje tego wariantu były ogromnie popularne aż do początków XIX w. Karrex - 2014-11-03, 13:44 Temat postu: 5. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI GEJTAWY pojawiły się przy marslach (i czasem bramslach) raczej dopiero krótko przed połową XVI w., wcześniej chyba ich nie używano. Wheatley rekonstruuje je wprawdzie na wszystkich okrętach począwszy od 1480 r. (!), ale trudno zgadnąć, na czym się opiera, skoro w żadnym ze źródeł, na które się powołuje i równocześnie mi znanych (a mam dostęp do prawie wszystkich) niczego takiego nie pokazano. GORDINGI niemal na pewno nawet przy żaglach dolnych trafiały się dopiero od schyłku XVI w. Przy marslach nie znam wcześniejszych gordingów niż z pierwszych lat XVII w. Dlatego uważam, że zrekonstruowanie ich (i to po dwa na żagiel) przez Mieczysława Boczara na tzw. galeonie Smok z 1570 r. było ryzykowne już przy żaglach dolnych, a zupełnie błędne przy marslach, mimo powoływania się na bliżej nieokreśloną „przeważającą opinię”. Z kolei domniemanie Hoeckela, jakoby gordingi raczej nie pojawiły się przy marslach przed 1660 r. jest zbyt ostrożne, skoro piękne egzemplarze znajdujemy na obrazach Cornelisa Vrooma, który przedstawiał je na okrętach z początku XVII w., tworząc właśnie w tym czasie, a sam zmarł w 1640 r., więc nawet jeśli popełnił jakieś anachronizmy, to nie mógł wymyślić czegoś, co pojawiłoby się 20 lat po jego śmierci. W czasach przed około 1650 r., po dociągnięciu żagla do rei takimi linami pomocniczymi, jakie w danym momencie i przy danym płótnie wykorzystywano, następowała faza zwijania i obwiązywania SEJZINGAMI. Prac tych dokonywali marynarze siedzący okrakiem lub półleżący na rei. Pokazano ich na wielkiej liczbie ilustracji z epoki. Wzmianka o pertach pojawia się po raz pierwszy dopiero w 1642 r. i to tylko przy grotrei; nawet o pertach przy fokrei nikt nie pisał przed 1675 r. Trudno być pewnym rozwiązania sejzingów przed XVII w. Brak traktatów je opisujących, a na ilustracjach, gdzie okręty mają żagle rozwinięte, ich nie widać. Prawie jednoznaczne są za to wizerunki żagli zwiniętych i obwiązanych sejzingami, w tym nawet jeden autentyczny model z ok. 1450 r. Wydaje się najbardziej prawdopodobne, że sejzingi były wtedy dość krótkimi odcinkami lin (może też taśm?), nie wiązanymi do rei, przechowywanymi na marsie i obwiązywanymi indywidualnie wokół żagla, po jego ręcznym sfałdowaniu. Jest za to absolutnie pewne, że w tych czasach żagiel zwinięty znajdował się CAŁKOWICIE POD REJĄ, ściśnięty wieloma sejzingami w regularnych odstępach i opadający między nimi w mniej lub bardziej ciasnych fałdach. 
Podobno dopiero w XVII w. zastosowano rozwiązanie alternatywne (opisane w angielskim traktacie z około 1622 r.), które utrzymało się do później fazy tego stulecia. Ja znam je wprawdzie także z jednego wizerunku z epoki angielskiego galeonu elżbietańskiego z lat 1570-tych, ale być może faktycznie przed XVII wiekiem stanowiło zupełny wyjątek. Otóż w tym przypadku mocowano u noków rei dwie długie liny. Po sprzątnięciu żagla i dodatkowym podciągnięciu ręcznym, obwiązywano razem płótno i reję tymi linami w przeciwnych kierunkach (od noków do środka) spiralnie, „na okrętkę”. Zewnętrzne końce żagli zabezpieczano dodatkowymi, krótkimi linkami. Dawało to bardzo ładny efekt żagla mocno przyciśniętego do rei i regularnie zwężającego się od jej środka ku nokom. 
Wspomniany wizerunek galeonu z lat 1570-tych charakteryzuje brak precyzji w tym względzie – lina otacza spiralnie sam żagiel, co nie miałoby wielkiego sensu technicznego (aczkolwiek zrobić się dało). Karrex - 2014-11-04, 23:00 Temat postu: 6. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI NOK-GORDINGI UMOWNA DATA 1650 oznacza przełom w kilku kwestiach związanych ze sprzątaniem i zwijaniem żagli. Na pewno, dzięki liczniejszym i precyzyjniejszym obrazom mistrzów pędzla specjalizujących się w okrętach oraz pojawieniu się traktatów omawiających te kwestie, wiemy dużo więcej niż dla czasów wcześniejszych. Zatem połowa XVII w. może czasem oznaczać nie tyle moment pojawienia się jakiegoś rozwiązania, co pierwszą dostępną nam informację na jego temat. NOK-GORDINGI Z ROZGAŁĘZIENIAMI PROMIENISTYMI (martnets, Sprutengordings) zniknęły, pokonane przez swoje wady. Zastąpiły je dużo prostsze i efektywniejsze NOK-GORDINGI wzorowane konstrukcyjnie na gordingach. Pojedyncza lina wiązana do bocznego liku DOLNEGO żagla wiodła skosem w górę do odpowiedniego bloku przy rei, potem do wyżej umocowanego bloku przewijającego i dalej na pokład. Pojawiły się odmienne wersje preferowane w kontynentalnej części Europy (gdzie wzorowano się przede wszystkim na Holendrach) oraz na Wyspach Brytyjskich. W latach z grubsza 1650-1675 wszyscy mocowali po jednym nok-gordingu na jeden boczny lik żagla. Lina szła do bloku przy rei, mocowanego od noku w odległości około jednej czwartej długości rei (czasem trochę bardziej na zewnątrz, około 2/10 od noku). Na okrętach angielskich był to zwykły blok pojedynczy, wiązany tak, aby przylegał do przedniej powierzchni rei, albo zwisał tuż pod nią. Na okrętach Holendrów oraz wszystkich nacji na nich się wzorujących (Francuzów, Szwedów, Duńczyków) występował w tym miejscu blok szybrowy przybity do przedniej powierzchni rei. Blok przewijający wiązano na krótkim stropie do pętli sztagu tuż przy marsie. U Anglików czasem ten blok podwieszano pod marsem. Niemcy i Hiszpanie stosowali najprawdopodobniej głównie system holenderski, ale zdarzało się im prowadzić tę linę jak w Anglii. Nok-gording w przeciwieństwie do martnetu biegł tylko po przedniej stronie żagla. 
Około 1675 rozwiązanie mocno się skomplikowało na dużych okrętach angielskich i w nowej formie przetrwało na nich prawie niezmienione do około 1773. Teraz na każdy boczny lik żagla DOLNEGO przypadały dwa nok-gordingi, biegnące do rei jak poprzednio (gdzie każdy przechodził przez własny blok – zdaniem różnych autorów preferowano inne mocowanie bloku: jedni widzą go jak wcześniej przy przedniej powierzchni rei, inni tuż nad reją, kolejni – tuż pod reją; wydaje się jednak, że blok mocowano zawsze pod reją na krótkim stropie, jedynie po napięciu liny nok-gordingu podnosił się w sposób naturalny w górę i przyjmował pozycję zależną od długości tego stropu). Wyżej oba nok-gordingi łączyły się w jedną linę, przesuwającą się swobodnie przez dolny blok z dwóch związanych ze sobą. Przez górny blok tego zespołu wiódł teraz fał nok-gordingu, wyposażony w talię. Jeden koniec fału wiązano do części topowej stengi, nad salingiem. Z tego samego miejsca spuszczano dość długi strop, na którego końcu znajdował się blok pojedynczy. Fał nok-gordingu biegł skosem w dół ku zespołowi bloków z nok-gordingami, przewijał się przez górny z dwóch związanych bloków, wracał skosem do góry na wspomniany blok pojedynczy, a z niego wędrował na pokład. Do 1700 r. mniejsze okręty angielskie nadal zadowalały się pojedynczymi nok-gordingami. 
W latach 1700-1773 wszystkie żaglowce Royal Navy miały wyżej opisane rozwiązanie z dwoma nok-gordingami przy każdym bocznym liku DOLNEGO żagla, tyle że zespół dwóch bloków związanych został zastąpiony przez specjalny blok zespolony, o dwóch krążkach, jeden nad drugim (w tej samej płaszczyźnie przy fokżaglu, zaś przy grotżaglu od około 1740 w płaszczyznach prostopadłych). Nawiasem mówiąc, nok-gordingi żagli dolnych biegły po przedniej stronie właściwego płótna, ale ich część górna, z blokami, talią i fałem, znajdowała się oczywiście za marslem. Małe okręty miały czasem na początku XVIII w. dwa nok-gordingi biegnące (poprzez bloki przy rei) do osobnych bloków przewijających zawieszonych pod marsem i dopiero idąc z nich W DÓŁ łączyły się w jedną linę, przewijaną przez górny krążek bloku krzyżowego. Przez dolny krążek bloku krzyżowego prowadziła lina, którą wybierano z pokładu całość zespołu. Od około 1720 na małych okrętach czasem te dwa nok-gordingi przy jednym liku bocznym biegły do podwójnego bloku pod przednią częścią marsa, potem poziomo do podwójnego bloku pod tylną częścią marsa, a stąd w dół, za żaglem. Tam liny obu nok-gordingów łączyły się w jedną, przewiniętą przez górny blok zespołu dwóch bloków związanych ze sobą. Przez dolny blok przechodził fał nok-gordingów, służący do wybierania ich na pokład. 
W tym okresie na żaglowcach kontynentalnych korzystano głównie z opisanej wcześniej wersji holenderskiej, przy czym w pierwszej połowie XVIII w. Francuzi wiązali już z reguły do rei blok zwykły, zamiast przybijać szybrowy. Na początku XVIII w. występowały u nich niekiedy po dwa nok-gordingi na jeden lik żagla – prowadzono je wtedy przez niezależne bloczki przy rejach do bloczków przewijających pod jarzmem marsa. Z kolei u Holendrów w drugiej połowie XVII w. wystąpiła odmiana, w której nok-gording prowadzono do bocznego liku żagla DOLNEGO dużo niżej niż to praktykowali Anglicy czy Francuzi, i nie wiązano tam, tylko przewlekano przez pętlę, by skierować skosem ku środkowi w dół, aż do liku dolnego. Ten cokolwiek dziwny twór działał więc jako rodzaj połączenia nok-gordingu z gordingiem. 
 
Około 1720 r. nawet Holendrzy zrezygnowali z bloków szybrowych na rzecz zwykłych. Stopniowo wszyscy przestawiali się na system brytyjski – duński konstruktor marynarki wojennej, Henrik Gerner, zaprojektował w 1778 r. statek zachodnioindyjski, na którym prowadzenie nok-gordingów foka i grota było absolutnie identyczne jak na jednostkach Royal Navy w okresie 1700-1773. Karrex - 2014-11-11, 11:33 Temat postu: 7. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI NOK-GORDINGI MARSLI Nok-gordingi MARSLI różniły się od tych wykorzystywanych przy żaglach dolnych. W Anglii do ok. 1680 r. u rei wiązano, bardzo blisko jej fału, po jednym bloku na burtę. Pojedyncza lina nok-gordingu szła od liku bocznego (przodem żagla) do owego bloku, potem do góry, do bloku przewijającego przy pętli stensztagu i dalej na pokład albo mars. Około 1680-1685 r. weszło w zwyczaj wiązanie bloków dla nok-gordingów do stropu bloku fałowego, znajdującego się tuż nad marsreją. Zastąpiły one bloki mocowane uprzednio do rei. Reszta rozwiązania się nie zmieniła i taki układ przetrwał do ok. 1745 r., aczkolwiek być może z wariantem, w którym rezygnowano z bloków przewijających przy pętli stensztagu. Modele z epoki pokazują dla tego okresu mocowanie bloków nok-gordingów do szczytu stropu bloku fałowego (tak też przyjmował Anderson), jednak niektórzy współcześni rekonstruktorzy wiążą je do spodu tego stropu, być może znajdując na to dowody w źródłach. Rozwiązanie z nok-gordingami marsli prowadzonymi do bloków mocowanych u stropu bloku fałowego marsrei (raczej na dole niż na górze tego bloku, lecz pewności nie mam) można znaleźć na hiszpańskich liniowcach zarówno na początku, jak w połowie oraz pod koniec XVIII stulecia. W ich przypadku bloki przewijające mocowano, przynajmniej w późniejszej fazie tego okresu, alternatywnie do salingu albo do pętli stensztagu. 
W okresie z grubsza od połowy XVII do połowy XVIII w. nok-gordingi marsli na innych okrętach kontynentalnej części Europy wykazywały większe zróżnicowanie. Anonimowe źródło niemieckie z 1700 r. pisze o dwóch wersjach, zależnych od budowy fału marsrei – jeśli ten obwiązywał reję zwykłą pętlą, bez bloku, do fału przywiązywano zaraz nad reją dwa bloki i przez każdy z nich prowadzono nok-gording jednego liku bocznego żagla; dalej lina od razu szła w dół. Jeżeli natomiast fał marsrei miał nad nią blok, nok-gording wiedziono przez blok mocowany do rei, a potem prowadzono do bloku przewijającego pod salingiem. Francuzi już w 1677 r. opisywali u siebie to pierwsze rozwiązanie, wiążąc bloki do fału marsrei około stopę ponad nią. Taki wariant był też spotykany na okrętach holenderskich około 1700 r. 
W drugiej połowie XVII i pierwszej połowie XVIII w. na okrętach holenderskich preferowano jednak układ z prowadzeniem nok-gordingów marsli do bloków przewijających u pętli stensztagu. Ponadto Holendrzy także przy marslach stosowali czasem ową odmianę opisaną już i zilustrowaną obficie dla żagli dolnych, w której linę prowadzono do bocznego liku marsla nisko, i nie wiązano tam, tylko przewlekano przez pętlę, by skierować skosem ku środkowi w dół, aż do liku dolnego [aczkolwiek zwracam uwagę, że przy żaglach dolnych wymieniłem w tym miejscu rysunek i zdjęcia na wariant bardziej prawdopodobny, z dolnymi częściami nok-gordingów idącymi za żaglem, a nie przed nim]. Tutaj jednak kombinacja wielu czynników (brak bloku szybrowego przy rei, inne proporcje wysokości do szerokości żagla i jego trapezowy kształt) powodowała, że efekt końcowy użycia wyglądał mocno odmiennie. 
Karrex - 2014-11-11, 22:55 Temat postu: 8. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI Potem, do początków XVIII w., na żaglowcach francuskich przeważał sposób, w którym do marsrei wiązano dość blisko jej środka bloki nok-gordingów, a same liny prowadzono od nich do bloków przewijających u pętli stensztagu. Trudno prześledzić dokładniej zmiany na okrętach francuskich w pierwszej połowie XVIII w., lecz wydaje się, że preferowany tu wariant nok-gordingu marsla to lina wiodąca do bloku przy rei (w różnej odległości od jej środka) i stąd na blok przewijający (wiązany do części topowej stengi, ponad salingiem, przy nowoczesnym, wysokim noszeniu rei; albo do stropu sztagu czy salingu, gdy reje były niżej). 
http://s5.ifotos.pl/img/NGM7jpg_wparqne.jpg Charakterystyczne dla żaglowców Francji było (przynajmniej w pierwszej połowie XVIII w.) złożone rozpoczynanie nok-gordingu przy liku marsla – lina biegła pewien odcinek wzdłuż liku, gdyż po przywiązaniu w okolicach niskiej pętli wieloramiennika buliny (np. drugiej od dołu z czterech) prowadzono ją jeszcze przez pierścień wiązany do wyższej pętli wieloramiennika buliny (do trzeciej od dołu z czterech). Dzięki temu przy wybieraniu nok-gording marszczył i składał także ten odcinek żagla. 
Mniej więcej w tym samym czasie Francuzi stosowali podobny wariant przy żaglach dolnych (lina zaczynała się przy środkowej pętli wieloramiennika buliny, ale biegła jeszcze przez wyższą z nich, zanim odchodziła skosem w górę) - nie umiem powiedzieć, czy to rozwiązanie należało jeszcze do pierwszej połowy XVIII w., którą rozpatruję w tej części artykułu, czy już do drugiej, o której potem. Karrex - 2014-11-16, 22:22 Temat postu: 9. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI GEJTAWY GEJTAWY w okresie 1650-1750 nie przechodziły rewolucyjnych zmian, bowiem trudno było wymyślić coś lepszego niż ich zwykła postać, z blokiem w rogu szotowym żagla przy dużych płótnach lub bez niego – dla małych. W stałych dążeniach do doskonaleniu wszystkiego, skupiano się tu na drobiazgach. Anglicy w latach z grubsza 1670-1773 wykorzystywali dodatkowy blok wiodący przy rei, mocowany do niej blisko środka. Gejtawa dolnego żagla ze swojego „właściwego” bloku przy rei biegła najpierw na ten dodatkowy, zanim była sprowadzana w dół, wzdłuż masztu. Zmieniali też typy bloków: w okresie 1680-1773 właściwy blok gejtawy (ten zewnętrzny teraz z pary przy rei) był blokiem z grzebieniem ochronnym, a w okresie 1719-1773 taki kształt przybrał też blok gejtawy w rogu szotowym. Udoskonalenia te miały o tyle osobliwy charakter, że po 1773 wrócono w Wielkiej Brytanii do wszystkich (? - tak zdaniem Leesa. Ja uważam nieco inaczej, ale o tym we właściwym okresie) rozwiązań z pierwszej połowy XVII w.! 
Blok z grzebieniem ochronnym, zwany też blokiem gejtawowym, używany w XVIII w. na żaglowcach wielu państw We Francji i Holandii nie zmieniano górnego biegu gejtaw (chociaż, jeśli wierzyć niektórym wizerunkom, zwłaszcza francuskim modelom z epoki, zdarzało się niezwykle silne przesunięcie bloków górnych ku środkowi rei). Eksperymentowano z sposobem ich sprowadzania na pokład. Francuzi na początku XVIII w. nie wiedli tej części gejtawy dolnego żagla do kołkownicy przymasztowej, jak Anglicy, tylko prowadzili do kołkownicy przyburtowej przez pierścień kierujący mocowany do przedniej wanty na ok. 1/3 jej wysokości. 
Prowadzenie gejtawy dolnego żagla na liniowcach francuskich na początku i w późniejszej fazie XVIII w. Hiszpańskie rozwiązania pierwszej połowy XVIII w. nawiązywały do praktyki holenderskiej, z gejtawą prowadzoną od bloku przy rei w dół, do stóp masztu. Na jednym modelu holenderskim z epoki widziałem jednak prowadzenie dolnych części gejtaw do want, podobnie jak to robili Francuzi. Gejtawy MARSLI ulegały rozmaitym ewolucjom, lecz o drugorzędnym charakterze. Oczywiście częściej niż przy żaglach dolnych występowały (na mniejszych okrętach) w odmianie pojedynczej, z liną wiązaną do rogu szotowego żagla, bez umieszczania tam bloku. U Anglików w połowie XVII w. przyrejowe bloki gejtaw umieszczano bardzo blisko środka rei, stopniowo je odsuwając na zewnątrz, by z grubsza w 1660 r. osiągnąć położenie utrzymujące się do około 1720 r., czyli w miejscu odległym od noku o około 3/8 długości rei. Wartość ta nie była jednak ściśle przestrzegana. Do koło 1705/6 r. linę gejtawy schodzącą z bloku przy rei Anglicy kierowali przez przełaz w marsie w dół. Potem, mniej więcej w latach 1705/6-1719/1720, dodawali blok przywiązywany ciasno przy ściance części topowej kolumny, w połowie odległości między marsem a dybami głównymi, by gejtawa od tego miejsca szła przy samym maszcie, nie przeszkadzając obsłudze marsa. W okresie 1719/20-1733/35 rolę wspomnianego bloku dodatkowego przejął u Brytyjczyków inny, przywiązywany pod samą reją, prawie na jej środku (gejtawa szła od swojego głównego bloku przy rei – teraz wiązanego ciut bardziej na zewnątrz, w miejscu odległym od noku na około 1/3 długości rei - praktycznie poziomo do owego bloku prowadzącego, potem pionowo w dół wzdłuż masztu). W latach 1733/35-1790 na żaglowcach brytyjskich wrócono praktycznie do rozwiązania z przełomu XVII i XVIII w., tyle że z zachowaniem tej bardziej ku nokowi przesuniętej pozycji bloku przy rei (znowu wtedy dla gejtawy jedynego w tym rejonie). 
