Karrex - 2014-11-18, 22:22 Temat postu: ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Zapraszam do lektury kolejnego arcyciekawego cyklu autorstwa p. Krzysztofa Gerlacha z jego forum http://www.timberships.fo...kowych,271.html ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH WSTĘP Pojęcie „żagla dodatkowego” grzeszy oczywiście brakiem precyzji, ponieważ płótno, które jawi się jako „dodatek”, zależy od tego, co w danym okresie historycznym i na danym obszarze traktowano jako zestaw „standardowy”. Dla opowiedzenia tej historii jest jednak lepsze od stosowanych powszechnie terminów „żagle wytykowe”, „żagle boczne” czy „lizele”, ponieważ obejmuje również szereg żagli leżących w osi okrętu, zazwyczaj pojedynczych, wcale nie rozpinanych po bokach. Tym niemniej lizelom, jako najważniejszym w tej grupie, poświęcę naturalnie gros uwagi. W jakimś tam sensie można mówić o żaglach dodatkowych nawet w stosunku do pojawiających się na pierwszych wielomasztowcach północnej Europy (z grubsza połowa XV w.) bezanów czy foków, kiedy podnoszono je wciąż tylko wyjątkowo – np. do zwrotów, a także względem bonetów, które doczepiano do żagli głównych jedynie przy pięknej pogodzie. Podobną rolę odgrywały pierwotnie marsle, nieco później łacińskie topsle nad bezanami. Pominę tutaj jednak wszystkie żagle, które stopniowo weszły w skład głównego zestawu płócien, albo takie, które były tylko etapem doskonalenia tego zestawu i potem prawie lub całkiem zniknęły. Przejdę od razu do pierwszych żagli, które od początku do końca panowania żaglowców na morzach występowały jedynie jako dodatkowe powierzchnie do łapania wiatru, kiedy był on słaby, a wszystkie żagle główne nie mogły zapewnić pożądanej prędkości. Zwijano je też w pierwszej kolejności przy wszelkich oznakach zbliżających się szkwałów lub sztormów, a nawet przy zwykłym nasilaniu się wiatru. Dla własnej wygody zrobię podział tej grupy na: a) żagle boczne; b) nietypowe żagle stawiane w obszarze żagli głównych; c) nietypowe płótna doczepiane do gafli, rej żagli skośnych; d) nietypowe żagle stawiane pod bukszprytem oraz bomem gaflowego bezanżagla. W miarę doskonalenia takielunku wszystkie one zanikały (łącznie z lizelami, dzięki kliprom tak nierozerwalnie - wydawałoby się - skojarzonymi z żaglowcami!), dzieląc los wspomnianych wcześniej bonetów i łacińskich topsli. Jednak okresy ich użytkowania bywały długie, wykorzystanie (niektórych) znaczące, malowniczość na modelach oraz obrazach niewątpliwa, zaś zróżnicowanie znacznie silniejsze niż się potocznie sądzi i pokazuje w większości podręczników modelarskich. Dlatego zasługują - rzecz jasna wg mojego subiektywnego odczucia – na uwagę. A) ŻAGLE BOCZNE (LIZELE) Ang. studdingsails, stunsails, stuns’ls; holend. lij-zeilen, ly-zeilen; duńsk. lae-sejl; szwedz. lä-seglen; niem. Leesegeln, Fledermäuse; hiszp. alas, raftreras; franc. bonnettes; włos. cottelazii, velas di caccia oraz scopamari; portug. cutelo, barredouras; ros. liseli (lisieli). Przypuszcza się, że zastosowano je po raz pierwszy około połowy XVI w., w Szkocji lub Niderlandach. Najstarsza odkryta wzmianka dotyczy szkockiego galeasa w 1549 r., chociaż na tyle niejasna, że nie wszyscy ją akceptują jako dowód. Najwcześniejsze znane (jak dotąd) pełniejsze informacje pisemne pochodzą z drugiej ćwiartki XVII w. (Mainwaring ok. 1622, anonim 1625, Smith 1627, Boteler ok. 1634), a najstarszy wizerunek dopiero z 1658 lub nawet 1675 r. (rys. Willema Van de Velde Starszego). Inni autorzy honorują tylko jednoznaczne opisy i dlatego przypisują Anglikom wprowadzenie żagli bocznych grotmasztu (grota i marsla) około 1655 r. [to data sporządzenia listy zapasów okrętów wracających z Jamajki, gdzie wyraźnie napisano o żaglach bocznych], a fokmasztu (lizele foka i fokmarsla) - około 1690 r. Na okrętach holenderskich stosowano lizele fok- i grotmarsla powszechnie od około 1660 r. Francuzi używali ich częściej około 1677 r. (data wydania pierwszego francuskiego traktatu wspominającego te żagle). Pierwotne lizele stawiano tylko obok grotmarsla, już w drugiej połowie XVII w. także obok fokmarsla. Niemal do schyłku XVII stulecia miały kształt trójkątny, tzn. o ile ich dolny lik rozpościerano za pomocą wytyku (bomu, żerdzi) wiązanego na sztywno do grotrei, to górny róg obywał się bez jakiegokolwiek drzewca – mocowany tu fał lizela przechodził przez blok u krańca marsrei i potem schodził w dół, zapewne zaopatrzony tam co najmniej w linoblok, albo w talię. Logika wskazuje, że najprawdopodobniej także szot zewnętrzny (hals) lizela miał blok u krańca wytyku, zaś dolny (szotowy) róg wewnętrzny był rozciągany za pomocą liny przechodzącej przez któryś z bloków już się znajdujących przy rei dolnej (o innym zastosowaniu podstawowym) lub bezpośrednio w dół. W każdym razie ten trójkątny kształt lizela marsla zostawiał niewiele miejsca dla powstania ważnego później i kontrowersyjnego problemu – czy bliższą masztu część żagla bocznego stawiano z tyłu czy z przodu żagla głównego. Jednak, jeśli już jakieś nakładanie się występowało, lizel mocowano wyłącznie Z TYŁU marsla, ponieważ wykorzystywano wtedy jedynie nawietrzne żagle boczne, a to była ich prawidłowa pozycja, by nie dawały szkodliwego wiru powrotnego na marsel (Darcy Lever wspominał też w 1808 r. o zdarzającym się uszkadzaniu żagla głównego przez rejkę lizela, jeśli żagiel boczny sytuowano z przodu). 