U Holendrów na początku drugiej połowy XVII w. bloki gejtaw u marsrei wieszano w odległości około 2/3 od noków, a wolne końce kierowano do przełazów w marsach. Zatrzymano to rozwiązanie przynajmniej przez pierwszą połowę XVIII stulecia, aczkolwiek są świadectwa wskazujące na odsuwanie bloku gejtawy bardziej ku nokowi, niemal do połowy odległości od niego. Francuzi skupiali się (tak jak w gejtawach żagli dolnych) na prowadzeniu dolnego końca gejtawy marsla, już po przejściu przez nią bloku przyrejowego – na początku XVIII w. wiedli linę przez blok prowadzący wiązany do stenwanty powyżej dyb głównych, a stąd do przełazu marsa; w zaawansowanym XVIII w. linę po przejściu przez blok prowadzący na stenwancie (teraz nieco niżej położony) obkładano przy jufersach stenwanty. 
Około połowy XVIII w., kiedy w Hiszpanii przeważały wpływy brytyjskie w budowie kadłubów, hiszpańskie gejtawy marsli były dokładnie takie jak w Royal Navy. Można więc przypuszczać, że gdy w latach 1660-1728 krzyżowały się tu doświadczenia rodzime, holenderskie i francuskie w ogólnej budowie okrętów, podobny konglomerat odzwierciedlał się także w olinowaniu, a w latach 1728-1748 – wraz z dominacją stylu francuskiego – górą były francuskie rozwiązania także w takielunku. Brak mi jednak wystarczająco licznych przykładów, by tak twierdzić z większą pewnością. Karrex - 2014-11-19, 22:22 Temat postu: 10. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI GORDINGI GORDINGI dla lat 1650-1750 są częściej obrazowane i omawiane niż we wcześniejszych okresach, więc możemy już o nich powiedzieć więcej. Na okrętach holenderskich drugiej połowy XVII w. przeważał podobno układ, w którym każdy z gordingów (dwóch PRZY ŻAGLU DOLNYM, czyli po jednym na burtę) biegł łukiem po przedniej stronie płótna do bloku mocowanego u rei, dość blisko jej środka (z grubsza w połowie drogi między blokiem gejtawy a blokiem szota marsla – oczywiście te dwa ostatnie były po tylnej stronie żagla); stąd wędrował w górę do bloku przewijającego u pętli sztagu i dalej w dół za reją na pokład. Jednak z pewnością Holendrzy wykorzystywali wtedy także rozwiązanie, w którym nie było dla gordingów żadnych bloków przy rei, a wiązano takie – po jednym – do ramion fału dolnej rei, na wysokości nad nią równej z grubsza średnicy rei w tym miejscu (czyli średnicy maksymalnej). Gording szedł od dolnego liku po przedniej stronie żagla, dochodził do swojego bloku przy swoim ramieniu fału rei i dalej w dół na pokład, za reją. 
U progu XVIII w. duże liniowce holenderskie miewały po cztery gordingi przy żaglach dolnych. Także Francuzi u schyłku XVII w. używali po czterech gordingów u żagli dolnych i też szły one po przedniej stronie płótna. Ich bieg był bardzo charakterystyczny, bowiem w każdej parze (na burtę) gording środkowy wędrował w górę niemal pionowo od dolnego liku żagla do bloku wiązanego z przodu rei, a dalej do jednego z krążków bloku podwójnego mocowanego pod marsem. Natomiast drugi gording w parze, bardziej zewnętrzny, był wiązany do dolnego liku żagla w odległości bliższej rogowi szotowemu niż środkowi; ponieważ zaś jego blok przy rei znajdował się bardzo blisko bloku gordingu poprzednio omówionego, ostateczny kierunek liny oznaczał silny skos dośrodkowy z dołu do góry. Dalszy bieg taki sam, przewijanie przez drugi krążek bloku podwójnego pod marsem, zejście do pokładu z tyłu rei. Zbliżone rozwiązanie pokazuje prawdopodobnie jeszcze model francuskiego liniowca z 1762 r. 
Brytyjczycy stosowali od około 1650 system, w którym bieg gordingów fokżagla był troszkę inny niż bieg gordingów grotżagla. Przodem każdego z tych płócien biegły od dolnego liku cztery liny (po dwie na burtę), skosem w górę, ale równolegle do siebie. Przechodziły przez bloki prowadzące przy rei, przy czym bloki gordingów wewnętrznych znajdowały się tuż przy blokach szotów marsli. Od bloków prowadzących przy rejach gordingi szły w górę do bloków przewijających przywiązanych obok siebie do jarzma marsu. Ta aranżacja pokrywała się dla obu żagli głównych. 
Jednak przy grocie gordingi wchodziły na bloki przewijające od tyłu i szły przodem w dół do talii obkładanej na tylnej balustradzie pokładu dziobowego. Talię tworzył blok krzyżowy – przez jego górny krążek przewijała się lina obu gordingów przypadających na daną burtę (w tym miejscu już połączonych), a przez dolny krążek przechodził fał, którym całość wybierano na pokładzie. Tymczasem przy fokżaglu gordingi wchodziły na bloki przewijające przy jarzmie marsowym od przodu, z nich wiodły skosem w dół ku tyłowi. Wybierano je za pomocą takich samych talii jak gordingi grotżagla i obkładano z grubsza w tym samym miejscu. 
http://s10.ifotos.pl/img/...hsnqn.jpg[/img] Na największych okrętach (1 i 2 rangi) przed 1700 r. uważano czasem za potrzebne dodać jeszcze jedną parę gordingów, czyli wtedy były trzy liny po jednej burcie. Te dodatkowe gordingi miały albo indywidualne prowadzenie (bez talii z blokiem krzyżowym) aż do pokładu, albo najbardziej wewnętrzne z gordingów obu burt łączono w parę i wyposażano w blok krzyżowy oraz fał, jak opisano wyżej. 
Około 1680-1700 r. Anglicy wprowadzili dwie zmiany: zrezygnowali z większej liczby gordingów niż cztery na żagiel oraz do jarzma fokmarsa przymocowali z tyłu dodatkowe bloki prowadzące. W rezultacie liny gordingów foka wiodły teraz od przednich bloków prowadzących pod marsem poziomo w tyłu do tylnych bloków prowadzących i dopiero stąd w dół na pokład. 
Karrex - 2014-11-21, 22:22 Temat postu: 11. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI Gordingi PRZY MARSLACH zazwyczaj mocno się różniły w okresie 1650-1750 od tych, które służyły do sprzątania żagli dolnych. Na okrętach brytyjskich były po dwa na żagiel. Biegły po przedniej stronie płótna od dolnego liku marsla do bloku uwiązanego przy marsrei, a stąd do bloku przewijającego, mocowanego na stropie do części topowej stengi w taki sposób, że zwisał pod salingiem. Następnie kierowano je na pokład, gdzie były obkładane przy wantach. 
Na małych okrętach brytyjskich z pierwszej połowy XVIII w. trafiały się też podobno prostsze rozwiązania, kiedy gordingi marsli biegły od razu do bloczków uwiązanych pod przednimi częściami wzdłużnic salingów. W pierwszej połowie XVIII w. gordingi marsli przybrały na francuskich okrętach ciekawą formę, występując też po dwa na żagiel, czyli po jednym na połówkę żagla. Gording zaczynał się od pętli przy dolnym liku, odsuniętej daleko lub dość daleko w kierunku rogu szotowego. Wcale jednak nie biegł stąd do góry, tylko przechodził przez jedną lub nawet dwie następne takie pętle u dolnego liku, kolejno zbliżające się do środka. Dopiero od najbardziej wewnętrznej z nich szedł do góry, do bloku podwójnego, który wiązano przy stropie wielkiego bloku fałowego znajdującego się nad środkiem rei. Stąd linę kierowano jeszcze na blok wiszący pod salingiem i dopiero z niego na pokład. Taką aranżację pokazują modele już z końca XVII w. (około 1690), co prawda intensywnie restaurowane w wieku XIX, więc nieco niepewne. 
Karrex - 2014-11-23, 22:22 Temat postu: TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI Ściągnięty lik dolny marsla przy dwóch pętlach dla gordingu. 
Marsel z gordingami przechodzącymi przez dwie pętle u dolnego liku, po wybraniu gejtaw, gordingów i nok-gordingów - jak zawsze w przypadku modeli, trzeba brać poprawkę na znacznie łagodniejsze, łukowe układanie się płótna prawdziwego żagla. Warto porównać z obrazami i rysunkami dawnych mistrzów pędzla, jak Van de Velde. 
Ściągnięty lik dolny marsla przy trzech pętlach dla gordingu. 
Karrex - 2014-11-28, 22:22 Temat postu: 12. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI Holenderskie gordingi marsli były na początku XVIII w. prostsze, wiodły od dolnego liku do bloku wiązanego przy stropie wielkiego bloku fałowego i stąd od razu na pokład. Gordingi fok- i grotmarsla (po dwa na żagiel) na modelu hiszpańskiego liniowca z około 1760 r. są b. podobne do francuskich. Lina biegnie tu poziomo od punktu (przy dolnym liku) położonego mniej więcej w połowie odległości między rogiem szotowym a masztem, bardzo blisko środka przechodzi przez metalowy pierścień wszyty w żagiel i stąd idzie do góry, na blok przywiązany do bloku fałowego marsrei. To duże zróżnicowanie lin pomocniczych do sprzątania żagli – pod względem liczby, aranżacji przejścia, miejsc mocowania, przewijania, a nawet faktu występowania lub nieobecności przy poszczególnych żaglach powodowało, że w różnych latach okresu 1650-1750 i w rozmaitych państwach żagiel sprzątnięty wyglądał trochę odmiennie. Lecz w większości przypadków (nie wszystkich!) zachowywano klasyczny układ główny, w którym gejtawa podnosiła z tyłu róg szotowy żagla do rei, idący z przodu nok-gording przyciągał bliżej dużą część liku bocznego, a gordingi podnosiły lik dolny, biegnąc jednak (w przeciwieństwie do gejtawy) z przodu żagla, co jest niezwykle istotne dla końcowego obrazu. Po 1650 r. jeszcze większe zmiany zaszły w technice ZWIJANIA żagli i linach do tego używanych. Najprawdopodobniej mniej więcej wtedy zaczęto na okrętach angielskich mocować sejzingi na stałe do dolnych rei, chociaż wtedy chodziło jeszcze o te długie liny owijające spiralnie żagiel razem z reją. Pod koniec XVII w. Anglicy zastąpili je wieloma dużo krótszymi linkami (8-12 na dużych żaglowcach, 6 na średnich i 4 na małych), rozstawionymi wzdłuż rei w regularnych odstępach i mocowanymi do nich za pomocą klamer wbijanych w reję. Te „normalne” (zwane jednak „sejzingami morskimi” albo „długimi”, dla odróżnienia od późniejszych i krótszych „sejzingów portowych”) już sejzingi zwisały na okrętach angielskich z jednej strony rei. Na żaglowcach z kontynentalnej części Europy (gdzie zdaniem niektórych mogły się już pojawiać nawet w XVI w.) bywały w wersji podwójnej - w każdym miejscu mocowania jedna lina zwisała z przodu, druga z tyłu rei. Przy wielkich żaglach dolnych oraz bardzo wysokich marslach, zmuszających do sfałdowania i owijania ogromnych ilości płótna, sejzingi „morskie” miały znaczną długość. Z tego powodu starano się je pozwijać i pozabezpieczać zanim nie przyszła kolej ich użycia przy zwijaniu żagla. Przybierało to najróżniejsze formy. Czasem każdy z sejzingów składano wielokrotnie na długości i przewiązywano poprzecznie. Zwisały wtedy malowniczymi wiązkami wzdłuż górnego liku żagla, z przodu płótna. Niekiedy wiązano luźno ze sobą, a w efekcie tworzyły charakterystyczne łuki wzdłuż rei, trochę przypominające perty, ale w przeciwieństwie do nich z reguły znajdujące się po przedniej stronie żagla. Bywały też bardziej wymyślne metody, ponieważ kapitanowie widzieli w nich sposób na takie ozdabianie swoich żaglowców, które będzie widoczne z daleka i zaświadczy o „porządku” panującym w załodze. 
Karrex - 2014-12-04, 23:45 Temat postu: 13. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI Zwinięte ŻAGLE DOLNE nadal znajdowały się w drugiej połowie XVII w. (i aż do około 1780 r.) POD reją, mocno przypominając to, co widziano w okresach wcześniejszych. Po sprzątnięciu z użyciem typowych gordingów, a potem sfałdowaniu płótna i owinięciu sejzingami, rogi szotowe – ze względów praktycznych (obfitość bloków, grubych lin i węzłów w tych miejscach) nigdy nie dociągane gejtawami dokładnie do samej rei – wyglądały jak przewinięte górą do przodu (oczywiście tylko pozornie, ułożenie powstawało „automatycznie”). Od tych rogów odbiegały malowniczymi łukami w przód i w tył liny halsów i szotów. Taki wygląd zwiniętego żagla dolnego (w XVIII i XIX w. bardzo często także marsli, a nawet bramsli, oczywiście bez halsów), z ciasno ułożonym płótnem na większości długości oraz z odchodzącymi przodem z góry w dół rogami szotowymi i samymi linami, był niezwykle charakterystyczny dla wielu żaglowców rejowych od połowy XVII w. do końca epoki napędu żaglowego (a nawet trochę dłużej). Faza pierwsza - rogi szotowe (specjalnie zaznaczone na zielono) podciągnięte z tyłu żagla gejtawami 
Faza druga - dolny lik żagla podciągnięty z przodu gordingami. Rogi szotowe nadal z tyłu zwrócone ku rei 
Faza trzecia -liki boczne dociągnięte do rei dzięki idącym z przodu żagla nok-gordingom 
Faza trzecia (czyli żagiel sprzątnięty za pomocą gejtaw, gordingów i nok-gordingów) widok lekko od przodu, ze zwróceniem uwagi na krawędzie liku 
Faza czwarta - zwijanie żagla w fałdach do rei i ściskanie go sejzingami powoduje "wyjście" pozostających wcześniej z tyłu rogów szotowych. Dla klarowności części lików przy rogach zaznaczono na zielono 
http://s3.ifotos.pl/img/Zwij4JPG_whnqxhw.JPG Faza piąta - przywiązanie sfałdowanego żagla sejzingami do rei (oczywiście w oryginale znacznie staranniej niż u mnie) powoduje, że rogi szotowe z blokami szotów i halsów - od momentu podciągnięcia gejtawami w rzeczywistości niemal nieruchome - wyglądają jak przewinięte górą do przodu 
http://s3.ifotos.pl/img/Zwijkjpg_whnqxrw.jpg Karrex - 2014-12-06, 17:33 Temat postu: 14. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI Bardzo ciekawe formy przybrało zwijanie MARSLI, które w XVII w. silnie urosły i charakteryzowały się dużym stosunkiem wysokości do szerokości, przez co szerokość płótna na dole była dużo większa niż na górze. W końcu XVII i na początku XVIII stulecia preferowano sposób, który utrzymał się gdzieniegdzie (co nie znaczy, że na jakichś „peryferiach” – można znaleźć tak zwinięte marsle w marynarce brytyjskiej, francuskiej, holenderskiej z końca XVIII w.) do początku XIX w., tracąc jednak od 1700 r. stale na popularności. Przy tej metodzie marsreję opuszczano do dyb dolnych masztu, po czym wybierano gejtawy, nok-gordingi i gordingi. Końce żagla przy nokach owijano sejzingami, liny nok-gordingów opuszczano przed żaglem, krzyżując w tym miejscu i mocując do więźby rei albo masztu. Luzowano gordingi, przez co środek płótna opadał aż do marsu. Cały żagiel przybierał z grubsza kształt przekroju dwuteownika, ale z zagiętymi w górę dolnymi ramionami (tworzącymi charakterystyczne „wąsy”), ponieważ rogi szotowe pozostawały dociągnięte gejtawami do bloków przy rei. Teraz środkową część żagla formowano u góry w ładną fałdę mocowaną reflinkami (lub innymi linami) do marsrei na szerokość dyb; resztę zwijano w ciasny rulon pionowy sięgający od marsrei do marsa. Rulon owijano po spirali długim sejzingiem („liną zwijającą”, ang. furling line), u góry mocowanym do środka marsrei, u dołu do marsa. Poza „wąsami” rozwiązanie to powtarzało ideę zasygnalizowaną już dla schyłku XVI w. 
przykłady zwijania marsli z ułożeniem środkowej części w pionowy rulon, z "wąsami" i bez nich, na okrętach różnych narodów i czasów 
przykłady zwijania marsli z ułożeniem środkowej części w pionowy rulon, z "wąsami" i bez nich, na okrętach różnych narodów i czasów Karrex - 2014-12-07, 22:00 Temat postu: TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI / COUILLONS COUILLONS Ponieważ „lina zwijająca” mogła się zsuwać pod wpływem siły grawitacji, Francuzi wymyślili przedziwne rozwiązanie nazwane couillons (dosłownie „jądra” i to właśnie te, które macie na myśli). Podczas zwijania pakowali do środka tego pionowego rulonu (tworzonego ze środkowej części marsla), tuż pod najbardziej zewnętrzną warstwę, duże kule z pakuł, obwiązując je od zewnątrz razem z płótnem cienkimi linkami. Zwój żagla dostawał w ten sposób czegoś, co przypominało brodawki, guziki obciągnięte materiałem (jak nazywają rzecz Anglicy) czy też właśnie to, z czym kojarzyło się ówczesnym żeglarzom i kojarzyłoby dzisiejszym gimnazjalistom. W każdym razie owe guzy skutecznie utrzymywały na miejscu spiralne owinięcie pionowej części zwiniętego marsla. 