Rys. Liz-1 Niezależnie od tego, zagadnieniami istotnymi dla modelarza mogą być: miejsce mocowania wytyku na rei dolnej, jego długość, procent wystawania poza nok rei. Niestety, nadzwyczajna rzadkość wzmianek przed połową XVII w. i całkowity brak ilustracji z tego okresu nie pozwalają na udzielenie w tym względzie jakiejkolwiek rzetelnej informacji. Z opisów można zresztą wnioskować, że żadnych reguł jeszcze nie ustalono. Wizerunki i teksty z drugiej połowy XVII w. zdają się wskazywać, że używano wtedy nieznacznie krótszych wytyków niż później, czyli zamiast o długości z grubsza równej połowie długości rei (do których je mocowano) może tylko 60-85 procent tej wartości (tzn. 30-42,5 procent długości całkowitej rei). Modele i wizerunki francuskie z końca XVII pokazują te drzewca bliskie dolnego przedziału długości, równe z grubsza 33 procentom długości całkowitej rei. Także angielski traktat szkutniczy z 1689 r. podaje wymiary krótkich wytyków. Holendrzy, którzy chyba najwcześniej uznali potrzebę częstszego i powszechniejszego stawiania lizeli niż sporadyczne oraz improwizowane przypadki znane od połowy XVI w., najszybciej też wydłużali wytyki (u Van Yka w 1697 r. było to równo 41 %). Anglicy doszli do wartości połowy długości rei około 1715 r. Przy wytyku wysuniętym dla postawienia lizela, z grubsza 40 procent jego długości stykało się jeszcze z reją, a gdy lizela nie używano i jego wytyk przyciągano wzdłuż rei bliżej masztu, to mniej więcej na 95 procentach długości stykał się z reją. Oczywiście trzeba pamiętać, że te ostatnie dane zrekonstruowano na podstawie nielicznych, niezbyt wyraźnych ilustracji, czasem podanych w perspektywie malarskiej, więc liczby są bardzo orientacyjne. Kwestie miejsca osadzania wytyków na rejach w płaszczyźnie prostopadłej do osi wzdłużnej tego drzewca (musiały być odsuwane – w przód lub w tył, w górę albo w dół – dla umożliwienia bezproblemowej pracy topenant) oraz sposób ich mocowania omówię pod koniec tego „rozdziału”. CDN. http://www.timberships.fo...kowych,271.html Karrex - 2015-02-25, 22:22 Temat postu: 2. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Na pewno najpóźniej około połowy XVII w. pojawiły się też lizele dolne, czyli stawiane obok grotżagla i fokżagla, chociaż ich używanie musiało być wtedy jeszcze bardzo ograniczone, skoro nie zostały uwiecznione przez żadnego artystę. W 1675 r. wciąż powszechne było rozpinanie trójkątnych lizeli marsli, z pominięciem dolnych żagli bocznych. Sądząc z ówczesnych opisów oraz z egzemplarzy pokazanych pod koniec stulecia, te lizele dolne, jak już zaczęto ich używać, też były trójkątne, stawiane tak samo jak lizele marsli. Czyli miały fał wychodzący z górnego rogu trójkąta, przechodzący przez blok wiązany do noku dolnej rei, zaś dolny lik był rozpościerany w bok przy pomocy długiego wytyku (bomu) wysuwanego z poziomu nadburcia albo zahaczanego do ławy wantowej. Lecz problem kształtu i mocowania dolnych lizeli nie jest może jednoznacznie rozstrzygnięty wobec niezwykle skąpych wzmianek źródłowych. Lees przypuszcza, że na angielskich okrętach mogły jednak być wąskimi prostokątami, z górnym likiem przysznurowanym do krótkiej rejki spuszczanej na wiązanym do jej środka fale (idącym z bloku u końca grot- czy fokrei), a dolnym likiem rozpostartym przy pomocy analogicznej rejki, o położeniu ustalanym z pokładu tylko za pomocą liny (gai) zakończonej rozgałęzieniem (przęsłem) przy rejce. Jak dotąd brak na to bezpośrednich dowodów, koncepcja nawiązuje do rozwiązania często stosowanego na przełomie XVIII i XIX w., o którym później. Dowodem pośrednim ma być trudność w jednoznacznym zlokalizowaniu w źródłach owego dolnego wytyku czy bomu przed 1690 r. i rozpowszechnienie się dolnych wytyków na dobre dopiero po około 1735 r. Jednak lizele grota żaglowców holenderskich, opisane z wymiarami przez Van Yka w traktacie wydanym w 1697 r., miały już znacznie szerszy lik dolny niż górny (w proporcjach nawet 4:1), więc wytyk dolny był wskazany i niemal na pewno stosowany. Ponadto we wspomnianym angielskim traktacie szkutniczym z 1689 r. autor wyraźnie napisał o wytykach dolnych, określając ich długość na 50 do 60 procent długości odpowiedniej rei dolnej. Niezależnie od powyższego, lizele zaczęły powoli odchodzić od trójkątnego kształtu pierwotnego może już około 1660 r. Wiązało się to z faktem wydłużania noków marsrei dla umożliwienia wykorzystywania talii refowych podczas refowania. Do dłuższego noku dało się podwiesić krótką rejkę i przywiązać do niej górny lik lizela – oczywiście gdyby pozostał trójkątem, takie działanie byłoby bezsensowne, należało więc zmienić żagiel w trapez. Identycznie postępowano z lizelami dolnymi. Jeszcze z końcem XVII w. owe rejki żagli bocznych były bardzo krótkie, przez co trapezy (a szczególnie dolny) wyglądają mocno dziwacznie dla naszego oka przyzwyczajonego do lizeli z czasów XIX-wiecznych liniowców i kliprów, o kształtach jakoby uniwersalnych, w czym niekiedy jesteśmy błędnie utwierdzani przez różne słowniczki i leksykony. Proponowane czasem w polskiej literaturze przedmiotu utożsamianie nazw „wytyk” i „rejka” oraz dowolne używanie zamienne owych terminów w konkretnych rozwiązaniach, jest nie tylko merytorycznie błędne, ale przede wszystkim zupełnie bezsensowne i utrudniające opis - cokolwiek by się na ten temat nie wydawało propagatorom (dziwnie licznie występującym zwłaszcza w gronie kapitanów żeglugi wielkiej) obowiązkowego używania współczesnych określeń w całkowicie fałszywym kontekście historycznym. 
Rys. Liz-2 
Rys. Liz-3 Z czasem rejki lizeli się wydłużały, przez co żagle te przybierały kształt coraz bardziej zbliżony do prostokąta (lizele dolne) i do równoległoboku w postaci „pochylonego prostokąta” (lizele marsli). Wizerunki żagli bocznych przed drugą połową XVIII w. są zbyt rzadkie, by można było na ich podstawie podawać jakiejś precyzyjniej określone etapy rozwoju. Na wszelki wypadek warto jednak odnotować, że na kiedy na holenderskim liniowcu z około 1675 r. oraz szwedzkim żaglowcu sprzed 1691 r. wykorzystywano marslizele całkiem trójkątne (jak na rysunku Liz-1 oraz rys. Liz-3 z lewej), na francuskim Royal Louis z 1692 r. stawiano jeszcze/już owe trapezy minimalnie odbiegające od trójkątów (jak na rys. Liz-3 z prawej), to na brytyjskich okrętach w 1745 r. za normalny uważano kształt wysokich prostokątów (dla żagli dolnych). Tymczasem obraz okrętu Worcester, 60-działowca Royal Navy zbudowanego w 1735 r. i rozebranego w 1765 r. (a aktywnie eksploatowanego nawet tylko do 1749 r.) pokazuje nam wyraźną formę pośrednią – trapezu o stosunkowo niewielkiej już różnicy długości między podstawami (rys. Liz-4). Warto przy okazji zwrócić uwagę, że malarz przedstawił usytuowanie nawietrznych lizeli marsli i bramsli względem odpowiednich żagli głównych odwrotnie, niż dziś uważa się za prawidłowe z uwagi na aerodynamikę pracy żagli. Z wizerunkiem tym łączy się jednak poważniejszy kłopot – uważa się, że lizeli bramsli nie wprowadzono w marynarce brytyjskiej przed 1773 r., więc datowanie obrazu stwarza problemy. Harland pisze o przedstawianiu przezeń okrętu Worcester pod koniec XVIII w. (mógłby więc być jednostką tej nazwy z lat 1769-1816), ale datowanie Lavery’ego (tj. 1735 r.) w całości potwierdza budowa kadłuba, a przede wszystkim usytuowanie ław wantowych – jest w tym jakaś zagadka. 
Rys. Liz-4 Od około 1735-1745 r. ewolucja kształtów i sposobów mocowań lizeli daje się lepiej prześledzić. Lizele dolne, o prostokątnym lub prawie prostokątnym kształcie, stopniowo się poszerzały, od wysokiego prostokąta do praktycznie biorąc kwadratu na okrętach brytyjskich ok. 1830 r. Lizele górne miały stabilny kształt w tym okresie, chociaż też je poszerzano. Francuskie lizele, mimo dość dużej już szerokości u góry, wciąż były wyraźniej (niż brytyjskie) trapezowe. Różnice szybko jednak zanikały i potem występowały raczej między indywidualnymi żaglowcami, niż „stylami” narodowymi. Od czasu wprowadzenia górnych rejek współpracujących z dolnymi bomami w rozpościeraniu lizeli, sposób zawieszania tych żagli niewiele się zmieniał, ale występowały rozmaite rozwiązania szczególne. Rejki lizeli marsli obejmowały cały górny lik; mocowano je za pomocą fałów, wiązanych od czasu wydłużenia rejek nie tylko do ich środka (jak u schyłku XVII w.), lecz także bliżej wewnętrznego krańca. Trudno dla tego okresu zdefiniować to przesunięcie ściśle, jednak przybliżona wartość 0,33 długości całej rejki, odmierzona od wewnętrznego noku, wydaje się najczęstsza, a niewiele mniej popularne były inne, bliższe środkowi. Fał rejki od miejsca mocowania biegł przez blok podwiązany do marsrei blisko noku. Dokładne położenie bloku bywało różne, w pierwszej połowie XVIII w. często występował on rzeczywiście na samym krańcu marsrei. CDN. http://www.timberships.fo...,271.html#10331 Karrex - 2015-03-07, 17:17 Temat postu: 3. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Potem przez dłuższy czas ewolucja lizeli polegała głównie na dodawaniu lub odejmowaniu kolejnych pięter, chociaż – jak wspomniałem przy okazji rysunku Liz-4 – chronologia budzi pewne wątpliwości. Zdaniem Leesa w Royal Navy żagle boczne przy bramslach wprowadzono dopiero koło 1773 r., a w 1801 r. zrezygnowano z zabierania, i tak rzadko używanych, lizeli przy grotżaglu. Tym niemniej te ostatnie czasem jednak wykorzystywano i aż do 1845 r. podawano ich wymiary. Autor ten przypuszcza więc, że w latach 1801-1829 grotlizele szyto może na pokładach, a w 1829 r. przywrócono oficjalnie. Marynarka brytyjska, która nigdy nie paliła się do fantazyjnej rozbudowy wyższych poziomów żagli podstawowych niż bombramsle i nigdy ich oficjalnie nie wprowadziła, nie miała też powodu do używania lizeli przy bombramslach. Wg Boudriota Francuzi zarządzili podnoszenie rejowych trumsli ponad bombramslami (na fregatach) dopiero w 1830 r., wtedy też wprowadzili lizele przy bombramslach. A jednak ten sam autor zrekonstruował zarówno trumsle jak lizele przy bombramslach już dla fregaty Vénus z 1782 r., więc rozbieżności są ogromne. O ile na statecznych liniowcach wszystkich dużych i średnich flot – Wielkiej Brytanii, Francji, Hiszpanii, Holandii, Danii, Szwecji - od ostatniej dekady XVIII w. do końca epoki żagla trzymano się prawie zawsze czterech pięter żagli głównych na wszystkich masztach – czyli kończąc w górze na bombramslach – oraz trzech pięter lizeli na fok- i grotmaszcie (czyli do lizeli bramsli włącznie, aczkolwiek ze stopniowym rezygnowaniem z lizeli przy grotżaglu), o tyle dowódcy fregat, korwet, brygów i podobnych jednostek, wykazywali czasem większą fantazję. Amerykanie lubili, zwłaszcza w latach pionierskich, ekstrawagancje. Chociaż u nich trend wprowadzania żagli nadzwyczajnych nie był dla poszczególnych typów jednolity i miał swoje szczyty i „upadki” w bardzo rozmaitych okresach, to silnie uśredniając można powiedzieć, że przebiegał odwrotnie niż w Europie – najpierw entuzjazmowano się rozbudową pięter żagli, a potem wracano do bardziej umiarkowanych schematów. W marynarce Stanów Zjednoczonych najbardziej zaskakuje obecność liniowców w grupie okrętów z piątym poziomem żagli rejowych (trumslami) na wszystkich masztach, co niejako automatycznie podnosiło poziom lizeli aż do bombramsli: tak jest na planie ożaglowania Independence z 1814 r. i Columbus z 1816 r. Inna sprawa, czy te płótna kiedykolwiek faktycznie na owych żaglowcach noszono – Amerykanie, ceniący przesadę pod każdym względem, mieli różne problemy ze swoimi okrętami liniowymi (między innymi ze statecznością) i na późniejszych obrazach jednostek tych, nawet płynących pod wszystkimi żaglami (w tym chmarą lizeli), nie przedstawiano z rejowymi trumslami. Jak już wspomniałem, te „skrobiące niebo” żagle, jak nazywali je Anglosasi (skyscraper; skysail; dla Francuzów były one „kontrbombramslami” i „motylami”) szczególnie często występowały na niektórych mniejszych jednostkach. Nie miały ich wprawdzie – przynajmniej oficjalnie - amerykańskie fregaty do przełomu XVIII i XIX w., ale potem wiele z nich, jak słynne Constitution i President, czy mniej znana Congress, używały trumsli już podczas wojny z Wielką Brytanią 1812-1814, co potem zatwierdzały regulacje z 1817 i 1826 r. Miały je np.: oceaniczna korweta Ontario z 1813 r. i jeziorowa korweta General Pike z tego samego roku; brygi Spark z 1814 r. i Truxton z 1842 r. Rzecz jasna nie tylko okręty amerykańskie podnosiły rejowe trumsle i tym samym dodawały jedno piętro żagli bocznych, na wysokości bombramsli. Trumsle możemy zobaczyć np. na francuskim brygu z 1838 r. (chociaż tu stawianie lizeli przewidziano i tak tylko do wysokości bramsli) i na regulaminowym schemacie ożaglowania francuskich fregat z 1830 r. Ponadto nie każdy piąty poziom żagli na rejowcach oznaczał trumsle – wprawdzie marynarki wojenne z reguły bardzo niechętnie podchodziły w drugiej połowie XIX w. do dzielenia marsli na dwa płótna (powszechnego na statkach handlowych), lecz się to zdarzało. Wtedy oczywiście żagiel piąty od dołu był „tylko” bombramslem, jak np. na amerykańskiej korwecie St Mary z 1844 r. Poza tym w zakresie żagli bocznych występowały rozmaite, bardzo nietypowe rozwiązania. Na zdjęciu brytyjskiej korwety śrubowej Active, zwodowanej