Bramsle z uwagi na swoje mikre wymiary bardzo rzadko miewały takie zestawy lin pomocniczych do sprzątania, jak żagle dolne i marsle – Lees twierdzi np., że w Royal Navy nigdy nie wyposażano ich w nok-gordingi, a do późnych lat XVIII w. nie dawano także gordingów; gejtawy były tylko pojedyncze (bez bloków w rogach szotowych żagli); zaś jedynym okresem, kiedy na największych okrętach instalowano podwójne gejtawy (jak te z marsli) to lata mniej więcej 1733-1773. Także Anderson zaprzeczał istnieniu nok-gordingów i gordingów przy bramslach. Co prawda na wielu ilustracjach z przełomu XVII i XVIII widać w tym miejscu nok-gordingi z wieloramiennikami, ale być może istotnie zniknęły tu całkiem, gdy ogólnie zastąpiły je prostsze nok-gordingi. W każdym razie po sprzątnięciu tym co było do dyspozycji, bramsle zwijano na ogół jak żagle dolne, nie jak marsle (poza sytuacjami, gdy nie występowały żadne poważniejsze różnice między tymi systemami). Karrex - 2014-12-07, 22:22 Temat postu: 15. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI OKRES 1750-1800 to czas wielu zmian, aczkolwiek niektóre oznaczały tylko utrwalenie się i rozpowszechnienie rozwiązań zapoczątkowanych już w drugiej połowie XVII w., zaś wiele innych – powrót do prostszych koncepcji z początku XVIII stulecia, zastąpionych zbyt wyszukanymi pomysłami w ciągu lat następnych. Chociaż nie dotyczyło to bezpośrednio ani lin używanych do sprzątania, ani sejzingów do owijania, zmiana położenia górnego liku żagla silnie wpłynęła też na techniki dokonywania tych czynności. Otóż dotąd na żaglowcach górny lik żagla zawsze wypadał dokładnie pod reją, co wydaje się najbardziej naturalnym położeniem, wytyczonym przez siłę grawitacji. Jednak już ok. 1670 r. Holendrzy przytwierdzali czasem górny lik marsli i bramsli z przodu rei, a w ciągu następnych kilkudziesięciu lat przeniesiono tę praktykę także na dolne żagle. Początkowo niewiele to zmieniło pod względem wyglądu żagli po sprzątnięciu czy zwinięciu, ale w drugiej połowie XVIII w. ułatwiło przyjęcie się praktyki zwijania płótna przy przedniej (czy przednio-górnej) powierzchni rei, a nie – jak dotąd – dokładnie pod reją. Podaje się rozmaite przyczyny tej modyfikacji, od względów natury estetycznej (reje wyglądały z pokładu rufowego na znacznie „lżejsze”, kiedy większość płótna kryła się przed wzrokiem oficerów i dostojnych gości), po czysto użytkowe (ułatwienie ochrony przed zawilgoceniem, wypływanie wody z fałd). Jednak praprzyczyną była najprawdopodobniej chęć zlikwidowania szkodliwej dla sprawności żagla szczeliny między górnym likiem a reją (reja przecież cały czas zwężała się od środka ku nokom, zaś lik pozostawał prosty; po rozciągnięciu się bencli wiatr hulał między żaglem a reją już na całej długości. Po przesunięciu liku na przód rei problem likwidował się sam). W omawianym teraz półwieczu wiele zmian wprowadzono blisko jego środka. Często są to daty z okolic 1770-1780. Od około 1773 do 1815 na okrętach brytyjskich NOK-GORDINGI ŻAGLI DOLNYCH (nadal z reguły po dwa na każdy lik boczny) biegły w dolnej części (do bloków przy rei) jak poprzednio, ale teraz wiodły stąd tylko do bloków pod marsem. Najpierw do podwójnego pod przednią częścią marsa. Potem poziomo do podwójnego bloku pod tylną częścią marsa, a stąd w dół, za żaglem. Tam liny obu nok-gordingów łączyły się w jedną, przewiniętą przez górny blok zespołu dwóch bloków związanych ze sobą. Przez dolny blok przechodził fał nok-gordingów, służący do wybierania ich na pokład. Na małych okrętach mógł być tylko jeden nok-gording na lik boczny (podobnie jak wcześniej) – przechodził wtedy przez zewnętrzne krążki wspomnianych bloków podwójnych pod marsem (wewnętrzne służyły wówczas dla gordingów lub innych lin). Taki pojedynczy nok-gording mógł biec aż do pokładu jako jedna lina, ale mógł też mieć wpleciony w dolny koniec blok, przez krążek którego przechodziło cięgło, ułatwiając wybieranie. 
Pod koniec XVIII w. prowadzenie nok-gordingów dolnych żagli na francuskich okrętach było prawie identyczne jak na brytyjskich, poza tym, że liny po przejściu przez blok podwójny pod przednią częścią marsa biegły od razu w dół, gdyż Francuzi na ogół nie używali bloków przewijających pod tylną częścią marsa. Hiszpanie wykorzystywali to samo rozwiązanie co Francuzi, a Amerykanie – takie samo jak Brytyjczycy. NOK-GORDINGI MARSLI na okrętach brytyjskich występowały w okresie około 1745-1805 w liczbie po jednym na lik boczny żagla. Lina biegła od górnej pętli rozgałęzień buliny skosem w górę ku blokowi przywiązanemu do górnej powierzchni marsrei mniej więcej w połowie długości połówki rei, stąd do bloku uwiązanego przy stropie bloku fałowego marsrei, dalej w górę na wewnętrzny krążek bloku podwójnego mocowanego pod porzeczką salingu i w końcu na pokład. 
Modele francuskich okrętów z około 1780 r. pokazują dość skomplikowany układ dwóch różnych nok-gordingów na jeden lik boczny marsla: jeden, zaczynający się nisko, między dwiema górnymi pętlami buliny, wiódł prosto do bloku przywiązanego u stropu bloku fałowego marsrei, a stąd do bloku pod salingiem i w dół; drugi, wiązany do bocznego liku na wysokości górnego pasa reflinek, przechodził przez blok przymocowany do górnej powierzchni marsrei mniej więcej w połowie długości połówki rei, stąd do bloku uwiązanego przy pętli sztagu i z niego na pokład. 
http://s3.ifotos.pl/img/NGM11jpg_whwnpqp.jpg Jednak Jean Boudriot pokazuje inne warianty jako typowe dla żaglowców francuskich tego okresu. Od każdego bocznego liku marsla odchodzi tylko jeden nok-gording; na liniowcu zaczyna się przy środkowej pętli buliny, biegnie przez pierścień mocowany do górnej pętli buliny i stąd wiedzie do bloku przy rei; na fregacie nok-gording zaczyna się przy górnej pętli buliny i kieruje do bloku przy rei. Ten blok wiązany jest pod reją w połowie jej długości od masztu do noku. Z niego lina idzie na zewnętrzny krążek bloku podwójnego pod poprzeczką salingu i dalej w dół. Z pewnością taki układ zdecydowanie przeważał na francuskich okrętach pod koniec XVIII w. (poprzednio opisany może być pochodną błędu rekonstrukcji dokonanej w XIX w.). Nok-gordingi marsli okrętów hiszpańskich drugiej połowy XVIII stulecia (przynajmniej niektórych) charakteryzowały się zaskakującą odrębnością – na modelu z epoki liniowca z ok. 1760 r. zaczynają się (po jednym na lik boczny) wysoko: przy fokmarslu powyżej rozgałęzień bulin, na grotmarslu przy ich górnej pętli; następnie biegną, bez żadnych boków przy rei, wprost do bloków uwiązanych do stropu bloku fałowego marsrei, dalej w górę, do bloków pod salingiem i stąd na pokład. Najdziwniejsze jednak, że zdają się mieć drugą część po tylnej stronie żagla – tam liny biegną też od razu do środka, tyle że są chyba wiązane do rei. Oczywiście w takim przypadku nok-gording nie mógłby być wiązany do bocznego liku, tylko przesuwać się tam w pierścieniu albo pętli. Zbliżone rozwiązanie pokazano na modelu liniowca z 1765 r. Tutaj nok-gording fokmarsla odchodzi od bocznego liku na wysokości najwyższej z czterech pętli rozgałęzień buliny, na grotmarslu od najwyższej z trzech, ale przechodzi jeszcze przez pierścień wiodący umocowany do bocznego liku sporo wyżej. I w tym przypadku mamy prawie takie same liny idące pod tylnej stronie marsli, ale całość wygląda na układ odwrócony – to przednie są wiązane do rei, a tylne dochodzą do bloków przy fale marsrei. Trzeba jednak pamiętać, że powyższe obserwacje obarczone są sporą dozą niepewności (aczkolwiek takie nok-gordingi marsli można spotkać także na rekonstrukcjach okrętów francuskich z XVII w.). Ponieważ na początku XIX w. Hiszpanie stosowali już dokładnie aktualny system francuski nok-gordingów marsli (zresztą identyczny przy bramslach), z pojedynczymi linami biegnącymi od górnych pętli bulin tylko po przedniej stronie żagla, do bloków przy rejach, a potem w górę do bloków pod salingami, kiedyś w okresie 1765-1815 musiało nastąpić przejście. Mam za mało danych, by dokładniej określić jego datę (na obrazach trójpokładowca z 1784 r. i dwupokładowca z 1794 r. wciąż widać ten „hiszpański” system, aczkolwiek często z troszkę niższym sytuowaniem lin przy bocznych likach). NOK-GORDINGÓW BRAMSLI teoretycznie nigdy nie używano. Wspomniałem wprawdzie wyżej o takich linach na hiszpańskim modelu z początku XIX w., ale modelarz mógł przesadzić dla uzyskania lepszego efektu. Karrex - 2014-12-08, 13:00 Temat postu: 16. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI GEJTAWY ŻAGLI DOLNYCH w półwieczu 1750-1800 nie ulegały poważniejszym zmianom. Tyle, że na okrętach brytyjskich około 1773 r. wrócono do starych rozwiązań – zrezygnowano w ogóle z dodatkowych bloków wiodących blisko środka rei, zmieniono z powrotem właściwe bloki przy rei i te w rogu szotowym żagla na zwykłe, zamiast poprzednio używanych bloków z grzebieniem ochronnym. Ta ostatnia zmiana nie była jednak chyba taka powszechna, jak wydaje się Leesowi [„The Masting and Rigging of English Ships of War 1625-1860”], skoro bloki z grzebieniem ochronnym rekonstruuje się dla Victory wg wyglądu z 1803 r., Darcy Lever [„The Young Sea Officer’s Sheet Anchor”] rysował je bez żadnej alternatywy w podręczniku z 1808 r. (!), a Amerykanie dają je fregacie Constitution wg stanu z 1812 r. Z kolei na okrętach francuskich przesunięto punkt przewijania części liny biegnącej do relingu burtowego. Pierścień wiodący, mocowany uprzednio na około 1/3 wysokości przedniej wanty, sprowadzono w dół, na wysokość równą około 1/10 tej wartości. Jeśli wierzyć rekonstrukcjom amerykańskiej fregaty Constitution, Amerykanie także do żagli dolnych zastosowali zmianę, którą wielu innych rezerwowało pod koniec XVIII w. tylko dla marsli – silne przesunięcie bloków prze rei do środka - o czym opowiem za chwilę. Jednak nie brak opinii, że po prostu była to cecha dość typowa we wszystkich nacjach, tyle że właśnie bardziej dla XIX w. GEJTAWY MARSLI nie zmieniały się do około 1790 r., kiedy na okrętach brytyjskich, francuskich, hiszpańskich, amerykańskich (przynajmniej na nich!) blok przy rei przesunięto niezwykle silnie do jej środka. Na żaglowcach brytyjskich (i wzorujących się na ich układach) lina gejtawy nadal biegła wprost w dół (teraz tuż przy maszcie), przez przełaz marsa; na francuskich (i stosujących ich rozwiązania) nadal była czasem obkładana na marsie (teraz szła idealnie wzdłuż stenwanty i był mocowana przy platformie marsa), ale mogła iść także całkiem w dół, na pokład. Jednak to przesunięcie bloków gejtaw przy rejach miało duże znaczenie dla wyglądu żagla po sprzątnięciu i po zwinięciu. W ten sposób gromadzono bowiem w środku rei znacznie więcej płótna niż poprzednio, odciążając z kolei noki. Do środka rei zawsze sprzątano trochę więcej żagla niż na pozostałej długości i zawsze występowały pewne kłopoty z jego zwinięciem. Teraz jednak skala tych problemów znacznie urosła - nawet podciągnięcie ogromnych zwałów płótna do góry wymagało większego wysiłku, a już owinięcie go sejzingami stanowiło prawdziwą sztukę i tak dając zresztą w efekcie duży, mało estetyczny „bąbel”. Zwłaszcza że ulubiona w drugiej połowie XVII w. metoda zwijania środka marsla w pionowy rulon z „wąsami” skierowanymi w kierunku bloków gejtaw przy rei, stawała się coraz rzadsza, postrzegana jako dająca brzydki efekt (co prawda, jak już pokazywałem, same „rulony” środkowych części fok- i grotmarsli, bez odprowadzania „wąsów”, da się odnaleźć na wizerunkach okrętów Royal Navy jeszcze co najmniej w 1782 r., a także na trójpokładowcu francuskim z 1793 r. Na liniowcach holenderskich zwijano tak czasem wszystkie marsle, i to z „wąsami”, jeszcze na przełomie XVIII i XIX w.!). Można by zapytać, po co w takim razie w ogóle przesuwano bloki gejtaw do środka, skoro przyniosło to same kłopoty? Otóż zminimalizowanie ilości płótna przy zewnętrznych partiach rej pozwoliło trzymać tam na stałe wytyki lizeli i łatwiej nimi manewrować przy wysuwaniu (dla postawienia żagli bocznych) i chowaniu wzdłuż rei. Natomiast właściciele niektórych statków handlowych, nie przewidujący tak częstego wykorzystywania lizeli jak w marynarce wojennej, zatrzymali stary bieg gejtaw, a w późnej fazie XIX w. opracowali praktykę wręcz odwrotną do opisanej wyżej, jednak o tym w swoim czasie. Potrzeba unoszenia wielkich zwałów płótna na środku rei, ich zabezpieczania i owijania wykształciła z czasem szereg dodatkowych technik i lin, ale bardzo trudno je datować. Niektórych rozwiązań nigdy nie ukazywano na modelach, bowiem nie należały ani do osprzętu żagla sprzątniętego, ani zwiniętego - posługiwano się nimi podczas przechodzenia z jednego stanu do drugiego. Inne znikały w fałdach zwiniętego płótna. Wiadomo o nich bardzo dobrze z podręczników do budowy takielunku, wydawanych w XIX w. Te prace nie miały jednak (z małymi wyjątkami) ambicji historycznych – traktowały o praktykach stosowanych w chwili pisania, nie kłopocząc się ustalaniem, kiedy dane rozwiązanie się pojawiło. Dlatego dla bezpieczeństwa chronologicznego wrócę do owych konstrukcji dopiero przy omawianiu technik XIX stulecia. Teraz wspomnę tylko o tym, że sejzingi w środkowej części rei musiały być znacznie dłuższe niż pozostałe i że często układano je na krzyż. Anglicy nazywali je „bunt gaskets”. Na modelu z epoki hiszpańskiej fregaty z końca XVIII w. widzimy dość zdumiewający układ, w którym do przytrzymywania środków marsli po zwinięciu użyto części topenant (!!!) marsrei, oczywiście wcześniej odpowiednio poluzowanych i poprowadzonych z przodu żagli – przy grotmarslu tworzą wręcz regularny krzyż na środku głównego wybrzuszenia. Dla okrętów wojennych z końca XVIII w. trzeba się więc zadowolić stwierdzeniem, że ich marsle po zwinięciu miały na ogół znacznie większe „bąble” środkowe niż to było w poprzednich epokach. Jednak wcześniejszej obecności tych specjalnych rozwiązań, które opiszę dla początku XIX w., kiedy stosowano je na pewno, nie można całkiem wykluczyć. GEJTAWY BRAMSLI nie wyróżniały się niczym szczególnym. W zależności od wielkości płótna i okresu, mogły być pojedyncze lub podwójne (tzn. bez bloku w rogu szotowym żagla albo z nim). W obu przypadkach na francuskich okrętach blok gejtawy przy rei odsuwano nieco bardziej na zewnątrz niż to praktykowano w Royal Navy, lecz nie były to tak drastyczne różnice, jak rysuje Marquardt [„Bemastung und Takelung von Schiffen des 18.Jahrhunderts”]. W Royal Navy po 1773 r. zaniechano podwójnych gejtaw bramsli nawet na dużych okrętach. U Francuzów gejtawy bramsli przewijano czasem w dole na blokach uwiązanych nad salingiem (przed poprowadzeniem na mars), u Anglików zaś – zwykle na kauszach wiązanych do stenwant, wzdłuż którym liny biegły do marsa. Niewiele znam wizerunków (z epoki, nie późniejszej swobodnej twórczości) hiszpańskich okrętów, na których widać byłoby gejtawy bramsli – te, na których je pokazano, niczego osobliwego nie przedstawiają. BOMBRAMSLE przez długi czas stawiano „luźno”, między innymi nie dając wcale gejtaw. Taką aranżację widać jeszcze na hiszpańskim trójpokładowcu Santisima Trinidad sprzed głównej przebudowy (na pseudo-czteropokładowiec). Prawdopodobnie gejtawy bombramsli pojawiły się dopiero około 1800 r. GORDINGI ŻAGLI DOLNYCH nie zmieniły się na okrętach angielskich w półwieczu 1750-1800, poza faktem, że po około 1773 r. jednolite bloki krzyżowe zostały zastąpione przez zespoły dwóch bloków związanych ze sobą – oczywiście dotyczyło to biegu lin na odcinku wybieranym z pokładu. Mniej więcej w tym samym czasie (ok. 1780 r.) na niektórych okrętach francuskich bardzo przypominały rozwiązanie użyte wcześniej przy marslach – pojedynczy gording zaczynał się od pętli daleko na zewnątrz dolnego liku żagla, przechodził poziomo w kierunku masztu przez dwie kolejne pętle przy tym liku (albo pierścienie prowadzące i pętle), zanim nie powędrował prawie pionowo w górę do bloku u rei, a z niego do bloku pod marsem. Oczywiście wybieranie takiej liny powodowało, oprócz podnoszenia środkowej części żagla, także „marszczenie się” płótna przy dolnym liku. Jednak modele innych okrętów francuskich z drugiej połowy XVIII w. pokazują tradycyjny bieg kilku gordingów na burtę (w sumie trzech par na dużych liniowcach, dwóch na fregatach) od dolnego liku do bloków przy rei i bloków pod marsem. Najprawdopodobniej nie sposób rozstrzygnąć, którą metodę preferowano, skoro taki znawca jak Jean Boudriot zrekonstruował pierwszą dla 74-działowca z lat 1780-tych i drugą dla fregaty z 1782 r. Także Hiszpanie wykorzystywali (przynajmniej na liniowcach) oba systemy, chociaż znacznie częstszy wydaje się być układ z dwoma tylko gordingami na żagiel. GORDINGI MARSLI w latach 1750-1790 niewiele zmieniły się na okrętach brytyjskich w stosunku do poprzedniego okresu, tyle tylko, że od około 1745 blok przewijający, mocowany wcześniej na stropie do części topowej stengi w taki sposób, że zwisał pod salingiem, ustąpił miejsca zewnętrznemu krążkowi bloku podwójnego, wiązanego pod salingiem. Natomiast około 1790 na niektórych okrętach pojawiły się po dwa gordingi na burtę (czyli cztery na marsel), wiodące przez wiele bloków – najpierw te przy rei, potem przez bloki podwójne wiązane do stropu bloku fału marsrei, następnie przez bloki podwójne podwieszone pod poprzeczkami salingu. Z tych szły już na pokład przez przełaz w marsie. W tej postaci przetrwały tylko do około 1805. Natomiast na okrętach francuskich spotkać można było prawie takie same dwa główne warianty gordingów marsli, jakie opisałem już przy żaglach dolnych. Czyli jeden gording na burtę, wiodący najpierw poziomo wzdłuż dolnego liku żagla od zewnątrz do wewnątrz, przez kolejne pętle lub pierścienie i blisko środka w górę (czasem od razu od pętli blisko środka dolnego liku w górę), bezpośrednio na blok wiązany do pętli sztagu (względnie do poprzeczki salingu) albo jeszcze po drodze przez blok przy rei. Ten wariant z pojedynczymi na burtę gordingami, wiedzionymi na dole poziomo przez pierścienie lub (najczęściej) nie i kierującymi się wprost do bloków nad reją, zdecydowanie preferowali Hiszpanie. Jednak na okrętach francuskich trafiało się też rozwiązanie, w którym stosowano kilka (do trzech) gordingów na burtę, skierowanych przez swoje bloki przy rei do bloków podwójnych pod salingiem. Na francuskich statkach handlowych, zadowalających się dwoma gordingami na marsel, biegnącymi u dołu jak w wariancie pierwszym, z blokami przy rejach, bloki przewijające wiązano czasem dużo wyżej, w połowie odległości między salingiem a dybami stengi. W Wielkiej Brytanii na statkach handlowych wykorzystywano bardzo oszczędnościowy system prowadzenia gordingów (jednego na burtę), tylko przez blok z siodłem, przybity do górnej powierzchni rei, i stąd od razu w dół, za marslem. Darcy Lever twierdził, że stosowano także układ, w którym lina gordingu biegła od dołu po przedniej stronie żagla do połowy jego wysokości, a potem przechodziła na tylną stronę płótna przez otwór w żaglu, zabezpieczony mosiężną kauszą, by stąd wieść do bloku przy rei i dalej od razu na pokład. BRAMSLI w zasadzie w GORDINGI nie wyposażano. Jednak pod sam koniec XVIII w. na największych brytyjskich liniowcach (okrętach pierwszej rangi) dawano po dwie liny na żagiel, biegnące od dolnego liku (oczywiście po przedniej stronie żagla) do kausz mocowanych przy fale bramrei, blisko niej, a stąd na pojedyncze bloki wiązane do pętli otaczającej bramstengę. Liny wychodzące z tych bloków wiedziono w dół, obkładając na marsie. Na francuskich liniowcach trafiały się (rzadko) gordingi bramsli przez całą drugą połowę XVIII w. – były wtedy w formie używanej też w brytyjskiej flocie handlowej, znanej ponadto co najmniej w Royal Navy i marynarce amerykańskiej: jedna lina na żagiel łączyła się na dole z przęsłem sięgającym dość szeroko wzdłuż dolnego liku (przęsło mogło być wplecione lub przechodzić przez kauszę, ale nawet w tym drugim przypadku po napięciu robiło to wrażenie, jakby lina gordingu rozdwajała się na dole w kształt języka węża), a w górze wiodła do pojedynczego bloku przywiązanego do opaski otaczającej bramstengę. Brytyjczycy stosowali na drodze tego gordingu w górę jeszcze kauszę mocowaną do rei, jak na poniższym rysunku Darcy’ego Levera w wydaniu z 1808 r. 