w 1869 r., widać nie tylko ciekawy lizel dolny przy grotżaglu – znów trójkątny, chociaż tym razem w kształcie trójkąta prostokątnego z krótszą przyprostokątną w górze, wiązaną do rejki pod wytykiem, i wierzchołkiem skierowanym w dół, czyli odwrotnie niż w XVII w. – ale ponadto niezwykle rzadki lizel przy bezanmarslu! Ten ostatni wspominany jest przez innych tylko sporadycznie – mówi się o nim we francuskich podręcznikach ożaglowania z 1781 r. i 1831 r.; w późniejszej ze wspomnianych prac narysowano nawet mocno wątpliwy praktycznie lizel bezanbramsla (występujący też na regulaminowych planach ożaglowania korwet francuskich z ok. 1830 r.). Regulaminowy schemat ożaglowania francuskich fregat z 1830 r. przewidywał na bezanmaszcie lizele marsli, bramsli i bombramsli! Rosjanie przyozdobili swój 120-działowy trójpokładowiec Dwienadcat Apostołow z 1841 r. lizelami bombramsli, chociaż te ostatnie były najwyżej umieszczonymi z regularnych żagli (regułą na świecie, zresztą także w Rosji, było w marynarce wojennej kończenie żagli bocznych o jedno piętro niżej niż głównych). Zdarzyło im się to podobno także w przypadku brygu Merkurij z 1820 r., takie rozwiązanie znalazłem też przy amerykańskich szkunerach wojennych z lat 1820-1821, nie było obce statkom handlowym. CDN. http://www.timberships.fo...,271.html#10339 Karrex - 2016-03-03, 12:12 Temat postu: 4. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Lizele z natury rzeczy wymagają współpracy z żaglem rejowym, ale nie powinny być łączone tylko z majestatycznymi pełnorejowcami (liniowcami, fregatami, korwetami) lub brygami, chociaż na nich prezentowały się szczególnie imponująco. Występowały także na szkunerach rejowych, szkuner-brygach (brygantynach), kutrach i slupach. Zaplanowano je m.in. przy bryfoku i fokmarslu amerykańskiego szkunera rejowego Grampus z 1821 r., brytyjskich szkunerów rejowych Berbice z 1789 r. i Union z 1823 r., brytyjskiego kutra Fly z 1763 r., przy bryfoku, fokmarslu i fokbramslu (sic!) amerykańskich szkunerów rejowych Alligator z 1820 r. oraz Shark i Porpoise z 1821 r., holenderskiego szkuner-brygu Huzaar z 1844 r., przy fokmarslu amerykańskiego szkunera rejowego Lynx z 1814 r., brytyjskiego szkunera Sea Lark z 1812 r., francuskiego kutra z 1830 r. Oczywiście lizele kojarzą się przede wszystkim z kliprami. Jednak na statkach handlowych używano tych żagli dużo wcześniej. Armatorzy i szyprowie jednostek cywilnych, nieskrępowani żadnymi regulaminami i nie rozliczający się z wydatkowania publicznych pieniędzy, nie musieli też ograniczać się do rozwiązań standardowych. Tym niemniej w większości przypadków żagle boczne żaglowców prywatnych powtarzały rozwiązania stosowane na okrętach wojennych. Lista znanych mi wizerunków ciągnęłaby się bez końca, więc skupię uwagę tylko na zgrubnych datach pojawiania się (brak regulacji oznacza też brak ścisłych, wiarygodnych dat!) i na pomysłach nietypowych. Z drugiej strony trzeba pamiętać, że na jednostkach handlowych nigdy nie było nadmiaru załogi (ludzi trzeba było karmić, poić i płacić im za pracę, co obniżało rentowność), a zdecydowana większość epoki żagla upłynęła pod znakiem transportu towarów nie psujących się łatwo, mających wartość rynkową przez cały rok, więc nie zmuszających do pośpiesznego transportu. Te akurat okoliczności nie skłaniały do stawiania kłopotliwych lizeli. Z nurtu żaglowców cywilnych trzeba od razu wyodrębnić korsarskie – na nich potrzeba uzyskiwania wielkich prędkości była paląca, więc i użycie bocznych żagli co najmniej tak samo intensywne, jak na okrętach wojennych. Nie udało mi się, jak dotąd, wypatrzyć lizeli na wizerunkach statków handlowych z XVII w. [w tym miejscu zamieściłem pierwotnie uwagę o występowaniu wytyków żagli bocznych na oryginalnym modelu holenderskiego żaglowca wschodnioindyjskiego Prins Willem z 1649 r., ale zmyliło mnie zdjęcie - po dokładnym przyjrzeniu się rejom na wspomnianym modelu ze wszystkich stron, wycofuję się z tego twierdzenia]. Tym niemniej Cornelius van Yk w pracy o budowie okrętów wydanej w Amsterdamie w 1697 r. podaje dokładne wymiary żagli bocznych (dolnych i przy marslach) dla jednostki o długości 147 stóp 6 cali (amsterdamskich) oraz takiej o długości 133 stóp, a ponieważ wymienia te żaglowce razem z hukerami i nie nazywa wprost wojennymi, jest niemal pewne, że miał na myśli właśnie statki, chociaż duże, zapewne wschodnioindyjskie. Na znanych mi ilustracjach z epoki lizele pokazano na żaglowcach cywilnych w typie fregaty i barku poczynając od ok. 1750 r., na brygach, brygantynach, snowach od ok. 1760 r., na szkunerach rejowych od ok. 1810 r., na kutrach i slupach od ok. 1760 r. Daty te nie określają rzecz jasna momentów wprowadzenia, a tylko absolutną pewność, że takie płótna już wtedy stawiano. Trumsle na fregatach handlowych widać w 1811 r., na brygach handlowych w 1839 r. Natomiast znany obraz żaglowca Essex z 1812 r., z 8 piętrami żagli na każdym z masztów (i lizelami sięgającymi od piątego poziomu), na który przez lata nabrało się wielu historyków żeglugi, okazał się tylko żartem artysty, zaadresowanym do własnych dzieci. Chociaż może się to wydać zaskakujące, lizele stawiano czasem nawet na bocznokołowcach, jak widać na obrazie takiej jednostki należącej do brytyjskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej w latach 1841-1843 (z takielunkiem szkunera rejowego, żagle boczne przy bryfoku i marslu), co zresztą charakteryzowało też regulaminowy takielunek niektórych bocznokołowców wojennych. Generalizując, lizele odeszły razem z kliprami, ponieważ późniejsze żaglowce handlowe, w tym słynne windjammery, które musiały konkurować z parowcami nie prędkością (na to już nie było szans) tylko taniością usług (czyli m.in. minimalnymi załogami), nie miały raczej ani potrzeby stawiania takich żagli (dzięki stalowym masztom, stalowym rejom i stalowym linom mogły nie zwężać tak żagli górnych w stosunku do dolnych, jak to było niezbędne wcześniej), ani specjalnych ku temu możliwości. Zdjęcia z epoki dowodzą jednak, że rozmaite ciekawe formy żagli bocznych trafiały się na statkach jeszcze co najmniej około 1890 r., a na niektórych jednostkach szkolnych także w wieku XX. CDN. http://www.timberships.fo...,271.html#10341 Karrex - 2016-03-03, 12:12 Temat postu: 5. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Jako się rzekło, przez zdecydowaną większą część okresu używania lizeli, marynarze z flot handlowych wykorzystywali te same rozwiązania, które były na okrętach wojennych. Typowe żagle boczne na kliprach z około 1870 r. praktycznie niczym się nie różniły od takich samych żagli stawianych na liniowcach brytyjskich zmierzających ku bitwie pod Trafalgarem w 1805 r. Istniały jednak rozmaite warianty, a armatorzy statków handlowych (nawet kliprów) zawsze poszukiwali rozwiązań „ekonomicznych” - szczególnie silnie w drugiej połowie XIX w., kiedy konkurencja parowców stawała się coraz poważniejsza. Od około 1860 r. stosowano czasem (pojawił się nawet na Cutty Sark) oszczędnościowy wariant lizeli dolnych, identyczny lub prawie identyczny (trójkąt nie musiał koniecznie być prostokątny) jak opisany wyżej dla brytyjskiej korwety śrubowej Acitve z 1869 r. Skierowany w dół wierzchołek trójkąta nie wymagał do stawiania żadnego długiego wytyku mocowanego na ławie wantowej – tu wystarczył zwykły, pojedynczy szot prowadzący na pokład. Takie lizele foka widzimy też np. na brygu Trusty zbudowanym w 1872 r. i zatrudnionym w przewozie towarów przez północny Atlantyk. Trafiały się na kliprach holenderskich. Klipry mogły nie tylko zabierać na pokład obie wersje lizeli dolnych, ale – jeśli wierzyć obrazom dawnych mistrzów - czasem nawet pływały z lizelem trójkątnym na jednej burcie i czworokątnym (z wytykiem dolnym) na burcie drugiej. 
Rys. Liz-5 Dużo wcześniej wymyślono zresztą rozmaite inne formy dolnych żagli bocznych, w tym samym jednak celu, czyli dla uniknięcia wysuwania z burty kłopotliwych, wielkich wytyków (widać je na rys. Liz-3, Liz-6). Jak pisałem, jedna z hipotez dotyczących najwcześniejszych lizeli dolnych mówi o ich prowadzeniu za pomocą dolnej i górnej rejki oraz trzymaniu tej ostatniej tylko za pomocą linki (gai) z rozgałęzieniem (przęsłem) przy tym drzewcu. Nie wiadomo, czy takie swobodne puszczanie dolnego liku owych żagli rzeczywiście miało miejsce w okresie przed schyłkiem XVII w., a może nawet przed trzecim ćwierćwieczem XVIII w., ale z pewnością było to rozwiązanie używane na przełomie XVIII i XIX stulecia. Darcy Lever w podręczniku dla oficerów marynarki wydanym w 1808 r. ilustrował i opisywał tę wersję stwierdzając, że wtedy „często ją wykorzystywano”, chociaż oczywiście dla marynarki wojennej podstawowym wariantem był ten z dolnym wytykiem mocowanym przegubowo do ławy wantowej lub burty. Różnica między hipotetyczną praktyką z XVII w. a rzeczywistym zastosowaniem sto lat później polegała na proporcjach. Wczesne lizele dolne nawet po uzyskaniu prostokątnego kształtu były bardzo wąskie, więc wymagały krótkich rejek u góry i dołu, a prawie kwadratowe lizele dolne z epoki Nelsona miały taką samą, bardzo dużą szerokość bez względu na to, czy ich dolny lik mocowano na stałe za pomocą wytyku (rys. Liz-6) czy puszczano luźno na szerokiej rejce (rys. Liz-7). Tym niemniej to luźne puszczenie ułatwiało obsługę i było skierowane głównie (nie wyłącznie!) pod adresem jednostek o ograniczonych załogach, czyli handlowych, co u Levera można przeczytać między wierszami. Natomiast Francuzi wymyślili odmianę, w której lizel dolny także trzymano i góry i dołu między tymi rejkami, lecz samo płótno miało znacznie większą od długości rejek szerokość (rys. Liz-8). Do stawiania i sprzątania takiego żagla potrzebna była linka podtrzymująca dolną rejkę, prowadzona na ogół tak, jak zaznaczyłem kolorem czerwonym. Rzecz jasna, podobne lizele wykorzystywano potem również na okrętach innych narodowości. Na modelu hiszpańskiego trójpokładowca widzimy odmianę, w której dolna rejka jest znacznie dłuższa niż górna i obejmuje całą szerokość żagla, mimo że tak samo jak w wersji „francuskiej” puszczano ją bez wytyku, trzymano tylko linowym przęsłem i gają. Troszkę inaczej poprowadzono linkę podtrzymującą, potrzebną przy stawianiu i sprzątaniu (rys.Liz-U9). 
Rys. Liz-6 
Rys. Liz-7 
Rys. Liz-8 
Rys. Liz-U9 CDN. http://www.timberships.fo...,271.html#10343 Karrex - 2016-03-04, 22:21 Temat postu: 6. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH W ciągu XIX w. armatorzy statków prywatnych z powodów ekonomicznych nie przestali korzystać z tych wersji, chociaż je modyfikowano. Wykształcił się wariant trapezu odwróconego (o niższej podstawie u dołu), szczególnie chętnie rozpinany na żaglowcach amerykańskich, także kliprach. Dolny lik, znacznie teraz krótszy, był dużo łatwiejszy do prowadzenia, a utrata powierzchni żagla i tak mniejsza niż przy dolnych lizelach trójkątnych. Jak zawsze, takie żagle stawiano na rozmaitych jednostkach, np. na brygu Volante zbudowanym w Nowym Jorku w 1853 r., zatrudnionym w handlu śródziemnomorskim. Zdarzało się ich użycie na kliprach brytyjskich, holenderskich. 
Rys. Liz-9 Już w pierwszej połowie XIX w. trafiały się także górne lizele w kształcie trójkąta, chociaż nie był to dokładny powrót do formy z XVII w. – holenderskie slupy nosiły czasem takie żagle z dolnym likiem rozciąganym na zewnątrz wzdłuż wytyku mocowanego do jedynej rei, a wierzchołkiem trójkąta przyciąganym fałem wprost do masztu (dolny róg wewnętrzny napinano szotem sprowadzanym na pokład). Całość przypominała bardzo płótna zwane „raffi”, które opiszę dużo później (będą pokazane na rysunku Liz-U12 w odmianie po lewej), jednak w przeciwieństwie do nich ten trójkątny lizel korzystał u podstawy z wytyku, a nie z rei głównej – rys. Liz-U11. 