Hiszpanie generalnie nie stosowali żadnych gordingów bramsli – znam tylko jeden wizerunek (z epoki) hiszpańskiego liniowca z tymi linami, ale chodzi o model z dość zaawansowanego XIX w. (po wojnach napoleońskich), który ma gordingi również przy bombramslach, więc nawet jak na tamte czasy wydaje się mocno „przedobrzony”. Przy BOMBRAMSLACH gordingów nie było – także na tych wielkich okrętach, które wykorzystywały gordingi przy bramslach. Powyższy długi opis lin służących do sprzątania żagli w okresie 1750-1800 jak za każdym razem był potrzebny dlatego, że wygląd płócien po tej operacji silnie zależał od konstrukcji, położenia i obecności określonych elementów systemu. Natomiast żagle zwinięte wyróżniały się w tych latach – jak już wyjaśniałem wcześniej – silniejszym „bąblem” środkowym (poza bombramslami), mniejszą ilością płótna przy nokach oraz przesunięciem całości na przód rei (we wcześniejszych epokach sfałdowany żagiel znajdował się pod reją), z tendencją do kierowania nawet lekko na górę rei. Karrex - 2014-12-10, 22:22 Temat postu: 17. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI PIERWSZY I ŚRODKOWY OKRES WOJEN NAPOLEOŃSKICH (zgrubnie 1800-1811) charakteryzował się niewieloma zmianami, co można wytłumaczyć kładzeniem nacisku na utrzymanie okrętów w stanie permanentnej gotowości i brakiem czasu na eksperymentowanie. Tym niemniej dla tych lat mamy ważne źródła dotyczące takielunku, pokazujące rozwiązania może wcześniej nie znane, a może tylko nie pokazywane na dostępnych nam ilustracjach i modelach. Wyróżnienie granic okresu jest całkiem sztuczne, jeśli szukać jego związku z przebiegiem działań wojennych – naprawdę chodzi bowiem o wynalezienie w 1811 r. jaksztagów, od których wprowadzenia zmieniło się w omawianych zagadnieniach prawie wszystko. Ciekawym zjawiskiem był w niektórych marynarkach zanik NOK-GORDINGÓW MARSLI. Lees podaje dla okrętów brytyjskich dość umowną datę 1805. W każdym razie fachowcy rekonstruują jeszcze takie liny dla wyglądu Victory w 1805 r., a Lever w 1808 r. już ich nie rysował i nie opisywał, wyraźnie wskazując na brak używania. Wydaje się, że przy silnie trapezowym kształcie marsli (górny lik był znacznie krótszy od górnego) oraz powszechnym używaniu talii refowej (wspomnianej tu przeze mnie w artykule dotyczącym refowania), nok-gordingi dla tych żagli uznano za zbędne. Jednak Francuzi nie zrezygnowali z używania pojedynczych (na boczny lik) nok-gordingów marsli nigdy, do końca epoki żagla! Amerykanie skłaniali się ku praktyce brytyjskiej. Bieg GORDINGÓW MARSLI na okrętach brytyjskich od około 1805 uległ pewnemu uproszczeniu. Lina gordingu (czasem już mocowana przy pętli dolnego liku na przetyczkę, czyli możliwa do wyczepienia, chociaż powszechniejsze wprowadzenie mocowania za pomocą przetyczek to raczej okres około roku 1820) biegła przez blok przy rei, potem przez zwykłą kauszę przywiązaną do fału marsrei, następnie albo przez blok pod poprzeczką salingu, albo przez szyber w poprzeczce salingu – i stąd w dół. Przy kilku gordingach marsli na burtę (zwykle cztery na cały żagiel) ich bloki przy rejach umieszczano w równych odległościach. Prawdopodobnie około 1800 r. zaczęły się częściej pojawiać GEJTAWY u BOMBRAMSLI, prowadzone w takim sam sposób jak gejtawy bramsli, ale oczywiście zawsze pojedyncze, bez bloków w rogach szotowych żagli. Mniej więcej wtedy na okrętach wojennych do dotychczasowych sejzingów dodano specjalne „SEJZINGI PORTOWE” (ang. harbour gaskets). Zmieniły one nieco wygląd żagli po zwinięciu, kiedy żaglowiec stał w porcie. Przede wszystkim same były bardzo ozdobne, robione nie ze zwykłej liny, ale ze specjalnych plecionek w typie warkoczy. Od wczesnych lat XIX w. do czasu wprowadzenia jaksztagów te sejzingi portowe przybijano do górnych powierzchni rej. Były szerokie na około 3 cale, malowane na czarno. Rozstawiano je co drugi lub co trzeci bryt, ale ogólnie stosowano od 8 do 12 sztuk na żagiel, w zależności od jego szerokości. Na środku, tam gdzie trzeba było objąć największą ilość zwiniętego płótna, w najprostszym przypadku wykorzystywano dwa takie sejzingi, kładzione na krzyż. Często jednak używano tu całkiem specjalnych rozwiązań. W podręczniku wydanym w 1808 r. Darcy Lever narysował i opisał dwa z nich, nazywając Bunt-Gaskets: w mniej złożonym, najczęściej stosowanym wariancie, były to dwa ramiona obwiązane wokół rei i złączone razem w literę V. D jej wierzchołka mocowano trzecią linę, a kiedy całością owijano od przodu żagiel i reję, ów trójkąt z litery V lepiej przytrzymywał wielkie zwoje żagla na środku, niż pojedynczy sejzing. W wariancie bardziej skomplikowanym wokół rei obwiązywano pięć lin – w koniec środkowej, idącej pionowo od rei, wplatano kauszę, a pozostałe (po dwa na stronę) szły skosem od rei do tej kauszy. Taki pięcioramiennik jeszcze dokładniej obejmował zwoje środkowe żagla, mógł też objąć je szerzej. Marquardt rysuje go już w opracowaniu dotyczącym żaglowców z XVIII w., chociaż powołuje się właśnie na Levera – oczywiście może mieć rację, ponieważ trudno oczekiwać, aby data publikacji poradnika pokrywała się z datą jakiegokolwiek wynalazku. Tym niemniej wolałbym zobaczyć jakiś bezdyskusyjny dowód na używanie omawianego rozwiązania przed początkiem XIX stulecia. 
W ciągu XIX w. pojawiły się kolejne pomysły na usprawnienie tych środkowych sejzingów portowych – trójkąt między reją a ramionami litery V wypełniano siatką z cienkich linek albo płótnem żeglarskim. Pomysł z siatką widzimy np. na pochodzącym z epoki modelu francuskiego 74-działowca Rivoli z 1807 r. Podobny problem ze ściślejszym datowaniem pojawia się w przypadku talii roboczej („talii brzucha żagla”) lub linobloku używanych do pomocy w podnoszeniu wielkich zwojów płótna MARSLI na środku, do i nad reję, aby można było je sfałdować, okryć jednolicie najbardziej zewnętrzną warstwą (tzw. taszą, niczym pokrowcem) i w końcu związać sejzingami. Blok z hakiem (z „talii brzucha żagla”) albo linę z uwiązanym na końcu hakiem (z linobloku) zaczepiano za pętlę przyszytą z przodu do żagla. Blok podwójny z hakiem (w talii roboczej) czy blok pojedynczy z hakiem (w linobloku) zahaczano o ucho sworznia wystające u dołu poprzeczki salingu. Wybranie liny dawało efekt podciągania żagla w znacznie łatwiejszy sposób, niż wybieranie go rękoma przez ludzi stojących na percie. 
Jednak takie urządzenia zdejmowano zaraz po użyciu (po to miały haki z obu stron), więc nie widać ich ani na wizerunkach okrętów z postawionymi żaglami, ani sprzątniętymi, ani zwiniętymi. Bardzo dużo o nich pisano w traktatach, ale te datowane są zazwyczaj na drugą połowę XIX w., najwcześniejsze mi znane - na 1848 rok. Natomiast POTRZEBA wprowadzenia takich pomocy pojawiła się już pod koniec XVIII w., kiedy przesunięto przyrejowe bloki gejtaw marsli mocno do masztu, co spowodowało dramatyczne zwiększenie ilości płótna gromadzonego na środku, jak o tym pisałem wcześniej. Między 1790 a 1848 rokiem minęło jednak ponad pół wieku i byłoby miło wiedzieć, od kiedy tych lin pomocniczych naprawdę używano. Być może uda mi się to z czasem ustalić. Ktoś bardzo uważny mógłby powiedzieć, że skoro zaczepiano dolny hak za pętlę wszytą z przodu żagla, wystarczyłoby wyszukać, kiedy te pętle się pojawiły. Niestety, wiadomo z tekstów, że na długo przed wprowadzeniem owych pętli, w razie potrzeby wiązano razem dwie środkowe reflinki i już otrzymywano w ten sposób potrzebny zaczep. Siak czy owak, zastosowanie na początku XIX w. SEJZINGÓW PORTOWYCH miało znaczący wpływ na wygląd żagla po zwinięciu. Przy sejzingach dotychczasowych (NADAL JEDYNYCH przy zwijaniu żagli na morzu!), zwoje płótna nie były zbyt ciasne, „bąbel” środkowy wyjątkowo wyrazisty, a dość długie liny (w niewielkiej liczbie przy rei) sejzingów prowadzone po spirali wokół żagla i rei robiły wrażenie owinięcia całości jedną liną. Tymczasem krótkie, szerokie i ozdobne sejzingi portowe, występujące w dużej liczbie, wiodły prostopadle do żagla i rei (jak w średniowieczu), ściskały żagiel mocniej (bardziej „elegancko”), a dzięki specjalnym rozwiązaniom elementów centralnych (owe krzyżujące się sejzingi, litery V czy wieloramienniki) także „bąbel” środkowy ulegał pewnemu spłaszczeniu. Ogólnie biorąc, tak krótki okres (1800-1811) jest trudny do prześledzenia (niewiele materiału źródłowego). Wyodrębniłem go, by wyraźnie rozdzielić sam początek XIX w. od epoki z jaksztagami. Oczywiście po wynalezieniu w 1811 r. jaksztagi nie zostały wprowadzone wszędzie i natychmiast, więc Lees przesuwa granicę między systemami do około 1815 r., co może być słuszne. W każdym razie wygląd żagli po sprzątnięciu trochę się różnił w latach 1800-1811/1815 od tego z wcześniejszego okresu wszędzie tam, gdzie albo zaniechano używania niektórych lin (jak nokgordingów marsli na okrętach anglosaskich), albo dodano nowe (jak gejtawy u bombramsli), zaś po zwinięciu – jeszcze bardziej, jak opisałem wyżej. Karrex - 2014-12-14, 22:22 Temat postu: 18. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI WPROWADZENIE JAKSZTAGÓW (1811 r.) zaowocowało wieloma modyfikacjami dotychczasowych rozwiązań. Same jaksztagi nie musiały być od razu metalowymi prętami, biegnącymi wzdłuż rei po jej górnej stronie, jakie obserwujemy na współczesnych żaglowcach. Pierwsze, te z 1811 r., były linami rozciągniętymi wzdłuż i nad górną powierzchnią rei, starannie owiązanymi na całej długości, zaczepionymi za noki rei pętlami. Prowadzono je przez klamry wbite od góry w reję (w tych miejscach linę dodatkowo zabezpieczano skórą przed wytarciem). Jaksztagów linowych używano jeszcze w połowie XIX w., kiedy wykorzystywano już jaksztagi drewniane i z metalowych prętów, a także z lin stalowych. Wydaje się, że marynarki wojenne do końca epoki żagla preferowały jaksztagi linowe (w każdym razie takie są na oryginalnym modelu ostatniego czysto żaglowego trójpokładowca francuskiej floty, Valmy z 1847 r., takie dla okrętów brytyjskich rysował Nares w poradniku z 1862 r.), pozostawiając nowoczesne jaksztagi prętowe raczej marynarkom handlowym (chociaż prętowe jaksztagi zrekonstruowano podczas restauracji portugalskiej fregaty D. Fernando II e Glória z 1843 r.). Przy rozpatrywaniu wyglądu żagli po sprzątnięciu i po zwinięciu jest to zresztą szczegół bez większego znaczenia. Jaksztagi spowodowały REWOLUCJĘ. Przede wszystkim, wiązanie żagla benclami do nich zamiast do rei (jak dotąd), jeszcze bardziej przesunęło górny lik na przednią i górną powierzchnię rei, na stałe. Po drugie, także sejzingi portowe (łącznie z owymi centralnymi trójkątami) mocowano teraz do jaksztagów, zamiast przybijania do rei. Przy żaglu rozwiniętym zwisały sobie między nim a reją, niewidoczne z przodu. Kiedy jednak przychodziło do zwijania, nie musiały już obiegać rei, aby umocować na niej żagiel, tylko po owinięciu (od tyłu i od dołu) samego płótna, wracały znów do jaksztagu, gdzie je wiązano. W rezultacie, zwinięty żagiel zyskał charakterystyczny wygląd – sam ściśnięty w wielu miejscach, pozornie w ogóle nie łączył się z reją (zwłaszcza przy patrzeniu z dołu lub z przodu), tylko sobie na niej spokojnie leżał „bez pomocy”. W poprzednich stuleciach liny owijające, obojętnie jak rozwiązywane, obiegały i żagiel i reję. Przy jaksztagach zdarzało się to rzadko, chociaż czasem dodawano inne, daleko rozstawione i cienkie linki obiegające żagiel i reję, aby uniemożliwić temu pierwszemu przesuwanie się wzdłuż jaksztagu. OKRES 1811-1860 to dla żaglowców wojennych lata niewielkich tylko zmian w technikach sprzątania i zwijania żagli. Armatorzy statków handlowych byli mniej konserwatywni, ale u nich wszelkie odchyłki czy innowacje nie podlegały regulacjom państwowym, miały charakter indywidualny i rozproszony w czasie. Wspomnieć można jedynie o kilku modyfikacjach albo ujednoliceniach dotyczących okrętów wojennych. W Royal Navy ŻAGLE DOLNE miały teraz po dwa NOK-GORDINGI na lik we wszystkich klasach. Wiodły obecnie od bocznego liku (oczywiście nadal z przodu żagla) do bloków zawieszonych przy rei, lecz konkretnie wiązanych do jaksztagu, dalej przechodziły przez podwójny blok pod przednią częścią marsa, a stąd indywidualnie w dół, już nie łącząc się ze sobą. Górny nok-gording odchodził od żagla w miejscu górnej pętli rozgałęźnika buliny, a dolny – od dolnej pętli rozgałęźnika buliny. Jeśli jednak wyjątkowo był tylko jeden nok-gording na stronie, odchodził w miejscu górnej pętli rozgałęźnika buliny. W drugiej połowie XIX w. do już stosowanych dwóch „LIN ODCINAJĄCYCH” (slab lines) przy ŻAGLACH DOLNYCH dodano kolejne dwie. Nie wspominałem o nich wcześniej w ogóle, gdyż początkowo nie miały nic wspólnego ze sprzątaniem czy zwijaniem żagli. Mocowane je na dolnym liku, jak gordingi, ale w przeciwieństwie do nich wiedziono w górę Z TYŁU żagla, do małych bloków blisko środka przy rei i w dół do kołkownicy przy maszcie. Służyły do lekkiego podnoszenia dolnego liku żagla dla zapewnienia sternikowi lepszej widoczności, a używano ich szczególnie przy kierowaniu okrętu przez pilota. Po dodaniu tej drugiej pary zaczęły też pomagać przy zwijaniu żagli. Z pewnością nie były to jednak liny używane powszechnie. Po około 1811/1815 (po wprowadzeniu jaksztagów) zniknęły przyrejowe bloki GORDINGÓW ŻAGLI DOLNYCH. Liny te (po cztery na żagiel) biegły teraz od dolnego liku, przodem żagla, wprost do podwójnych bloków zawieszonych z każdej strony pod marsem. Po około 1840 pojawiła się dodatkowa alternatywa (od połowy stulecia przeważająca) w postaci prowadzenia obu gordingów jednej burty przez otwór lub szyber w marsie dalej w górę, aż do podwójnego bloku podwiązanego pod dolnymi dybami, stąd w dół na zespół dwóch bloków z krążkami w tej samej płaszczyźnie – oba gordingi łączyły się tu w jedną linę obiegającą górny krążek, a przez dolny prowadzono linę do wybierania całości z pokładu. Przy dolnym liku żagla lina tworząca oba gordingi po jednej burcie nie była już wiązana, tylko zaczepiana za pomocą przetyczek. 
Gordingi żagli dolnych na okrętach Royal Navy w okresie od wprowadzenia jagsztagów do ok. 1840. Schemat stosowany także później, do końca epoki żaglowców 
Alternatywne prowadzenie gordingów żagli dolnych na okrętach Royal Navy w okresie od około 1840 do końca epoki żaglowców. Najczęstsze w drugiej połowie XIX w. GEJTAWY ŻAGLI DOLNYCH praktycznie się nie zmieniły, tyle tylko, że teraz ich ramię stałe wiązano do jaksztagu, a nie rei. Liny służące do sprzątania MARSLI uległy jeszcze mniejszym modyfikacjom w stosunku do poprzedniego okresu (oczywiście trzeba pamiętać, że po rezygnacji z nok-gordingów tych żagli, Anglosasi wspomagali się przy zwijaniu taliami refowymi oraz dodatkowymi nok-benclami zaczepianymi za pętle pasów refowych). W zasadzie trzeba wspomnieć tylko o gejtawie, której lina nie dość że była wiązana odtąd do jaksztagu (jak przy żaglach dolnych) zamiast wokół rei, ale po przejściu przez blok w rogu szotowym żagla wracała na przedni krążek bloku podwójnego pod marsreją (wcześniej był to blok pojedynczy). Przy BRAMSLACH zniknęły kausze GORDINGÓW, których bieg w ten sposób się uprościł. Rozwiązania w innych marynarkach wojennych były podobne, bowiem po wojnach napoleońskich większość flot zaadaptowała te pomysły, które najlepiej się sprawdziły w toku wielu lat walk, a szeroka wymiana doświadczeń znowu stała się możliwa. Tym niemniej kilka rzeczy można odnotować. Około połowy XIX w. występowały ciekawe GORDINGI ŻAGLI DOLNYCH, w pewnym sensie nawiązujące do wcześniejszych rozwiązań francuskich i holenderskich – dwa gordingi środkowe (po jednym na burtę) biegły tradycyjnie, ale linę gordingu zewnętrznego wiązano do najniższej pętli rozgałęźnika buliny (a więc na liku bocznym!), prowadzono skosem w dół do bloku (albo baranka) przywiązanego na dolnym liku żagla i dopiero stąd wiedziono w górę. Amerykanie preferowali jednak drobną modyfikację brytyjskiego rozwiązania alternatywnego z około 1840 r. Liny dwóch gordingów na burtę były tu zaczepiane za pętle dolnego liku przetyczkami, biegły w górę bez bloków przy rei aż do podwójnego bloku zahaczonego z boku dolnych dyb (przechodząc przez mars otworami wyposażonymi w ołowiane rurki). Końce wychodzące z podwójnego bloku przy dybach łączono w jedną linę, przewlekaną przez pętlę w górnym końcu długiego stropu, którego dolny koniec oplatał pojedynczy blok linobloku do wybierania gordingów z pokładu. 