Rys. Liz-U11. Jeden z wielu obrazów przedstawiających słynne „regaty” między kliprami Ariel i Taeping, zamieszczony w „Illustrated London News” w 1866 r., pokazuje na obu jednostkach niesamowite lizele „pod-dolne” fokmasztu. Do tego samego długiego wytyku burtowego, który trzyma dolny lik „klasycznego”, prostokątnego lizela fokżagla, dowiązano dodatkowe prostokątne płótno, z dolnym likiem muskającym fale (rys. niżej)! Anglicy i Amerykanie nazywali takie lizele bardzo stosownie „żaglami wodnymi” (watersails). Można je znaleźć nawet na zdjęciach okrętów Royal Navy z drugiej połowy XIX w. Przynajmniej teoretycznie stawiano je także pod dolnymi lizelami grotmasztu. 
Rys. Liz-10 Istniała też inna – bardzo rzadka - postać tych lizeli „wodnych”, zawieszanych pod wytykiem burtowym prawie poziomo, na krótkiej rejce (rys. Liz-U10). 
Rys. Liz-U10 CDN. http://www.timberships.fo...,271.html#10353 Karrex - 2016-03-04, 22:22 Temat postu: 7. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Po wprowadzeniu dzielenia zbyt wielkich marsli na dwa żagle (co dotyczyło, jak pisałem, przede wszystkim statków handlowych), powszechną praktyką było pozostawienie nie dzielonych lizeli marsli. W efekcie żagiel boczny zwisał pod rejką zawieszaną na górnej marsrei i sięgał aż do wytyku na rei głównej, mijając po drodze dolny marsel bez kontaktu z nim (rys. Liz-11 po lewej). Jednak na pewnych szkunerach, na których wysoka kolumna, typowa wtedy dla takich żaglowców, powodowała minimalizację wysokości znajdujących się wyżej żagli rejowych (wyglądających właśnie jak podzielone marsle na rejowcach), trafiało się stawianie przy każdym z nich osobnych, maleńkich lizeli, wyglądających dość osobliwie (rys. Liz-11 po prawej). 
Rys. Liz-11 Jeszcze dużo bardziej zdumiewającym pomysłem, widzianym np. na zdjęciu amerykańskiej brygantyny handlowej z 1880 r., było skrojenie i postawienie gigantycznych lizeli o kształcie dwóch trapezów złączonych szerszymi podstawami. Taki żagiel mocowano u góry „normalnie”, czyli na rejce zawieszonej pod wytykiem na górnej marsrei, a dół z podobnie krótką rejką puszczano luźno, na linie z przęsłem; górna część trapezowa płótna mijała oba marsle, a dolna część trapezowa zwisała na wysokości fokżagla; ponieważ miejsce stykania się podstaw tych dwóch trapezów było rozpościerane długim wytykiem (jak poziomą rozprzą) mocowanym do fokrei, z tyłu wszystko wyglądało na klasyczny układ z dużym lizelem marsla obejmującym oba marsle i „amerykańskim” (trapezowym) lizelem dolnym. Z przodu rzeczywistość okazywała się całkiem inna (rys. Liz-12). 
Rys. Liz-12 W przypadku żagli bocznych istotne były nie tylko ich kształty oraz miejsca noszenia przy żaglach głównych, ale też praktyka wykorzystywania oraz metody stawiania. Ulubione przez modelarzy i niektórych malarzy równoczesne „rozwijanie” wszystkich żagli głównych i wszystkich dodatkowych, w zasadzie nigdy nie miało miejsca, ponieważ jedne żagle zabierały wiatr drugim, mogły kierować szkodliwe strumienie powietrza osłabiające działanie sąsiednich płócien, dawały konkretne – nie w każdej sytuacji pożądane – położenie środka parcia względem środka oporu kadłuba. Żaglowce rzadko miały idealnie pełny wiatr (fordewind), kiedy był największy sens stawiania lizeli z obu burt (ale nie na wszystkich masztach i poziomach równocześnie!), chociaż robiono to czasem przy pływaniu w całej strefie baksztagów, a nawet półwiatrem. W tym ostatnim przypadku chodziło jednak bardziej o nie zdejmowanie żagli już wcześniej postawionych przy pełniejszym kursie, niż o specjalne ich podnoszenie. Zazwyczaj rozpinano więc żagle boczne tylko po stronie nawietrznej, jak zresztą wyłącznie postępowano w pierwszych dziesięcioleciach wykorzystywania tych płócien. Modelarz nie zrobi takiego modelu, ponieważ będzie on wtedy „paskudnie” niesymetryczny, jednak realistyczni i znający się na rzeczy malarze z dawnych epok podobnych oporów nie mieli, a dzięki nim (oczywiście nie tylko) możemy poznać powody, którymi się kierowano i typowe praktyki. Przede wszystkim, niezależnie od tego, co widzimy na modelach i obrazach, lizel w obszarze, w którym zachodził na żagiel główny, przy którym się go stawiało, znajdował się Z TYŁU, z powodów, o których już wspominałem. Kiedy był tylko jeden (żagiel boczny grotmarsla), jak w początkach ich wykorzystywania, dobra praktyka wykluczała w ogóle inne możliwości. Lecz stopniowo, w miarę gdy liczba lizeli rosła, a rozpościeranie ich po obu burtach (głównie przy wiatrach pełnych i z ćwiartki rufowej) stawało się częstsze, sytuacja się komplikowała, o czym za chwilę. Na razie warto przyjrzeć się stawianiu lizeli tylko po nawietrznej (czyli automatycznie w tył od równoległych żagli głównych), jednak na więcej niż jednym maszcie, potem na więcej niż jednym poziomie. Pierwsze obrazy, dotyczące trójkątnych żagli bocznych stawianych przy fok- i grotmarslu, nie sygnalizują żadnych problemów. Ale zaraz po pojawieniu się lizeli dolnych wyszło na jaw, że stawianie obu naraz (tzn. przy grocie i foku) nie ma najmniejszego sensu, ponieważ ten pierwszy całkowicie zabiera wiatr drugiemu. Mało tego, okazało się ponadto, że nawet bardzo szeroki grotżagiel na tyle odcina wiatr lizelowi foka, że minimalizuje jego efektywność. Niezwykle często spotykanym na obrazach i zdjęciach schematem jest więc układ z nawietrzną częścią grota podciągniętą do rei gejtawą, odsłaniający płótno foklizela (jak na rys. Liz-4). Działo się tak w całej epoce żagla. Inne prawidła były dużo bardziej skomplikowane, ponieważ wiązały się nie tylko ściśle z kursem względem wiatru. Prawie każdy żagiel mógł znaleźć się w strefie przesłaniania przez inny i wtedy warto było