Amerykański system gordingów żagli dolnych, używany w latach 1840-tych Na okrętach mniejszych od fregaty Amerykanie stosowali często tylko po dwa gordingi na żagiel dolny. Wtedy lina jedynego gordingu na burcie wiodła do pojedynczego bloku z boku dyb dolnych. Uważano, że zaleta systemu z wysokim przewijaniem gordingów przy dybach - w stosunku do używania bloków pod marsami - polega na możliwości podniesienia dolnego liku żagla wyżej; wadą było natomiast większe stłoczenie rozmaitych lin. Karrex - 2014-12-17, 22:22 Temat postu: 19. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI Stosunkowo niewiele wiem na temat gordingów żagli dolnych na okrętach francuskich tego okresu, ale wydaje się, że dominował tradycyjny u Francuzów układ z linami idącymi najpierw przez pętle lub pierścienie wzdłuż dolnego liku do środka, a potem do bloków prowadzących przy rejach, które we Francji zachowano długo po tym, gdy zniknęły w Wielkiej Brytanii i USA. Przy MARSLACH Amerykanie zadowalali się najczęściej tylko dwoma gordingami na żagiel, łączonymi przetyczkami z pętlami na dolnym liku, potem przechodzącymi przez kausze przywiązane u dołu stropu bloku fałowego. Stąd szły dalej w górę: na fokmaszcie do dolnego krążka bloku skrzypcowego zawieszonego u pętli na topowej części stengi; na grot- i bezanmaszcie do bloku szybrowego (policzkowego) w przedniej części wzdłużnic salingów, względnie do pojedynczego bloku zawieszonego u pętli na pięcie bramstengi. Dolne części gordingów marsli, zazwyczaj wyposażone w linoblok, wiodły przez przełaz marsa na pokład. 
http://s10.ifotos.pl/img/GMA1jpg_whqanrh.jpg Na licznych jednostkach amerykańskich był tylko jeden gording na cały marsel, rozdwajający się u dolnego liku za pomocą przęsła, jak przy bramslach. Układ dwóch gordingów na każdy marsel był też absolutnie najczęstszy dla żaglowców francuskich (chociaż trafiały się cztery gordingi na marsel i to nawet na tak małych jednostkach jak kutry). Jednak także dla tych lin, biegnących bardzo do środka, Francuzi zatrzymali bloki przyrejowe. Przy BRAMSLACH typowa metoda rozwiązania gordingów na żaglowcach amerykańskich polegała na połączeniu dwóch pętli u dolnego liku żagla (trochę na lewo i prawo od środka) za pomocą krótkiego przęsła linowego z przetyczkami. Przęsło to było przewleczone przez kauszę wplecioną w koniec jedynego na żagiel gordingu, wiodącego do pojedynczego (albo podwójnego) bloku uwiązanego w górze bramstenwant. Stąd lina szła w dół, do marsa na okrętach wojennych i do pokładu na statkach cywilnych. 
Francuzi też stosowali takie gordingi przy bramslach (choć zdaje się i tutaj wykorzystywali kauszę prowadzącą przy rei), jednak na dużych okrętach woleli powtarzać rozwiązanie z marsli. Dla bombramsli używania gordingów nie przewidywano. Karrex - 2014-12-20, 14:00 Temat postu: 20. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI Na żaglowcach amerykańskich (zapewne nie tylko) już w latach 40-tych XIX w. wykorzystywano ZDWOJONE NOK-GORDINGI ŻAGLI DOLNYCH. Pozornie biegły całkiem tradycyjnie, tzn. jeden od dolnej pętli rozgałęźnika buliny na bocznym liku (z grubsza jedna trzecia wysokości żagla), drugi od środkowej (z grubsza dwie trzecie wysokości żagla), oba łagodnymi łukami w górę do swoich pojedynczych bloków prowadzących przy rei (wiązanych wzdłuż niej do jaksztagów w równych odstępach), stąd bardzo różnie – a) do pojedynczych bloków podczepionych pod przednią krawędzią marsa, b) do podwójnych bloków podczepionych pod przednią krawędzią marsa albo c) oba naraz do podwójnego bloku zwisającego pod marsem na niezwykle długim stropie zahaczonym z boku dyb dolnych. Z tych miejsc liny biegły w dół na ogół wzdłuż want, przez prowadnice (bloki, pierścienie). Na mniejszych żaglowcach był tylko jeden taki nok-gording na każdy boczny lik żagla dolnego. Jednak czasem, zwłaszcza w zimie, przy złej pogodzie, układ PODWAJANO. Polegało to na tym, że podobne, bardzo zbliżone lub identyczne urządzenie pojawiało się z tyłu żagla. W scharakteryzowanym wyżej przypadku „a” linę każdego nok-gordingu odwiązywano (czy wyczepiano) z pętli przy bocznym liku i prowadzono dalej, za żagiel, wiążąc do jaksztagu w tym samym miejscu, gdzie znajdowało się wiązanie bloku prowadzącego. W przypadku „b” całe rozwiązanie kopiowano dokładnie po tylnej stronie żagla, łącznie z blokami prowadzącymi zawieszanymi do jaksztagu, z których liny wędrowały do owych podwójnych bloków pod marsem, na krążki sąsiednie do tych służących nok-gordingom przednim. W przypadku „c” rozwiązanie z tyłu żagla trochę odbiegało od przedniego (nok-gordingi z przodu i z tyłu żagla mocowano na stałe do pętli przy bocznym liku, nie przewlekano); mianowicie liny tylnych nok-gordingów szły od swoich pojedynczych bloków prowadzących przy rei nie w górę, jak z przodu, lecz poziomo, obie do tego samego bloku podwójnego zawieszonego też przy rei, ale bliżej jej środka, a stąd w dół. 
Zdwojone nok-gordingi żagla dolnego w wersji "a", bieg z przodu i z tyłu żagla 
Zdwojone nok-gordingi żagla dolnego w wersji "b", osobne liny z przodu i z tyłu płótna 
http://s10.ifotos.pl/img/ZGD1cjpg_wrpehpr.jpg Zdwojone nok-gordingi żagla dolnego w wersji "c", osobne liny z przodu i z tyłu płótna Amerykanie mieli takie powiedzenie, że ZDWOJONE NOK-GORDINGI (niekiedy także gordingi) DOLNYCH ŻAGLI należy stosować na [szerokościach geograficznych na] północ od przylądka Hatteras i na południe od Rio de Janeiro. Francuzi do końca zachowali swoje tradycyjne NOK-GORDINGI przy żaglach dolnych i (tu po jednym na boczny lik) przy marslach. Nie stosowano tych lin przy bramslach i bombramslach. Anglosasi na ogół uważali za całkiem zbędne wykorzystywanie nok-gordingów również przy MARSLACH. Jednak także w ich marynarkach handlowych używano czasem takich lin (wyłącznie po przedniej stronie żagla) na bramslach, a nawet bombramslach, w pewnych okolicznościach rezygnując za to z nok-gordingów żagli dolnych. Te okoliczności prowadzą nas do zasygnalizowanej już przeze mnie dużo wcześniej zupełnie nowatorskiej praktyki prowadzenia gejtaw, zastosowanej przez właścicieli niektórych statków handlowych w późnej fazie XIX w. Na razie jednak znowu trochę to odwlokę, aby zająć się bardziej standardowymi rozwiązaniami, powszechnie wykorzystywanymi przy gejtawach w XIX stuleciu, a dotąd tutaj nie wspominanych. Otóż tradycyjne użycie gejtaw, zbliżające z tyłu żagla jego róg szotowy do rei, miało swoje minusy. Mimo następującego potem odwrócenia przez wybranie znajdujących się z przodu gordingów, żagiel nie składał się wzdłuż rei tak elegancko jak mógłby, róg szotowy obejmujący zazwyczaj cały pęk ciężkich bloków (halsa, szota i gejtawy; stąd obdarzany przez Francuzów nazwą „bukietu”, „pęku”), miał wielką masę, był nieporęczny, niebezpieczny w razie gwałtownego zluzowania i przeszkadzał w zwijaniu płótna. Na dodatek taka gejtawa nic nie mogła pomóc, kiedy żagiel chwycił nieoczekiwanie wiatr od przodu. W rezultacie w marynarkach wojennych (tylko w nich) pojawiły się w ciągu XIX w. – znane już przed jego połową – dodatkowe liny wiodące do rogu szotowego żagla. Przy ŻAGLACH DOLNYCH na dużych okrętach miały postać talii roboczej, z jednym blokiem zahaczanym OD PRZODU za „pęk” bloków w rogu szotowych, drugim zaś zahaczanym o oko bolca oczkowego wbitego w spód przedniej części marsa. Zwano je GEJTAWOWYMI TALIAMI ROBOCZYMI czy TALIAMI ROBOCZYMI GEJTAW (aczkolwiek to nie takie jednoznaczne do przetłumaczenia, bowiem w angielskim „clew” oznacza gejtawę, ale także cały róg szotowy/halsowy żagla). 
Na małych okrętach do tego samego celu służył pojedynczy linoblok, podobnie jak przy marslach wszystkich jednostek, które z takiego urządzenia korzystały. Pojedyncza lina zahaczona za róg szotowy MARSLA, biegła w górę Z PRZODU PŁÓTNA, aż do pojedynczego bloku wiązanego do poziomej pętli linowej ciasno opasującej uskok na bramstendze; przewleczona przez ten blok szła w dół, gdzie łączyła się ze stropem (stanowiła jego część) pojedynczego bloku od linobloku. Cięgno tego ostatniego (oba ramiona) wiedziono na pokład przez przełaz w marsie. 
Wykorzystanie obu tych lin (talii przy żaglu dolnym i pojedynczej przy marslu) polegało na dociągnięciu ciężkiego rogu szotowego PRZODEM ŻAGLA aż do samej rei, a nawet lekko powyżej niej (zamiast z tyłu i sporo niżej, jak działała gejtawa). Przy takiej aranżacji żagle mogły być potem dokładniej i równiej zwinięte, a rogi szotowe z blokami mocowano specjalnymi, osobnymi linkami, bez charakterystycznego wcześniej obwisania. Tym niemniej trzeba pamiętać, że nawet marynarki wojenne stosowały taki system zwijania wyłącznie w portach, a na co dzień obie liny służyły do zupełnie innych celów pomocniczych (pomagały obsługiwać lizele przy rejach dolnych, odciągały rogi marsli schwytanych przez wiatr od przodu itp.). Żagle tylko sprzątnięte za pomocą wspomnianych teraz lin, widoczne czasem na zdjęciach z XIX w., robią dość szokujące wrażenie, jakby komuś pomyliło się miejsce zaczepienia gejtaw – płótna są złożone w „trójkąty” od przodu. Na francuskich okrętach wojennych z lat 1830-tych przy zwiniętych żaglach dolnych i marslach nadal bardzo charakterystyczne pozostawały pozornie wyciągnięte wierzchem i skierowane w dół rogi szotowe z „bukietami” bloków. Nawet jeśli przyciągnięte do masztu wytyki lizeli prawie całkowicie zasłaniały żagiel od przodu, owe rogi szły w dół przed wytykami. 
http://s10.ifotos.pl/img/PG3jpg_wrpehpw.jpg Karrex - 2014-12-24, 23:03 Temat postu: 21. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI Same GEJTAWY nie przechodziły na okrętach wojennych żadnych znaczących ewolucji w OKRESIE 1811/1815-1860, poza drobiazgami opisanymi wyżej dla okrętów Royal Navy. Typowe były podwójne gejtawy przy żaglach dolnych, podwójne (wyjątkowo pojedyncze) przy marslach, pojedyncze przy bramslach i bombramslach. Jednak, jeśli wierzyć przepięknym obrazom Rouxa, francuski trójpokładowiec Valmy z 1847 r. miał przy wszystkich bramslach gejtawy podwójne. Nadszedł wreszcie czas na opisanie takiego pomysłu na prowadzenie gejtaw, który całkowicie zrywał z tradycją sięgającą minimum XVI wieku. Otóż na stalowych statkach żaglowych ze schyłku epoki żaglowej, które pływały na innych trasach niż słynne klipry w okresie swojej świetności, miały zupełnie inne możliwości techniczne niż żaglowce drewniane i stały przed innymi problemami niż poprzednicy (konkurencja parowców przy całkowicie zmienionej sytuacji ekonomicznej), musiała wykształcić się odmienna technika żeglowania i sposoby eksploatacji. Stawianie żagli bocznych straciło na znaczeniu, priorytetem stała się redukcja załóg. Wytrzymałość stalowych rej mocowanych stalowymi wieszakami do stalowych masztów była nieporównywalna z poprzednimi, względy estetyczne zeszły na dalszy plan (co nie znaczy, że tym żaglowcom brakowało uroku). Zastosowano więc gejtawy, których linę prowadzono z grubsza pionowo od rogu szotowego żagla do bloku podwieszonego na metalowej opasce pod samym nokiem rei – z tego miejsca biegła poziomo do bloku przewijającego mocowanego pod reją dość blisko jej środka (po drodze mogła przy większych żaglach przechodzić jeszcze przez jedną lub kilka prowadnic mocowanych u spodu rei), a stąd w dół, gdzie na ogół kończono całość linoblokiem, którego fał wybierano do kołkownicy burtowej. 
http://s10.ifotos.pl/img/RK1jpg_wrhpprh.jpg Przy żaglach dolnych i marslach wykorzystywano czasem alternatywne rozwiązanie, w którym linę gejtawy wiązano na stałe do noku rei, prowadzono w dół do bloku gejtawy uwiązanego w rogu szotowym żagla, potem w górę do bloku pod nokiem troszkę bliżej masztu od pętli początkowej i dalej poziomo jak w odmianie pierwszej (tylko wtedy w dolnym odcinku nie używano już linobloku). 
Przy bramslach i bombramslach stosowano tylko odmianę pierwszą. Ponieważ w tym czasie marsle i bramsle statków cywilnych były niemal zawsze dzielone, takie gejtawy miał dolny marsel i dolny bramsel. Górne żagle w każdej parze wyposażano w ściągacze, które wiodły w zbliżony sposób, ale ich dolny koniec mocowano do opaski na noku niższej rei, a nie do rogu szotowego żagla. Dla generalnego wyglądu żagla sprzątniętego lub zwiniętego te ostatnie niuanse nie miały znaczenia, jednak w sumie różnica między nowym a starym stylem była bardzo wyraźna! Rogi dolne żagla były teraz dociągane do noków rei, a nie do jej środka. W rezultacie płótno rozkładało się dużo bardziej równomiernie, obciążając końce w prawie tym samym stopniu co centrum. Rogi szotowe z pękiem („bukietem”) bloków zwisały teraz pod nokami (zamiast blisko środka rei, jak przez stulecia), a na środku nie powstawały typowe od schyłku XVIII w. wielkie wybrzuszenia zwiniętego żagla. 
Imre Marjai i Tamás Kö wspominają o nowej aranżacji zwijania żagli, a nawet ją (niezbyt ściśle) ilustrują, dodając jednak niefrasobliwy komentarz o „późniejszych czasach”, przez co czytelnik ich poradnika nie dowiaduje się, że takiego systemu nie stosowano w ogóle w okresach, z których pochodziły oryginały żaglowców wybieranych na modele przez 99,99 (i jeszcze parę dziewiątek) procent dzisiejszych modelarzy. Nowa „moda” nie wszystkim się spodobała. Amerykanie stosowali rozwiązania dotychczasowe, co pozwalało łatwo odróżniać ich żaglowce od „cudzoziemskich” i twierdzili, że żagiel zwinięty z dużym zwojem na środku, symetrycznie zwężający się ku obu nokom, przedstawia się zdecydowanie ładniej od równego walca wzdłuż całej rei, a ponadto na skutek zmiany obciążenia rej angielskie żaglowce mają je teraz niekształtne, serdelkowate, podczas gdy Jankesi – zwężające się, wyglądające dużo delikatniej. Istnieje wiele zdjęć, na których statki wydają się mieć system mieszany – część zwiniętych żagli ma rogi szotowe blisko masztu, a część przy nokach. W zdecydowanej większości przypadków (a właściwie wszystkich, które analizowałem) chodzi jednak o pozory – w układzie z dzielonymi marslami reja górnego marsla była przyciągana do rei dolnego marsla opisanym wcześniej ściągaczem, więc rogi górnego marsla (w ogóle nie podnoszone żadnymi gejtawami) pozostawały przy nokach. Wszystkie pozostałe rogi szotowe są na tych zdjęciach bliżej masztów, co dowodzi trzymania się w rzeczywistości jeszcze starego systemu gejtaw, tyle że przy dzielonych marslach. 
Tymi estetyczno-konstrukcyjnymi rozważaniami można by zakończyć cykl o sprzątaniu i zwijaniu żagli rejowych, gdyby nie fakt, że rejowce niemal przez cały okres swojego istnienia miały też jeszcze przynajmniej jeden żagiel skośny na rei (potem gaflu), a przez bardzo długi czas także skośne sztaksle na linach. Również te płótna sprzątano i zwijano rozmaitymi metodami, zmieniającymi się przez stulecia, więc skrótowe ich omówienie jest potrzebne dla dopełnienia obrazu. Na dodatek we wcześniejszych rozważaniach świadomie omijałem kwestię żagla rejowego stawianego na maszciku nadbukszprytowym, z uwagi na jego specyfikę. Lata 1600-1720 byłyby jednak bez niego niekompletne. Karrex - 2014-12-27, 14:33 Temat postu: 22. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI ŻAGIEL NADBUKSZPRYTOWY Od żagla nadbukszprytowego zacznę właśnie swoje UZUPEŁNIENIE. Płótno to stawiano od około 1600 r. Pomysł jego zastosowania wynikał z ówczesnego niedostatku żagli dziobowych. Żagiel podbukszprytowy, położony bardzo nisko nad wodą, często nie mógł być rozwijany przy wzburzonym morzu. Tymczasem na bezanmaszcie (czasem na dwóch) stawiano wielkie żagle łacińskie, potem uzupełniane jeszcze rejowymi marslami i bramslami. Równowaga między naciskiem wiatru na rufową część ożaglowania a dziobową została zachwiana, zaś ratowanie sytuacji przesuwaniem fokmasztu w kierunku dziobu miało swoje oczywiste ograniczenia konstrukcyjne. Póki nie rozbudowano systemu sztaksli dziobowych (najpierw trzeba je było jeszcze wymyślić), żagiel nadbukszprytowy był ważnym elementem ożaglowania rejowca, potem (od około połowy XVII w.) utrzymywanym już raczej siłą konserwatyzmu. Sprzątanie oraz zwijanie żagla nadbukszprytowego nie różniło się niczym od tych czynności przy innych żaglach rejowych i wymagało teoretycznie tych samych lin (w praktyce mikre rozmiary pozwalały na wielkie ograniczenie typów i liczby lin pomocniczych), kwestia polega tylko na ich szczegółowym rozwiązaniu w określonych, wąskich przedziałach czasowych. Na nieco odmienny wygląd żagla po tych czynnościach wpływała metoda prowadzenia szotów (jak dla żagli dolnych fokmasztu i grotmasztu, albo w sposób pośredni między żaglami dolnymi i górnymi) oraz brak halsów (jak dla marsli na trzech masztach głównych). Gejtawy były zazwyczaj pojedyncze (tzn. bez bloku w rogu szotowym żagla), chociaż na wielkich okrętach (zwłaszcza ze schyłku XVII i początku XVIII w.) trafiały się podwójne. Od bloku przy rei szły przez mars umieszczony na czubku (noku) bukszprytu, do umocowanej pod nim pary bloków i stąd na pokład dziobowy (często na jego reling przedni). Alternatywą było podwieszenie wspomnianej pary bloków na długim stropie zaczepianym do bukszprytu tak, że po napięciu bloki znajdowały się z tyłu, na poziomie marsa, więc gejtawy idąc od rei mogły mars mijać. Przynajmniej na okrętach holenderskich zdarzało się też mocowanie tych bloków do tylnych want maszciku, skąd gejtawy biegły do bloków przy bukszprycie (usytuowanych trochę w tył od marsów) i dalej w kierunku dziobu. Czasem nie szły bezpośrednio na pokład, ale jeszcze przez więźbę bukszprytu - jeden z krążków specjalnego zespołu bloków („stonogi”), bądź przez prowadnicę. Niekiedy, szczególnie na żaglowcach francuskich, gejtaw żagla nadbukszprytowego w ogóle nie wybierano z pokładu, tylko mocowano od razu do jufersów na wspomnianym marsie. W krótkim okresie, gdy już zaczęto wykorzystywać normalną stengę bukszprytu, leżącą wzdłuż niego, a jeszcze nie pozbyto się maszcika nadbukszprytowego (c.1705-1720), miejsce bloków przewijania gejtaw musiało być przesunięte wyżej – ich wspólny strop wiązano teraz w górze (tuż pod dybami maszciku) za pionowe kolano wspierające, łączące maszcik z bukszprytem (ewentualnie mocowano bloki wprost do tych dyb); dalej gejtawy szły przez zewnętrzne otwory prowadnicy na bukszprycie i w końcu na pokład dziobowy. 
Żagiel nadbukszprytowy był tak mały, że do jego sprzątania nie używano ani nok-gordingów, ani gordingów. Wygląd po sprzątnięciu różnił się często (nieznacznie) od wyglądu innych żagli rejowych, ponieważ – jak wspomniałem – od rogu szotowego nie odchodziły halsy (z blokami czy bez), a same szoty mogły pełnić równocześnie rolę topenant rei żagla podbukszprytowego, więc musiały dać się napinać bez względu na aktualny stan żagla nadbukszprytowego. Po zwinięciu żagiel nadbukszprytowy zazwyczaj rozkładał się w miarę równomiernie wzdłuż rei (jak inne w tym samym czasie), zaś całą reję często opuszczano do marsa. Jednak na dużych okrętach stosowano niekiedy to samo zwinięcie, co charakterystyczne przede wszystkim w XVII w. dla marsli głównych masztów, czyli z wielkim rulonem środkowym stojącym pionowo pomiędzy reją (wtedy oczywiście opuszczaną tylko na wysokość dyb maszciku) a marsem. Nawet owe zabawne „wąsy” rogów szotowych były czasem identyczne jak na marslach. Karrex - 2014-12-30, 22:22 Temat postu: 23. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI ŻAGIEL ŁACIŃSKI NA BEZANREI ŻAGIEL ŁACIŃSKI NA BEZANREI, a jeszcze bardziej jego następcy stawiani na gaflu czy (w dalszej kolejności rozwoju) rozpinani między gaflem a bomem, wymagał nieco innej mechaniki sprzątania i zwijania, o „filozofii” zaczerpniętej początkowo z łacińskich żagli Morza Śródziemnego. Przy tych żaglach wykorzystywanie pary typowych gejtaw nie miało sensu, natomiast rozróżnienie między nok-gordingiem a gordingiem było wątpliwe. Dlatego Anglicy wymyślili osobny termin na linki podciągające tylny lub dolny lik żagla łacińskiego do jego rei – brails. Podobnie jest u Portugalczyków, mówiących o carregadeiras. Nasze słowniki określenie angielskie tłumaczą mocno niefortunnie na „gejtawy żagla gaflowego”, co: - po pierwsze, jest długim omówieniem, niezręcznym do częstego używania - po drugie, narzuca bezpośredni związek z żaglem gaflowym, chociaż wymyślono je w epoce, gdy żagli gaflowych nie stosowano, a nawet w ogóle nie znano - po trzecie, sugeruje większe podobieństwo do gejtaw (z żagli rejowych) niż do nok-gordingów albo gordingów, co na ogół nie jest prawdą. Francuzi nazwali je co prawda też jako odmianę gejtawy (gejtawa żagla rejowego to dla nich cargue-point, a gejtawa bezanżagla to cargue), ale bez zdeterminowania jakiego typu żagla skośnego dotyczy (chyba że pojawia się dodatkowe omówienie, np. de brigantine), zatem w sposób zwięzły i uniwersalny. Przyjęcie przez mnie terminu polskiego w artykule omawiającym całą epokę żagla - czyli także wiele wieków bez żagli gaflowych - byłoby absurdalne, a próba wymyślenia sztucznego słowa odpowiadającego funkcjonalnie nazwie angielskiej lub portugalskiej – niedorzeczna. Dlatego posłużę się praktyką Holendrów, którzy uznali te liny po prostu za gordingi. Pierwsze żagle łacińskie na dwumasztowych rejowcach (z bardzo małym bezanmasztem), które znamy od XIV w., były tak niewielkie, że żadnych lin do sprzątania nie potrzebowały. Przypuszczalnie taka praktyka utrzymała się do połowy XV w. W drugiej połowie XV stulecia płótna urosły już na tyle, że prawdopodobieństwo wykorzystywania jakichś lin pomocniczych we wstępnej fazie zwijania wydaje się bardzo duże. Tym niemniej modeli z epoki prawie nie mamy, a w ikonografii łaciński bezan jest niemal zawsze przedstawiany jako zwinięty, więc niewiele da się z tego wywnioskować. Zmuszony do zaproponowania jakiejś rekonstrukcji, Björn Landström przyjął zgrabny i logiczny układ, w którym jedna lina biegnie mniej więcej od środka tylnego liku żagla do bloku podwiązanego pod reją trochę w tył od masztu, idzie z niego w dół do bloku umocowanego w samym dolnym, zewnętrznym rogu bezanżagla (jak przy gejtawach żagli rejowych), potem znów w górę na blok pod reją sąsiadujący z poprzednim, ale osadzony jeszcze bliżej masztu, i stąd na pokład. Wybranie takiej liny powinno było zadziałać jak połączenie nok-gordingu i gejtawy. Landström rysuje to rozwiązanie na wszystkich żaglowcach od 1470 do 1520 r. Jest funkcjonalne i realne, jednak nie wiem, czy ma jakieś podstawy źródłowe. Z kolei Heinrich Winter rekonstruuje dla kogi/holka/karawela z roku 1470 prawie identyczny układ, z tym że linę mocuje najpierw do więźby rakowej i prowadzi naokoło tylnego liku żagla, a dopiero potem tak jak Landström. 
Także i w tym przypadku brak wskazań co do inspiracji. Przejrzałem dziesiątki dostępnych mi ilustracji pochodzących z okresu 1470-1520 i nie znalazłem niczego, co potwierdzałoby propozycję Landströma i niczego, co by jej zaprzeczało. Na jednym tylko drzeworycie sposób sprzątnięcia bezanżagla sugeruje prawdziwość koncepcji Wintera. Oczywiście inni dzisiejsi autorzy, malarze i modelarze proponują odmienne rozwiązania, bazujące przede wszystkim na przesuwaniu w czasie konstrukcji znanych z XVII w. (np. dla Nance’a to 2-3 gordingi od tylnego liku do bloków przy rei i stąd do masztu lub od razu w dół), albo uproszczonych (dla Pastora to typowa gejtawa, mocowana do stropu bloku przy rei, zaraz za masztem, potem przechodząca przez blok w dolnym rogu żagla, stąd biegnąca na ów blok przy rei i dalej w dół). Coś bliższego wynika z ówczesnej ikonografii dopiero dla drugiej połowy XVI w. Pojawiły się wtedy owe martnets (nok-gordingi z promieniowymi rozgałęźnikami) także w zastosowaniu do łacińskiego bezanżagla. Łapały swoimi wieloma ramionami tylny lik żagla, a potem pojedyncza lina biegła do topu bezanmasztu albo do masztu stojącego przed nim. Bardzo wyraźnie widzimy takie rozwiązanie na portugalskiej karaweli przedstawionej przez Cornelisa Clotta Cornelisza w księdze cechowej Dordrechtu z lat 1564-1572 (ilustracje muszą być precyzyjne, ponieważ już w XV w. stosowano liny z wieloramiennikami dla przytrzymywania tylnego noku samej łacińskiej rei – czyli w funkcji pik-fału – i łatwo je pomylić z nok-gordingami bezanżagla, a to zupełnie coś innego). Takie gordingi bezana z rozgałęźnikami były z pewnością dość popularne w drugiej połowie XVI w. i utrzymały się co najmniej do około 1625 r. Dla początków wieku XVII mamy już bogatszy materiał źródłowy, tak ilustracyjny, jak pisemny, więc możemy scharakteryzować je dokładniej. Na żaglowcach angielskich do tylnego liku przyczepiano z obu stron żagla po sześć ramion, prowadzono do trójotworowych jufersów (w istocie rzeczy były to bowiem trzy linki złożone na pół po przewleczeniu przez otwór jufersa, dlatego dające 6 ramion), których stropy biegły do topu kolumny bezanmasztu, gdzie przewijane na dwóch krążkach podwójnego bloku wiodły na pokład. Ponieważ po wybraniu takiego gordingu dolny lik żagla pozostawał daleko od rei, dobrze było użyć dodatkowej liny pomocniczej. Wiemy, że w XVII w. miała ona często postać linowego przęsła (szelek) wiązanego w dwóch miejscach wzdłuż dolnego liku i podciąganego pojedynczą liną (z kauszą, przez którą przechodziło przęsło) przewijaną przez blok podwieszony u rei nieco w przód od masztu. Takie urządzenie znajdowało się z obu stron żagla. 
Dla XVI w., gdzie brak nam informacji, rekonstruktorzy zwykle biorą opisane wyżej rozwiązanie z początków następnego stulecia, albo proponują typową gejtawę biegnącą od dolnego, zewnętrznego rogu, przewijaną na bloku wiązanym do rei trochę w tył od masztu, bądź zwykłe gordingi przeniesione z żagli rejowych. Wszystkie wymienione schematy wydają się logiczne i prawdopodobne. Natomiast dość częste u modelarzy przenoszenie do epoki elżbietańskiej rozwiązań znanych dopiero od połowy XVII w. nie ma raczej żadnego uzasadnienia. Otóż około 1650 r. albo i ćwierć wieku wcześniej (Lees przyjmuje datę 1640) zaczęto wykorzystywać liczne gordingi bezanżagla, biegnące skosem (wszystkie w miarę równolegle) od tylnego i dolnego liku do małych bloczków pod reją i stąd (na ogół bezpośrednio, ale czasem przez bloki dodatkowe) na pokład. Lista z 1685 r. wymienia dla okrętów angielskich po 7 takich gordingów na lewą i prawą stronę bezanżagla dla jednostek pierwszej i drugiej rangi, po 6 dla jednostek trzeciej i czwartej rangi oraz po 5 dla jednostek piątej i szóstej rangi. Angielskie trójpokładowce z początku XVIII w. nosiły raczej po 6 sztuk na stronę. Holendrzy niemal zawsze zadowalali się pięcioma. Na żaglowcach angielskich zwykle różnicowano dalsze (od bloków przy rei) prowadzenie gordingów w zależności od tego, czy zaczynały się przy tylnym, czy przy dolnym liku. Te pierwsze wiedziono wprost w dół, na pokład (dwa najwyższe często łączono w jedną linę przewijaną przez dodatkowy, swobodnie wiszący blok, dopiero strop którego wybierano z pokładu), natomiast te drugie łączono poziomymi fragmentami z blokami przewijającymi, mocowanymi do tylnej wanty grotmasztu. 
W XVI i na początku XVII w. zdarzały się dodatkowe bezanmaszty z łacińskim bezanżaglem (czwarty maszt), a nawet łacińskie topsle (marsle; na ilustracjach występują wręcz łacińskie bramsle, chociaż wiarygodność tego często się kwestionuje) nad głównymi żaglami łacińskimi. Nic nie wskazuje na to, aby ich technika sprzątania czy zwijania różniła się czymkolwiek od rozwiązań stosowanych przy głównych bezanżaglach, aczkolwiek jako dużo mniejsze i lżejsze zadowalały się na pewno wariantami prostszymi, z wielu lin można było w ogóle rezygnować. Karrex - 2015-01-01, 23:23 Temat postu: 24. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI Użycie większej lub mniejszej liczby konkretnych lin pomocniczych i ich szczegółowe rozwiązanie miało oczywiście wpływ na kształt żagla PO SPRZĄTNIĘCIU, ale było prawie bez znaczenia dla jego wyglądu PO ZWINIĘCIU. Także tutaj, jak przy żaglach rejowych, stosowano krótkie sejzingi owijające razem żagiel i reję, rozmieszczone we w miarę równych odstępach (średniowiecze) lub dłuższe linki oplatające płótno i drzewce spiralnie (nowożytność). Samo płótno starano się rozkładać równomiernie, lecz z oczywistego powodu (trójkąt!) partia środkowa dominowała tu jeszcze silniej niż przy żaglach rejowych, chociaż ikonografia ten fakt bardzo często ignoruje. Osobliwym rozwiązaniem łączącym się z problematyką sprzątania i zwijania łacińskiego bezanżagla i jednym z wielu o bardzo małych szansach na znalezienie już przez kogoś wymyślonej polskiej nazwy, była tzw. „lina uderzająca”. Wiązano ją pętlą do dolnego końca rei i wiedziono w górę przez wszystkie wykorzystane sejzingi (w tym wypadku wykonywane z cienkiej linki); górny koniec prowadzono od piku rei na pokład. Jeśli bezanżagiel musiał być postawiony w trybie pilnym, ostre szarpnięcie za tę linę błyskawicznie zrywało jedno po drugim wszystkie mocowania słabymi sejzingami. Znacząca zmiana zaszła bardzo powoli w latach 1708-1780. Zaczęto stopniowo (poczynając od względnie małych okrętów brytyjskich, co z różną prędkością – np. u Holendrów bardzo wcześnie, u Francuzów bardzo późno - niemrawo przenosiło się na inne marynarki i większe żaglowce) rezygnować z przedniej połówki łacińskiego bezana. Z mniej lub bardziej dokładnego trójkąta żagiel zmieniał się wtedy w nierównoboczny czworokąt, chociaż długo noszony był wciąż na pełnej łacińskiej rei. Oczywiście oznaczało to konieczność jakiegoś przytrzymywania przedniego liku (usytuowanego teraz wzdłuż bezanmasztu, tuż przy nim) oraz modyfikację technik sprzątania i (zwłaszcza) zwijania. To pierwsze nas w tym temacie na razie nie interesuje, natomiast drugie – jak najbardziej. Na okrętach Royal Navy zniknęły gordingi prowadzone do dolnego liku takiego bezana. Do liku tylnego mocowano zwykle trzy gordingi, dzielące tę krawędź żagla na cztery z grubsza równe części. Część łacińskiej rei wystającą w tył za maszt dzielono na trzy w miarę jednakowe odcinki, wieszając bloki w miejscu styku rei z masztem i w dwóch kolejnych, wyższych punktach, określonych tym podziałem na trzy części. Najwyższy gording biegł do najwyższego bloku i w dół do relingu. Środkowy gording wiódł do drugiego od góry bloku przy rei, stąd na kauszę (lub blok) mocowaną do tylnej wanty bezanmasztu i dalej w dół. Najniższy gording biegł od tylnego liku do najniższego bloku przy rei (tego w jej środku) i stąd na pokład. Wszystkie gordingi bezanżagla były (tak jak wcześniej) zdublowane, czyli wiodły po obu stronach płótna. Dla trzymania dwóch niższych gordingów po zawietrznej z dala od wydętego żagla służył specjalny zestaw linek i kausz, na określenie którego także najprawdopodobniej nie istnieje żadna polska nazwa: jedna lina (przęsło) miała kausze wplecione w obu końce, a przez każdą z kausz przechodził jeden ze wspomnianych gordingów; druga linka miała kauszę z jednego końca, a przez nią przewleczone wspomniane przęsło, podczas gdy drugi koniec wiódł przez bloczek na piku rei i w dół na pokład. Za pomocą tego zestawu podciągano zawietrzne gordingi do piku rei. Oczywiście także te linki musiały występować po obu stronach żagla. 
http://s3.ifotos.pl/img/B4jpg_wrrpaqn.jpg Jak zawsze trzeba pamiętać, że chodziło tu o dominującą praktykę, a nie o rzeczy wymuszane bezwzględnym regulaminem. Stąd można było spotkać też takie przypadki, kiedy od tylnego liku wiodły do górnej połówki rei 3-4 gordingi, ale ponadto 5 do kolumny bezanmasztu plus dodatkowy od dolnego liku do tej kolumny (jak na obrazie Roberta Dodda, przedstawiającym Victory w 1791 r., chyba że – co prawdopodobne - malarz przeholował); albo 4 gordingi od tylnego liku do górnej połówki rei, gdzie przyjmowały je cztery bloki i z każdego lina wiodła od razu na pokład (na innym obrazie okrętu Victory z wczesnego okresu jego kariery); bądź 2 gordingi od tylnego liku do rei oraz 2 od tylnego liku do kolumny (na modelu z epoki 20-działowca z 1734 r.); czy 3 gordingi od tylnego liku do rei oraz 2 od tylnego liku do kolumny (na opublikowanym w 1781 r. obrazie fregaty 32-działowej). 
Francuzi po spóźnionym obcięciu przedniej części żagla łacińskiego (na dobre dopiero w drugiej połowie XVIII w.) nie zrezygnowali z wielu gordingów wiodących od tylnego liku (a czasem też jednego od dolnego liku) do bloczków przy rei, chociaż wszystkie owe bloczki mocowano teraz, jak u Brytyjczyków, tylko w górnej połówce rei. Modele i ilustracje z epoki francuskich okrętów wojennych wyposażonych w ten typ bezanżagla pokazują zresztą bardzo dużą różnorodność przyjmowanych rozwiązań. Marquardt rysuje wariant z 5 gordingami wiodącymi od tylnego liku i jednym od liku dolnego – najwyższy po przejściu przez blok przy rei idzie od razu na pokład, kolejne cztery biegną od swoich bloków przy rei wprost do kołkownicy u stóp bezanmasztu, najniższy gording korzysta z drugiego krążka tego samego bloku, co przedostatni. Tymczasem na oryginalnym modelu 50-działowca z połowy XVIII w. mamy tylko dwa gordingi, odchodzące bardzo wysoko od tylnego liku – przy górnej połówce rei są dwa bloki, w miejscach dzielących ją na trzy w przybliżeniu równe części; górny gording biegnie do górnego bloku przy rei, potem do jednego z krążków podwójnego bloku drugiego i stąd na pokład; dolny gording idzie do drugiego z krążków podwójnego bloku dolnego i stąd na pokład. Na modelu 64-działowca z 1762 r. widać trzy gordingi bezanżagla – wszystkie idą od tylnego liku do swoich bloków przy rei, ale z nich wzdłuż rei na wielokrążkowy blok najniższy i dopiero z niego na pokład. Na innym modelu niewielkiego dwupokładowca francuskiego z około 1770 r. pokazano tylko jeden gording, wiszący prawie poziomo między tylnym likiem a blokiem przewijającym po reją, w okolicach styku rei z masztem. Na modelu trójpokładowca z 1757 r. zamocowano dwa gordingi idące od tylnego liku do bloków przy rei (ich miejsca mocowania dzielą reję na trzy niezbyt równe części) oraz jeden wiodący wprost z tylnego, dolnego rogu żagla (rogu szotowego) do bloku w miejscu spotykania się rei z masztem; wszystkie liny poprowadzono na krążki ostatniego bloku i stąd na pokład (mamy też takie rozwiązanie na pochodzącej z epoki rycinie francuskiego dwupokładowca). Na modelu szebeki z 1762 r. są tylko 2 gordingi bezanżagla, idące od tylnego liku do bloków przy rei; lina od bloku górnego też wędruje wzdłuż rei do dwukrążkowego bloku dolnego, a nie od razu na pokład czy do kołkownicy pod bezanmasztem. Na modelu trójpokładowca z 1766 r. można dostrzec 3 gordingi wiodące od tylnego liku do swoich bloków pod bezanreją (jej podział miejscami mocowań tych bloków na cztery części daleko odbiega od równości), czwarty gording biegnie tak, jak na wspomnianym trójpokładowcu z 1757 r.; wszystkie liny dochodzą do masztu wzdłuż rei, zanim przewijają się przez bloki w dół. Wynikałoby z tego, że układ pokazany przez Marquardta (zapewne jako najbardziej typowy ówczesnych dla żaglowców francuskich) był we Francji akurat najrzadszy. Jean Boudriot dla francuskiego żaglowca wschodnioindyjskiego z 1758 zrekonstruował 5 gordingów idących od tylnego liku (w umiarkowanie równych odstępach i umiarkowanie równolegle) do bloków przy górnej połówce rei. Stąd biegną w sposób zróżnicowany – lina najniższego podąża prosto w dół, gdzie jest obkładana na maszcie nad pokładem; liny dwóch kolejnych od dołu najpierw wiodą wzdłuż rei na blok przyrejowy najniższego gordingu (trójkrążkowy) i dalej w dół, gdzie obkłada się je tam gdzie pierwszą; liny dwóch najwyższych gordingów po zejściu z bloków łączą się i są wybierane wspólnie dodatkowym cięgnem obkładanym na knadze przy relingu. Jednak taki rozgałęźnik dwóch najwyższych gordingów, jaki narysował w uproszczeniu Boudriot (i nie uzupełnił w tekście), jest absurdalny z mechanicznego punktu widzenia i na pewno nie mógł być używany – cięgno musiało się łączyć ze wspólną liną gordingów przez blok (jak w rozwiązaniach brytyjskich), kauszę albo co najmniej luźną, nie zaciskającą się pętlę. 