zostawić ten z nich, który w danych warunkach wykazywał większą efektywność niż drugi. Istniały położenia i sytuacje, przy których lizele dawały dużo do napędu żaglowca; takie, przy których już nic nie dawały, ale jeszcze nie szkodziły – wtedy nie stawiano nowych, ale nie zdejmowano tych postawionych wcześniej, aby nie marnować czasu i pracy załogi; a w końcu, takie położenia i sytuacje, przy których żagle boczne tylko szkodziły – wówczas trzeba było zająć się ich dość kłopotliwym sprzątnięciem. W skład zmiennych wchodziły żagle główne na poszczególnych masztach, lizele na różnych piętrach, kierunek wiatru z dokładnością do pół rumba i siła wiatru, więc to temat na osobną, obszerną rozprawkę. W każdym razie nie należy wierzyć wszystkim obrazom, nawet tym najsłynniejszym i najbardziej przemawiającym do wyobraźni. Na podstawie informacji żeglarzy z tamtych epok John Harland stwierdził np., że znany każdemu entuzjaście obraz „Ariel i Taeping” Montague Dawsona (bardzo łatwy też do znalezienia w sieci), inspirujący kolejne pokolenia marynistów, jest techniczną lipą, zarówno z powodu nierealnego używania bocznych żagli podczas prawie sztormowej pogody (z nieefektywnie wybrzuszonymi lizelami), jak i ich ustawienia przeszkadzającego w pracy żagli głównych. Tym niemniej odtąd liczba kliprów z lizelami postawionymi wszędzie, gdzie tylko się da, a kadłubem prawie całkiem niknącym w wielkich falach, mnoży się na obrazach w zastraszającym tempie – im bardziej ambitny malarz, tym większa dramaturgia, czyli tym więcej żagli bocznych i silniejszy sztorm, chociaż to razem zupełna nieprawda, istniejąca jeszcze tylko w powieściach i przechwałkach marynarskich niektórych kapitanów. Pozwolę więc sobie dać tylko jeden rysunek wyjaśniający, dlaczego – zwłaszcza przy kursach w okolicach od półwiatru do czterech rumbów od rufy – uważano za właściwe rozpinanie nawietrznego lizela za żaglem głównym a zawietrznego – przed nim (jeśli nie było interakcji z innymi płótnami). Przytoczę najczęściej spotykane kombinacje oraz omówię parę wyjątków od reguł. 
Rys. Liz-13 Próba odtworzenia tego na modelu ideowym powiodła mi się średnio, głównie z uwagi na fakt, że żagiel główny powstał w zupełnie innym celu, więc nie był prawidłowo skrojony. Tym niemniej w obszarze zawietrznym zjawisko wystąpiło bardzo silnie. O ile dobrze napięty szotami i halsami żagiel główny nie okazał się specjalnie wrażliwy na działanie małego lizela nawietrznego, bez względu na jego położenie (chociaż można dostrzec nieco słabsze wypełnienie płótna powietrzem, gdy nawietrzny lizel znajdował się nieprawidłowo z przodu), to wielki żagiel główny kierował tak silny strumień powietrza na nieprawidłowo ustawiony – z tyłu – mały lizel zawietrzny, że powodował jego szarpanie na wszystkie strony, mimo napiętego liku dolnego (trzeba pamiętać, że rejki lizeli nie miały brasów i kontrbrasów). Widać to na zdjęciu Liz-z1. Tymczasem w położeniu prawidłowym – nawietrzny lizel z tyłu żagla głównego, zawietrzny lizel z przodu żagla głównego – wszystkie płótna „elegancko” wypełniły się powietrzem i „pracowały” bardzo stabilnie (Liz-z2). 
Zdjęcie Liz-z1 
Zdjęcie Liz-z2 CDN. http://www.timberships.fo...,271.html#10355 Karrex - 2016-03-07, 11:11 Temat postu: 8. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Jeśli stawiano tylko lizele po nawietrznej, popularne były układy: - tylko z lizelem fokmarsla i wszystkimi żaglami głównymi - z lizelami fokmarsla i grotmarsla oraz wszystkimi żaglami głównymi - z lizelami fokmarsla, fokbramsla, grotbramsla oraz wszystkimi żaglami głównymi - z lizelami fokżagla, fokmarsla i fokbramsla oraz wszystkimi żaglami głównymi (szczególnie częsty, zwłaszcza przy wiatrach w okolicach czterech rumbów od rufy) - z lizelami fokmarsla, fokbramsla i fokbombramsla oraz wszystkimi żaglami głównymi - z lizelami fokżagla, fokmarsla, fokbramsla, fokbombramsla, grotbramsla i grotbombramsla oraz wszystkimi żaglami głównymi - z lizelami fokmarsla, fokbramsla, fokbombramsla, grotbramsla i grotbombramsla oraz wszystkimi żaglami głównymi (chętnie wykorzystywany na kliprach trójmasztowych) - z lizelami fokmarsla, fokbramsla, i grotbramsla oraz wszystkimi żaglami głównymi poza grotem podciągniętym na gejtawach - z lizelami fokmarsla, fokbramsla, i grotbramsla oraz wszystkimi żaglami głównymi - z lizelami fokżagla, fokmarsla, fokbramsla, grotmarsla i grotbramsla oraz wszystkimi żaglami głównymi (ewentualnie z nawietrzną stroną grotżagla podciągniętą na gejtawie) - z lizelami fokżagla, fokmarsla, fokbramsla, grotmarsla i grotbramsla oraz wszystkimi żaglami głównymi, ale nawietrzną stroną grotżagla podciągniętą na gejtawie (niezwykle częsty na okrętach wojennych i statkach handlowych, zwłaszcza przed epoką dużych kliprów trójmasztowych) - z lizelami fokmarsla i fokbramsla oraz wszystkimi żaglami głównymi (bardzo częsty na szkunerach rejowych) - z lizelami fokżagla, fokmarsla i grotbramsla oraz wszystkimi żaglami głównymi, poza grotżaglem podciągniętym na gejtawach - z lizelami fokżagla, fokmarsla, fokbramsla, fokbombramsla, grotmarsla, grotbramsla i grotbombramsla oraz wszystkimi żaglami głównymi, ale nawietrzną stroną grotżagla podciągniętą na gejtawie - z lizelami fokżagla, fokmarsla, grotmarsla i grotbramsla oraz wszystkimi żaglami głównymi - z lizelami fokżagla i fokmarsla oraz wszystkimi żaglami głównymi, poza grotżaglem podciągniętym na gejtawach - z lizelami fokbramsla i grotbramsla oraz wszystkimi żaglami głównymi. Ciekawostką jest natomiast schemat, gdzie malarz przedstawił trójmasztowiec (brytyjską fregatę handlową z 1811 r.) z nawietrznymi lizelami przy bramslach i bombramslach wszystkich trzech masztów! Chociaż