Zmiana kształtu bezanżagla na taki z obciętym przednim rogiem trójkąta – mimo kontynuacji używania długiej rei łacińskiego żagla – radykalnie wpłynęła na wygląd po sprzątnięciu i zwinięciu. Teoretycznie można by było całe pozostałe płótno dociągać gordingami do górnej połówki rei i tam zwijać. Mocowanie przedniego liku do kolumny masztu – absolutnie najczęstsze, lecz wcale nie obowiązkowe, jak na ogół wydaje się modelarzom i autorom podręczników dla modelarzy – takie postępowanie trochę utrudniało, ale nie uniemożliwiało. Jednak zdecydowanie najbardziej typowa metoda polegała na dociąganiu do rei tylko tylnej połówki bezanżagla, z pozostawieniem przedniej części przy maszcie. W tej aranżacji żagiel sprzątnięty od zwiniętego odróżniał stopień zbliżenia do drzewc i użycie, w drugim przypadku, sejzingów w postaci dłuższych lub krótszych linek. Z uwagi na grubość kolumny masztowej na wszystkich większych żaglowcach, zwinięcie pionowej części bezana odbywało się bez owijania sejzingami masztu – linki (prostopadle lub spiralnie) obejmowały jedynie płótno. 
Karrex - 2015-01-02, 21:35 Temat postu: 25. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI Następny etap w technice sprzątania i zwijania bezanżagla wiąże się z wprowadzeniem na trójpokładowcach bomu około 1780 r. (tzn. w Royal Navy oficjalnie dokładnie wg zarządzeń z lutego i maja 1780, ale nieformalnie wcześniej, a w innych marynarkach w zbliżonych okresach). Wcześniejszy etap pośredni, czyli zastąpienie długiej rei łacińskiej krótkim gaflem (co na małych okrętach zdarzało się już od c.1760, na dużych od c.1770) nie miał związku z biegiem gordingów bezanżagla, ani z miejscem na zwijanie jego płótna, więc niczego nie zmienił. Niezależnie od doskonalenia drzewc, typowość podciągania bezana częściowo do górnej połówki łacińskiej rei czy do nowego gafla, a częściowo do kolumny masztu, skłaniała coraz częściej do prowadzenia tylko niektórych gordingów do rei/gafla, zaś innych właśnie do masztu. Taki żagiel po sprzątnięciu wyglądał bardziej elegancko, ponieważ zamiast bezkształtnego i rozczapierzanego na wszystkie strony rulonu za kolumną bezanmasztu, układał się wzdłuż niej w dość regularnych zwojach. Łatwiej też było je potem zwinąć. W rozwiniętej formie z XIX w. zazwyczaj najwyższy gording biegł do bloku podwieszonego u gafla w odległości z grubsza jednej trzeciej od jego piku; kolejny do bloku podwieszonego u gafla w odległości z grubsza dwóch trzecich od jego piku; trzeci do bloku w miejscu styku szczęk (szpon) gafla z masztem; czwarty do bloku mocowanego do masztu mniej więcej w połowie wysokości liku przedniego żagla. Bywały też dwa gordingi biegnące do masztu, a wtedy oczywiście ich bloki przymasztowe rozstawiano w bardziej odpowiednich od siebie odległościach wzdłuż przedniego liku. Nadal typowe było zwijanie bezanżagla na morzu długim, spiralnym sejzingiem (który nie obiegał kolumny masztu, tylko samo płótno) i stosowanie w porcie krótkich, ozdobnych sejzingów. Koniecznie trzeba wiedzieć, że w tamtych czasach nigdy nie wiązano dolnego liku bezanżagla do bomu (poza niektórymi szkunerami) ani benclami, ani segarsami, ani żmijką, ani marlinką! Spotykane czasem takie liny na ilustracjach (jak niegdyś na polskich planach Constitution czy współczesnych rysunkach Wheatleya) to GRUBE BŁĘDY. Oprócz szota wiodącego przez szyber w bomie nic nie wiązało bezanżagla z tym drzewcem (czasem jeszcze króciutki hals w rogu halsowym), dzięki czemu możliwe były rozmaite ważne (a mniej znane) ustawienia tego płótna podczas żeglugi i tradycyjne metody sprzątania oraz zwijania. Już nie tak potrzebne w tej kwestii informacje to te, że w okresie używania dużego bezanżagla z bomem tylko jako żagla dodatkowego, stawianego wyłącznie przy słabych wiatrach i pięknej pogodzie (z grubsza lata 1770-1790 na małych trójmasztowcach oraz lata 1770-1800 na dużych trójmasztowcach), w ogóle go nie sprzątano i nie zwijano, tylko przy zmianie pogody od razu spuszczano na pokład, więc nie miał żadnych gordingów/gejtaw. Zastępował go wówczas mniejszy bezanżagiel bez bomu, podobnie jak to się działo w XIX w. podczas sztormów. Do obrazu bezanżagla sprzątniętego lub zwiniętego ustalenia te nic nowego nie wnoszą. Zmiany zachodzące w tym względzie na trójmasztowych okrętach wojennych do końca epoki żagla dotyczyły tylko sposobu dalszego prowadzenia gordingów/gejtaw (dla tego okresu ta druga nazwa, z polskich słowników, jest już usprawiedliwiona, ponieważ faktycznie dotyczy żagli gaflowych) po dojściu do bloków. Karrex - 2015-01-03, 22:35 Temat postu: 26. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI Warto jednak zatrzymać się na chwilę nad metodami sprzątania i zwijania dużych żagli gaflowych na małych jednostkach – kutrach, brygach i szkunerach – ponieważ tłumaczą one rzadkie wyjątki nietypowych metod oglądanych okazjonalnie także na trójmasztowych rejowcach. Na okręcikach o mikrych wymiarach – zwłaszcza na szkunerach - gafle były stosunkowo krótkie, a więc lekkie, łatwe do podnoszenia i opuszczania wzdłuż masztu. Sprzyjał temu także ogólny takielunek szkunerów, często pozbawionych rej przynajmniej na grotmaszcie, oraz niewielkie średnice kolumn masztowych. Praktyka częstego opuszczania gafla (przy chęci stawiania żagla rejowego na przyległej rei) zrodziła snow, czyli bryg z dorobionym za kolumną grotmasztu dodatkowym spencer-masztem w postaci realnego drzewca o małej średnicy lub wręcz tylko napiętej liny. W wyniku wspomnianych uwarunkowań, na szkunerach, kutrach i snowach zwinięty żagiel gaflowy czasem zupełnie nie przypominał tego, co do tej pory opisywałem. Pojawiły się nawet techniki wręcz zdumiewające. Metoda A. Wyglądająca najbardziej niezwykle (w mojej subiektywnej ocenie) polegała na dość silnym opuszczeniu gafla (znacznie krótszego niż bom) i zwinięciu części płótna pod gaflem, a części z tyłu (!), w postaci długiego rulonu sięgającego od piku gafla do noku bomu. Oczywiście dolny lik żagla nie mógł być wtedy w żadnym przypadku przyszywany do bomu. Znajdujemy szczegółowe ilustracje takiego rozwiązania na bardzo wielu brytyjskich i amerykańskich slupach z okresu 1750-1795, kutrze Royal Navy z około 1780 r., francuskim szkunerze z około 1790 r. Sądzę, że dziwne wyobrażenia pokazujące żagiel gaflowy jakby zwinięty po skosie wzdłuż dirki bomu do masztu, możliwe do obejrzenia na brytyjskich slupach z mezzotinty z 1717 r., rytów z 1720 i 1726 r., to też przykłady metody A, tylko z gaflem o szponach mniej opuszczonych wzdłuż masztu, za to z pikiem skierowanym ku nokowi bomu. Kiedy gafel opuszczano w tej metodzie całkiem w dół, do bomu, wizerunek tracił całą niezwykłość, a technikę zdradzał tylko rulon płótna ciągnący się wzdłuż tylnej części bomu, w tył od gafla. Na dodatek wtedy niekoniecznie musiało to ilustrować metodę A, gdyż prawie identycznie wyglądał żagiel przyszyty do bomu dużo dłuższego od gafla, po złożeniu tych drzewc (metoda C). Bezdyskusyjne przykłady metody A z gaflem całkiem opuszczonym do bomu możemy znaleźć na obrazach, rysunkach, modelach i zdjęciach jednostek jedno- i dwumasztowych datowanych od 1750 do 1900 r. 
http://s3.ifotos.pl/img/B8jpg_wrxxxss.jpg 
http://s3.ifotos.pl/img/B9jpg_wrxxxsq.jpg Metoda B. Przy niewielkiej różnicy długości między bomem a gaflem typowe na jednostkach tej kategorii było rolowanie całego płótna pod gaflem. W takim przypadku opuszczano gafel poziomo całkiem do bomu, przy czym odległość między nimi wyznaczały tylko zwoje płótna. Przykłady tej wersji sięgają od szkunerów i slupów z lat 1760-tych, poprzez slupy, szkunery, snowy i brygi drugiej połowy XVIII stulecia i całego XIX w., po szkunery z początku XX w. 
Metoda C. Przyszywanie żagla gaflowego do bomu, początkowo bardzo rzadkie, dopiero w późnym okresie epoki żagla (schyłek XIX w. i początek XX) zyskało na popularności. Tym niemniej było stosowane sporadycznie co najmniej od połowy XIX stulecia. Sprzątanie mogło polegać wtedy tylko na opuszczaniu gafla. Po zwinięciu żagiel taki niewiele różnił się zwiniętego metodą B, poza wyraźnie widocznym wiązaniem do bomu. 
Zwracam uwagę, że w metodach A, B, C gordingi/gejtawy żagla gaflowego do niczego nie były potrzebne i wcale ich nie używano. Z zaawansowanego XIX w. pochodzą szczegółowe opisy rozmaitych wariantów zwijania żagla gaflowego w przestrzeni między opuszczonym gaflem a bomem. W 1869 r. twierdzono, że wyposażony w bom gaflowy grotżagiel brygu powinien być opuszczany na wysokość około 3 stóp ponad bomem; marynarze wchodzili na bom i pochylając chwytali płótno na wysokości około 4 stóp pod górnym likiem – robili z tego pasa fałdę kładzioną od góry na gaflu i przytrzymywaną piersiami; potem tylny lik przesuwali w kierunku szponów gafla na tyle, by przy piku pozostało jak najmniej płótna; resztę żagla składali między gaflem a bomem, pierwotną fałdę (tę z góry) traktując jako taszę do owinięcia reszty, po czym całość ściskali sejzingami. W takiej aranżacji płótno owijało gafel od góry, czyniąc go prawie niewidocznym. Na innych jednostkach całość żagla fałdowano między gaflem – rzucającym się w tej sytuacji w oczy do końca - a bomem, chociaż wtedy wielkie zwoje płótna często obwisały w dół po bokach, częściowo zasłaniając bom. Praktyki te mogły być wykorzystywane w dużej mierze niezależnie od opisywanych tu metod. Metoda D, początkowo bardzo rzadka, w epoce kliprów najważniejsza. Żagiel mocowano do gafla za pomocą luźnych segarsów dużej średnicy. Przed zwinięciem całość przyciągano wzdłuż gafla do masztu, po czym płótno składano w jeden pionowy rulon wzdłuż kolumny masztowej. Wtedy ani pod gaflem, ani przy bomie (jeśli był) nie zostawało nic. Tutaj gordingi/gejtawy żagla gaflowego były jak najbardziej potrzebne i stosowane, ale tylko te wiodące od tylnego liku do masztu (inne byłyby absurdem technicznym). Znam zdjęcia snowa i szkunera z XIX w., gdzie widać po dwie takie liny na jednej stronie płótna. Metoda E, bardzo częsta, zwłaszcza do połowy XIX w. Postępowano dokładnie tak, jak pisałem i ilustrowałem wcześniej w odniesieniu do trójmasztowców rejowych. Czyli prowadzono kilka gordingów/gejtaw od tylnego liku do bloków przy gaflu oraz od zera (najczęściej) do dwóch (najrzadziej) gordingów/gejtaw od tylnego liku do bloków przy kolumnie masztowej. W rezultacie żagiel układał się częściowo przy gaflu, a częściowo przy maszcie, gdzie go obwijano i ściskano długim, spiralnym sejzingiem (na morzu) albo krótkimi, prostopadłymi sejzingami (czasem w porcie). Taszę ochronną formował pas płótna znajdujący się przy tylnym liku. Wizerunki takiego rozwiązania na jachtach, szkunerach, keczach, brygach, snowach obejmują co najmniej lata 1630-1845. Rzadka odmiana jednego z tych gordingów biegnących od tylnego liku żagla gaflowego do masztu wiodła przez dodatkową prowadnicę (baranek) wszytą w żagiel, przez co po wybraniu liny płótno przy żaglu składało się w innych proporcjach góra/dół. Zalety i wady opuszczania gafla do bomu dla zwinięcia żagla (metody A, B, C) były przedmiotem dyskusji w XIX w. Uważano, że na brygach wojennych znajdujących się w porcie oraz wchodzących i wychodzących z niego lepiej tego nie robić, bowiem podniesiony pik gafla dobrze służy do noszenia bandery i podnoszenia flag sygnałowych, lepiej wygląda, a gordingi/gejtawy są w takich sytuacjach wygodniejsze w użyciu. Jednak na morzu zalecano używanie gafla podnoszonego i opuszczanego, łatwiejszego do obsługi przy zwrotach przez rufę, bezpieczniejszego przy szkwałach. W rezultacie niezwykle częstą praktyką, na szkunerach wręcz dominującą (chociaż nie jedyną), było wykorzystywanie przedniego żagla gaflowego zwijanego wg metody E, a tylnego wg metody A, B lub C. Karrex - 2015-01-04, 22:05 Temat postu: 27. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI Na dużych trójmasztowcach rejowych z grubymi kolumnami masztowymi praktyka opuszczania gafla do sprzątnięcia i zwinięcia bezanżagla była do połowy XIX w. niezwykle rzadka, ale się zdarzała. Istnieje model transportowca hiszpańskiej marynarki wojennej z około 1760 r. w typie pokaźnej fregaty, na którym znakomicie widać zastosowanie metody A. Bardzo dokładnie pokazano też krótkie, poprzeczne sejzingi otaczające razem płótno i gafel oraz tylko płótno (bez bomu) na tej długości, gdzie gafel nie sięga. 
Natomiast w drugiej połowie XIX w., w czasach kliprów i potem nowoczesnych żaglowców stalowych, na wszystkich wielomasztowcach zaczęła dominować metoda D (co sygnalizowałem wcześniej), z trzema lub czterema gordingami/gejtawami wiodącymi od tylnego liku żagla gaflowego wyłącznie do bloków przy maszcie, teraz oczywiście wiązanych do pionowego jaksztagu rozpostartego wzdłuż tylnej tworzącej walca kolumny. Jak w wielu innych przypadkach, marynarki wojenne do takich nowinek się nie paliły, ale całkowicie wykluczyć ich zastosowania nie mogę. 
Karrex - 2015-01-05, 15:45 Temat postu: 28. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI Teraz, tylko dla dokończenia i porządku (ponieważ na wygląd bezanżagla po sprzątnięciu i zwinięciu to nie wpływało), skrótowo opiszę zmieniający się bieg gordingów/gejtaw bezanżagla od bloków przy gaflu lub przy maszcie - na tyle, na ile dysponuję na ten temat jakimiś informacjami. W Royal Navy najwyższa z tych lin do około 1818 r. szła od bloku prosto na reling rufówki czy pokładu rufowego. Po 1818 r. biegła najpierw wzdłuż gafla na wewnętrzny krążek podwójnego bloku mocowanego do bolca z uchem z boku szponów gafla, i dopiero stąd na pokład. Drugi od góry gording/gejtawa zawsze szedł do zewnętrznego krążka wspomnianego wyżej bloku. Trzecia od góry gejtawa żagla gaflowego do około 1818 r. biegła na wewnętrzny krążek owego bloku przy szponach, a po 1818 r. do jednego z pojedynczych bloków podwieszonych do bolca z uchem wystającego z dołu szponów, i dalej na pokład. Najniższy gording (albo dwa), czyli ten, który był przewijany przez blok przy maszcie, zawsze szedł od bloku prosto w dół. Oczywiście trzeba nadal pamiętać, że wszystkie te rozwiązania były zdwojone, czyli występowały po obu stronach żagla. Po około 1818 r. bloki przy gaflu często zastępowano przybijanym z boków szybrami. Na rekonstrukcji fregaty francuskiej z 1782 r. Jean Boudriot zamocował do masztu, lekko nad szponami gafla, blok potrójny, do którego poprowadził od bloków przygaflowych liny obu górnych gordingów/gejtaw i bezpośrednio trzeci, najniższy. Oczywiście od tego bloku potrójnego liny szły na pokład. Oryginalne modele 80-działowca i 74-działowca francuskiego z 1807 r. pokazują zbliżone rozwiązanie, w którym bloki potrójne (jak zawsze po jednym na każdą stronę żagla) są uwiązane do stropu otaczającego gafel tuż przed rozwidlaniem się go w szpony i wiszą pod gaflem, a nie nad nim. Jednak w tych przypadkach blok środkowy przy gaflu jest blokiem podwójnym, ponieważ przechodzi przez niego nie tylko gording drugi od góry, ale i biegnie wzdłuż gafla od swojego bloku gording najwyższy. Ponieważ układ identyczny jak na obu liniowcach wydaje się występować także na fregacie z 1804 r., na pewno jest na korwecie z 1827 r. (chodzi, rzecz jasna, o modele z epoki), na brygach z 1806 i z 1810 r., na transportowcu z 1811 r., a nawet na kutrze z 1830 r., można śmiało powiedzieć, że absolutnie dominował na francuskich okrętach co najmniej w okresie 1804-1830. Dopiero oryginalne modele liniowców z 1847 r. pokazują zanik bloków przy gaflu, zastąpionych przybijanymi szybrami, i zanik bloków przy szponach gafla, zastąpionych pionowymi szybrami wykonywanymi wprost w nasadzie tych szponów. Zaskakuje tu brak jakichkolwiek bloków lub szybrów z tyłu kolumn bezanmasztu, co mogłoby sugerować, że Francuzi nie wykorzystywali gordingów/gejtaw żagla gaflowego wiodących od tylnego liku wprost do masztu, nawet w zaawansowanym XIX w. Byłoby to jednak mocno dziwne, a przepiękne obrazy Rouxów pokazują po jednym takim gordingu na 80-działowym dwupokładowcu z 1806 r., 80-działowym dwupokładowcu z 1813 r., 90-działowym dwupokładowcu z 1829 r., 120-działowym trójpokładowcu z 1847 r., a nawet dwie takie liny na 118-działowym trójpokładowcu z 1810 r. Sądząc po tych nielicznych wizerunkach oryginalnych, na których gordingi żagla gaflowego w ogóle widać, Hiszpanie używali w XVIII w. (przynajmniej czasami) modyfikacji systemu francuskiego (tego z fregaty Boudriota z 1782 r.), w którym potrójny blok wisiał pod szponami gafla, a nie nad nimi. Ale głowy za to nie dam – jeden z modeli pokazuje w ogóle tylko dwa gordingi, dzięki czemu bloki pod szponami gafla mogły być podwójne. Ani znane mi obrazy, ani modele nie pokazują gordingów bezanżagla gaflowego wiodących do bloku przy maszcie – jednak pamiętamy, że taki gording był na opublikowanym w 1794 r. obrazie hiszpańskiego trójpokładowca wyposażonego jeszcze w reję łacińską. Pieczołowicie odrestaurowana portugalska fregata D. Fernando II e Glória z 1843 r. ma trzy bloki pod gaflem, dla trzech prowadzących tam od tylnego liku bezanżagla gordingów, przy czym dwa wyższe bloki są pojedyncze, a najniższy (po szponami) – potrójny (czyli jak u Hiszpanów w XVIII w.); z niego wszystkie trzy liny szły w dół. Jednak tu dochodzi czwarty gording/gejtawa, wiodący od tylnego liku do pojedynczego bloku przy kolumnie bezanmasztu, i stąd oczywiście w dół. Wg rekonstrukcji na amerykańskiej fregacie Essex z 1799 r. były trzy gordingi/gejtawy bezanżagla wiodące wszystkie do bloków pod gaflem, a z nich biegnące jak u Hiszpanów lub Francuzów (autor tego nie rozwiązał). Amerykańska fregata Constitution, wg rozwiązania używanego w okresie 1803-1815, miała też trzy takie gordingi, ale wszystkie bloki pod gaflem mogły być pojedyncze (jeśli nie służyły do prowadzenia jeszcze jakichś lin, nie związanych z omawianym zagadnieniem), bowiem dalszy bieg gordingów był niecodzienny jak na tę epokę. Dwa najwyższe łączyły się po zejściu ze swoich bloków w jedną linę, przewijaną przez swobodnie wiszący blok, i dopiero jego strop wybierano na pokład, do kołkownicy przyburtowej (jak opisałem i ilustrowałem wcześniej dla angielskich żaglowców z drugiej połowy XVII w.!). Tylko najniższy gording szedł do bloku pod szponami gafla i stąd oczywiście w dół, do stóp masztu. Krótko przed połową XIX w. Amerykanie preferowali układ, w którym trzy gordingi biegły od tylnego liku bezanżagla do gafla, przy czym dwa najwyższe przechodziły przez szybry przybite z boków drzewca i stąd (niezależnie) na potrójny blok pod szponami (dalej na pokład); trzeci od góry szedł od razu na ten potrójny blok, a najniższy podążał od tylnego liku do pojedynczego bloku mocowanego do ślizgacza na spencer-maszcie. Karrex - 2015-01-06, 22:22 Temat postu: 29. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI SZTAKSLE Pozostało sprzątanie i zwijanie sztaksli. W ich przypadku o metodach decydowały kształty płócien (a te lekko zmieniały się z latami) i liny, na których je rozpinano, a nie jakieś ekstra wynalazki techniczne. Zacząć trzeba od niezbyt precyzyjnego ustalenia, kiedy w ogóle takie żagle pojawiły się na trójmasztowcach. Na bardzo małych jednostkach (niewiele większych od łodzi) znamy je co najmniej od schyłku XVI w. Jednak dla trójmasztowców podaje się zwykle przybliżone daty z okresu 1650-1660, mimo wzmianki tekstowej już z 1634 r. Ogólny obraz jest dobrze znany dla Royal Navy i dla marynarki amerykańskiej, trochę gorzej dla pozostałych. Przez pierwsze stulecie, czyli mniej więcej w latach 1660-1760, sztaksle były trójkątne. Można było takie płótno w razie nagłej potrzeby szybko ściągnąć wzdłuż sztagu ściągaczem i byle jak sfałdować przy rogu halsowym. Jednak porządne zwinięcie żagla polegało na przyciągnięciu jego płótna do sztagu i złożeniu w fałdy. Jak przy wielu innych żaglach, na morzu taki sztaksel owijano spiralnie wzdłuż sztagu długim sejzingiem, a w porcie używano krótkich i poprzecznych (często ozdobnych) sejzingów portowych. W sumie całość wyglądała dokładnie tak samo jak zwinięty żagiel łaciński (minus reja). Trójkątne sztaksle nie mały żadnych pomocniczych lin do sprzątania. Spotykany od około 1700 r., mocno wysunięty do przodu kliwer z reguły stawiano w tych czasach za pomocą dodatkowego fału w ogóle bez pośrednictwa sztagu. W tej sytuacji oczywiście ani go nie zsuwano (nie było z czego), ani nie zwijano (nie było do czego), tylko opuszczano w całości. Potem dostał „swój” sztag i nie różnił się od innych sztaksli techniką zwijania. W latach z grubsza 1760-1840 sztaksle miały w większości kształt czworokątów. Taki żagiel, z uwagi na jego długi przedni lik, trudno było zwijać w całości tylko do sztagu. Otrzymał więc po jednym (na stronę) gordingu (gejtawę), który biegł od tylnego liku (bliżej rogu dolnego niż górnego), do pojedynczego bloku podwiązanego do masztu na wysokości górnego rogu przedniego i stąd w dół. Po drodze lina przechodziła jeszcze przez prowadnicę (kauszę mocowaną do żagla blisko jego środka), co automatycznie dodatkowo fałdowało płótno, jak w innych tego typu rozwiązaniach (już tu omawianych). W ostatecznym efekcie sztaksel czworokątny układał się częściowo wzdłuż sztagu, a częściowo pionowo wzdłuż masztu, przypominając żagiel gaflowy przy najbardziej typowej metodzie zwijania. Często zamiast dwóch pojedynczych bloków dla gordingu z każdej strony żagla osobno, przy maszcie podwiązywano w tym samym miejscu jeden blok podwójny. Prowadnica wyglądała jak baranek czy kausza wszyta w żagiel, ale jej rzeczywista konstrukcja była nieco odmienna – w tym miejscu płótno, wzmocnione dodatkową, grubą warstwą, miało otwór; przez ten otwór przewlekano niezwykle krótkie przęsło z uwiązaną na każdym końcu kauszą; w rezultacie kausze po obu stronach żagla, utrzymywane tuż przy płótnie tą króciutką liną, robiły wrażenie przyszytych. Kiedy po 1840 r. sztaksle znów przybrały kształt trójkątny, ich gordingi na okrętach Royal Navy zniknęły. Ale Amerykanie zatrzymali te liny, które wiodły teraz od rogu szotowego do bloku uwiązanego (do żagla, nie do sztagu) mniej więcej na środku liku górnego, a potem biegły z grubsza równolegle do sztagu skosem w dół, na blok przewijający znajdujący się w okolicach dolnego mocowania sztagu. W drugiej połowie XIX w. opisywano szczegółowo praktyki zwijania sztaksli na statkach handlowych tak, by zapewnić możliwie najciaśniejsze zwinięcie wzdłuż bukszprytu lub masztu, ale równocześnie z właściwym uformowaniem taszy pokrywającej resztę płótna (Amerykanie uważali, że akurat na to najlepszy jest dla sztaksli dziobowych trzeci bryt od tylnego liku, ale inni preferowali pierwszy bryt od tyłu albo pas najniższy). Na morzu używano długich sejzingów mocowanych do sztagu, a potem obiegających sztaksel dziobowy i bukszpryt od przodu do tyłu. W porcie dla sztaksli dziobowych stosowano czasem „stonogę” w postaci długiej, płaskiej linki o ozdobnym splocie, przybitej do bukszprytu, z której po każdej stronie odchodziły krótkie sejzingi – te ostatnie owijano wokół zwiniętego żagla i wiązano u góry. Górne sztaksle międzymasztowe często opuszczano na marsy przed zwinięciem. W portach zwinięte sztaksle osłaniano jeszcze dodatkowymi pokrowcami. Niekiedy sztaksle dziobowe składowano w specjalnych siatkach. Tyle obraz podręcznikowy, na który warto jednak nałożyć parę spostrzeżeń praktycznych, nasuwających się na podstawie dawnych obrazów, modeli i zdjęć. Karrex - 2015-01-07, 22:33 Temat postu: 30. TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI Dla okresu 1660-1760, czyli czasów pierwszych sztaksli trójkątnych, mamy stosunkowo niewiele ich wyobrażeń po zwinięciu. Może dlatego w pełni pokrywają się z opisami. Na modelu 56-działowca holenderskiego z około 1700 r. większość sztaksli jest rozwinięta, jednak grotsztaksel zwinięto w ciasną, elegancką rurkę, ciągnącą się poniżej grotsztagu prawie na całej długości między marsem grotmasztu a stopą fokmasztu, wyraźnie owiniętą spiralnie za pomocą długiego sejzingu. Na obrazie holenderskiego 52-działowca z 1720 r. pokazano zwinięty w ten sposób grotsztaksel oraz sztaksel dziobowy na sztagu idącym od topowej części fokstengi do noku bukszprytu. Na instruktażowej rycinie holenderskiego dwupokładowca z tego okresu widzimy zwinięte w opisany sposób (czyli cienko, tylko wzdłuż sztagów) wszystkie sztaksle, a mianowicie bezansztaksel, grotsztaksel, grotstensztaksel, fokstensztaksel. Dla lat 1760-1840, kiedy przeważały sztaksle w kształcie przeróżnych nieregularnych czworokątów, obraz jest już bardziej złożony, zresztą ikonografia i modele ze sprzątniętymi lub zwiniętymi sztakslami pozwalają na jego szczegółową analizę. Przede wszystkim gordingi sztaksli, które można znaleźć zarówno na żaglowcach brytyjskich, jak amerykańskich i francuskich (co najmniej), wszędzie występowały SPORADYCZNIE. Nawet wielkie żagle były z reguły ich pozbawione i na każdym okręcie większość sztaksli gordingów nie miała. Jeśli już się trafiały, to na jednostkach amerykańskich przybierały formę niemal identyczną jak opisana wyżej dla żaglowców Royal Navy (lina od dolnej połowy tylnego liku, poprzez zamocowaną na środku płótna kauszę, do bloku przy górnym przednim rogu; tyle, że tu ten ostatni blok był mocowany do żagla). Na okrętach francuskich takie gordingi nie miały prowadnicy w środku płótna i wiodły od rogu szotowego do bloku uwiązanego przy maszcie w miejscu mocowania sztagu. Zresztą także Anglicy stosowali gordingi sztaksli bez prowadnicy przy żaglu, a Darcy Lever pisał w 1808 r., że owych prowadnic używa się coraz rzadziej. Nawet pomijając nieliczne sztaksle z gordingami, w tym okresie wykorzystywano kilka rozmaitych metod sprzątania i zwijania tych żagli. Warto też nie wrzucać do jednego worka sztaksli dziobowych z międzymasztowymi, jak to zbyt często robią podręczniki dla modelarzy. Dla większości sztaksli dziobowych, zawsze z grubsza trójkątnych, istniało dość miejsca wzdłuż bukszprytu, jego stengi i bramstengi, by je tam składować. Dlatego z reguły sprzątano je opuszczając całkiem w dół, a potem wiązano w rulony na tych drzewcach (niezbyt eleganckie z powodu podniesionych partii przednich, gdzie gromadziły się razem wszystkie raksy, nie dające się ścisnąć jak płótno), każdy w tył od swojego sztagu. To absolutnie dominujące rozwiązanie znamy zarówno z jednostek z początku XVIII w., jak z początku wieku XX; zarówno z okrętów brytyjskich, jak amerykańskich, francuskich, holenderskich, hiszpańskich; zarówno z jednomasztowych slupów, jak szkunerów, brygów, keczy, barek kufów, fregat i liniowców. Jednak obfitość lin biegnących nad kolumną bukszprytu, sterczące tam dyby, prowadnice, rozgałęzione mocowania forsztagów itp. powodowały, że bardzo często niewygodnie byłoby opuszczać znajdujący się w tym obszarze forstensztaksel całkiem w dół. Dlatego popularną praktyką było formowanie z tego sztaksla rulonu usytuowanego nieco ponad drzewcami bukszprytu, w powietrzu. Widzimy takie rozwiązanie na obrazach i modelach przynajmniej z lat 1760-1911, na jednostkach amerykańskich, holenderskich, francuskich, hiszpańskich, brytyjskich, na brygach, fregatach i liniowcach, małych i wielkich żaglowcach handlowych – miało więc uniwersalny charakter. Podwieszenie rulonu forstensztaksla powyżej bukszprytu realizowane rozmaicie: czasem wiązano tylny koniec odpowiednio wysoko do forsztagu (znam tę wersję z hiszpańskiego transportowca z ok. 1760 r., hiszpańskiej fregaty z końca XVIII w., brytyjskiego brygu z 1806 r.); niekiedy wykorzystywano dodatkowo rozpinane liny między forstensztagami a pokładem dziobowym; często korzystano ze wspomnianej na początku siatki, napinanej między fokstensztagiem czy fokstensztagami (albo nawet z wykorzystaniem specjalnego, dodatkowego słupka sterczącego z bukszprytu) a forsztagiem. Taką siatkę pokazano wyraźnie m.in. na amerykańskiej fregacie z 1778 r., holenderskim 64-działowcu z końca XVIII w., francuskiej fregacie z 1806 r. francuskim liniowcu z 1807 r. Poza warunkami sztormowymi bardzo rzadko stawiano sztaksel rozpinany między topem kolumny fokmasztu a dziobem, więc jego sprzątanie i zwijanie nie przedstawiało problemu. Jeśli jednak taki żagiel był używany i trzeba go było sprzątnąć, czasem pozostawiano go dość wysoko, aby nie przeszkadzał w obsłudze ważnych urządzeń pokładowych, jak np. kołowrotu kotwicznego na małych jednostkach. Jednak z nie całkiem jasnych powodów (lokalny brak miejsca i w tym przypadku wydaje się być głównym motywem, chociaż w grę mógł wchodzić konserwatyzm) zdarzało się w omawianym okresie zwijać sztaksle dziobowe w sposób mieszany, tzn. charakterystyczny dla epoki wcześniejszej (przed 1760 r.) i aktualnej. Na dwóch wizerunkach brytyjskich slupów z około 1760 r. mamy jeden ze sztaksli dziobowych opuszczony całkiem do bukszprytu i ułożony na nim, zaś drugi - zwinięty w długi rulon wzdłuż całego sztagu. Co ciekawe, w jednym przypadku tym żaglem zwijanym wzdłuż sztagu jest sztafok, a w drugim – bomkliwer. Istnieje też litografia z 1820 r., przedstawiająca francuski, trójmasztowy szkuner korsarski z końca wojen napoleońskich, gdzie wysoki kliwer jest zwinięty całkowicie wzdłuż sztagu, gdy bomkliwer (albo latacz) - opuszczony do bukszprytu. W latach 1760-1840 sprzątanie i zwijanie sztaksli międzymasztowych cechowało się jeszcze większą wariantowością. W zasadzie takie żagle, zwłaszcza te, które były czworokątami z wydatnym przednim likiem (ponieważ niektóre pozostały trójkątne) i nie miały gordingów, najłatwiej było sprzątnąć i potem zwinąć przez zwykłe zsunięcie wzdłuż sztagów, aż do miejsca na maszcie poprzedzającym, gdzie dochodził ten sztag. Taki pionowy rulon płótna dość łatwo dawał się owijać długim sejzingiem spiralnym albo krótkimi, poprzecznymi sejzingami portowymi (liny te nie obejmowały masztu, tylko samo płótno), dokładnie tak, jak przymasztowa część gaflowego bezanżagla dolnego i tak samo wyglądał. Jeśli na dodatek sztag kończył się nieco nad marsem lub salingiem, bardzo wygodnie było skorzystać z tej platformy przy jego zwijaniu i tam składować. Sztaksle trójkątne zsuwane wzdłuż sztagów nie dawały ładnego rulonu i wtedy zwijano je w dość nieforemne tłumoki. Przykłady tej techniki znajdujemy na licznych okrętach, jak hiszpańskie i francuskie fregaty oraz liniowce z lat 1760-1810. Powyższa metoda była prosta, ale dawała niezbyt miły efekt estetyczny. Dlatego część kapitanów wolała nadal zwijać sztaksle wzdłuż sztagów, bez ich przesuwania, albo stosowała systemy mieszane. Na obrazie ciężkiej fregaty amerykańskiej z 1777 r. widzimy wielki grotsztaksel zwinięty wzdłuż całego prawie grotsztagu (nawet mija u dołu fokmaszt!), zaś bezansztaksel zajmuje długość całego bezansztagu, gdy nadwyżka płótna zrolowana jest wzdłuż stopy grotmasztu. Na jednym z francuskich liniowców z XVIII w. pokazano wszystkie sztaksle międzymasztowe zwinięte wzdłuż sztagów. Na amerykańskim brygu z 1778 r. grotsztaksel zwinięto wzdłuż sztagu, a grotstensztaksel zsunięto w całości do kolumny fokmasztu. Najbardziej zaskakujący układ można obejrzeć na hiszpańskim trójpokładowcu z początku XIX w., o niewątpliwej autentyczności, ale nieco podejrzanym zapale twórcy. Mamy tam wszystko: grotsztaksel i bezansztaksel zwinięte w całości wzdłuż sztagów; grotstensztaksel, bezanstensztaksel oraz trzy jeszcze wyższe piętra sztaksli między grotmasztem a fokmasztem zwinięte częściowo wzdłuż sztagu, a częściowo w pionowy rulon wzdłuż masztu, o rozmaitych proporcjach między jedną a drugą częścią oraz z rozmaitym ściśnięciem strefy przejściowej; w końcu trzeci od dołu sztaksel bezanmasztu, w całości zsunięty do przodu i zrolowany w pionowy rulon na grotmarsie, bez śladu płótna na sztagu. Grotstensztaksel do połowy zwinięty wzdłuż sztagu, a od połowy wzdłuż masztu, pokazano też na brytyjskim brygu z 1811 r. Na zdjęciach nowoczesnych żaglowców końca XIX w, i początku następnego stulecia trudno znaleźć zwinięte sztaksle międzymasztowe (częściowo przyczyniło się do tego zastąpienie najniższych z nich przez gaflowe trajsle), natomiast w zakresie sztaksli dziobowych kontynuowano wykorzystywanie rozwiązań znanych z okresu 1760-1840. Mamy więc sztaksle, kliwry i bomkliwry zsunięte całkiem w dół i położone wzdłuż drzewc bukszprytu; mamy nieco podniesione i wiszące w powietrzu rulonami równoległymi do bukszprytu te z nich, które znajdowały się w obszarze zbyt wielu lin; mamy foksztaksle zwinięte wzdłuż swoich sztagów, aby w najmniejszym stopniu nie przeszkadzały w obsłudze mechanizmów na forkasztelu. Przy tych ostatnich sztakslach widać nawet równoczesne (!) użycie długiego, spiralnie biegnącego sejzingu i krótkich sejzingów poprzecznych. Na tych bardzo nielicznych zdjęciach, na których udało mi się wypatrzeć górne sztaksle międzymasztowe po sprzątnięciu, zastosowano bez wyjątku (na okrętach wojennych i statkach handlowych) metodę zsuwania ich całkiem do dołu sztagu. KONIEC ___________________________ O merytoryczne zapytania czy polemiki odsyłam na forum pana Krzysztofa http://www.timberships.fora.pl |