artysta ze znawstwem podciągnął nawietrzną część grotżagla na gejtawie, aby dopuścić wiatr do foka, całość wydaje się mocno podejrzana i bardzo wyjątkowa. Jeszcze większe zróżnicowanie występowało, kiedy nauczono się stawiać lizele równocześnie z obu burt i kiedy warunki żeglarskie czyniły takie postępowanie sensownym. Wyodrębniały się w tej grupie przypadki żeglowania z wiatrem pełnym lub bardzo do niego zbliżonym. Jak już wspominałem, wbrew wyobrażeniom wielu modelarzy i współczesnych malarzy, na żaglowcach w typie fregaty czy brygu nigdy nie stawiano wtedy wszystkich żagli głównych i bocznych naraz, ponieważ tylko by sobie szkodziły, odbierały wiatr i zmniejszały prędkość jednostki. Co innego w przypadku szkunerów bez żagli rejowych na grotmaszcie, brygantyn i podobnych jednostek o całkowicie skośnym ożaglowaniu tylnych masztów – na nich lizele stawiano jedynie na fokmaszcie, więc przy wspomnianych wyżej kursach nie było przeszkód, by rozpinać je jednocześnie, na dodatek ze wszystkimi innymi żaglami. Wróćmy jednak do fregat i brygów. Przykładowe praktyki: - fok-, fokmars- i fokbramlizele z obu burt, grotbramlizele z obu burt oraz wszystkie żagle główne - fokżagiel i jego lizele z obu burt (poza tym żadnego żagla na fokmaszcie), grotmarsel z obu lizelami, grotbramsel z obu lizelami oraz grotbombramsel - fokżagiel i jego lizele z obu burt, same lizele fokmarsla (bez tego żagla!), poza tym grotmarsel, grotbramsel z obu lizelami, grotbombramsel - fokżagiel i jego lizele z obu burt, fokmarsel z obu lizelami, fokbramsel z obu lizelami, fokbombramsel, grotmarsel, bezanmarsel - fokżagiel z lizelem po zawietrznej, fokmarsel z lizelem po zawietrznej, fokbramsel i fokbombramsel, sam nawietrzny lizel grotżagla, grotmarsel z nawietrznym lizelem, grotbramsel i grotbombramsel - fokżagiel i jego lizele z obu burt, fokmarsel, fokbramsel, fokbombramsel, foktrumsel, grotmarsel z obu lizelami, grotbramsel z obu lizelami, grotbombramsel z obu lizelami, grottrumsel, bezanbramsel, bezanbombramsel, bezantrumsel (fregata handlowa) - fokżagiel i jego lizele z obu burt, fokmarsel z obu lizelami, fokbramsel z obu lizelami, fokbombramsel, grotmarsel z obu lizelami, grotbramsel z obu lizelami, grotbombramsel oraz wszystkie żagle główne (ale często z grotem podniesionym gejtawą z nawietrznej strony lub w ogóle uniesiony na obu gejtawach) - fokżagiel, fokmarsel z lizelem zawietrznym, fokbramsel, fokbombramsel; sam nawietrzny lizel grotżagla, grotmarsel z nawietrznym lizelem, grotbramsel i grotbombramsel - fokżagiel i jego lizele z obu burt, fokmarsel z obu lizelami, fokbramsel z obu lizelami, fokbombramsel, grotmarsel, grotbramsel z obu lizelami, grotbombramsel - fokżagiel z lizelem nawietrznym, fokmarsel z lizelem nawietrznym, fokbramsel z obu lizelami, fokbombramsel, grotżagiel sprzątnięty, grotmarsel, grotbramsel z obu lizelami, grotbombramsel, bezan (na brygu) - fokżagiel i jego lizele z obu burt, fokmarsel z obu lizelami, fokbramsel z obu lizelami, fokbombramsel z lizelem zawietrznym, zwinięty grotżagiel, grotmarsel z lizelem nawietrznym, grotbramsel, grotbombramsel, żagle bezanmasztu poza bezanem (obraz mistrza malarstwa, ale merytorycznie podejrzany) - fokżagiel i jego lizele z obu burt, fokmarsel z obu lizelami, fokbramsel z obu lizelami, fokbombramsel, wszystkie pozostałe żagle główne - fokżagiel, fokmarsel z obu lizelami, fokbramsel, fokbombramsel, zwinięty grotżagiel, grotmarsel z obu lizelami, grotbramsel, grotbombramsel, żagle bezanmasztu poza bezanem (obraz mistrza malarstwa, ale merytorycznie podejrzany) - fokżagiel z obu lizelami, fokmarsel z obu lizelami, fokbramsel z obu lizelami, fokbombramsel, grotżagiel podciągnięty na gejtawach, grotmarsel, grotbramsel, grotbombramsel, bezanmarsel - fokżagiel, fokmarsel z nawietrznym lizelem, fokbramsel, fokbombramsel, grotżagiel z częścią nawietrzną lekko podciągniętą gejtawą, grotmarsel, grotbramsel z obu lizelami - fokżagiel z obu lizelami, fokmarsel z obu lizelami, fokbramsel z obu lizelami, fokbombramsel, grotżagiel podciągnięty na gejtawach, grotmarsel z lizelem nawietrznym, grotbramsel, grotbombramsel -fokżagiel z lizelem nawietrznym, fokmarsel z lizelem nawietrznym, fokbramsel z lizelem nawietrznym, fokbombramsel z lizelem nawietrznym, grotżagiel, grotmarsel z lizelem nawietrznym, grotbramsel z obu lizelami, grotbombramsel z obu lizelami, grottrumsel, pełne ożaglowanie bezanmasztu -fokżagiel z lizelem nawietrznym, fokmarsel z lizelem nawietrznym, fokbramsel z lizelem nawietrznym, fokbombramsel, foktrumsel, grotżagiel z podwiniętą częścią nawietrzną, grotmarsel z lizelem nawietrznym, grotbramsel z obu lizelami, grotbombramsel z obu lizelami, grottrumsel, pełne ożaglowanie bezanmasztu -fokżagiel z lizelem nawietrznym, fokmarsel z lizelem nawietrznym, fokbramsel z lizelem nawietrznym, fokbombramsel z lizelem nawietrznym, grotżagiel, grotmarsel, grotbramsel z obu lizelami, grotbombramsel z obu lizelami, grottrumsel, pełne ożaglowanie bezanmasztu -fokżagiel, fokmarsel, fokbramsel z lizelem nawietrznym, fokbombramsel, grotżagiel z podwiniętą częścią nawietrzną, grotmarsel, grotbramsel z obu lizelami, grotbombramsel, pełne ożaglowanie bezanmasztu -fokżagiel z lizelem nawietrznym, fokmarsel z lizelem nawietrznym, fokbramsel z lizelem nawietrznym, fokbombramsel z lizelem nawietrznym, grotżagiel, grotmarsel z lizelem nawietrznym, grotbramsel z obu lizelami, grotbombramsel z obu lizelami, pełne ożaglowanie bezanmasztu -fokżagiel z lizelem nawietrznym, fokmarsel z lizelem nawietrznym, fokbramsel z lizelem nawietrznym, fokbombramsel, foktrumsel, grotżagiel z podwiniętą częścią nawietrzną, grotmarsel z obu lizelami, grotbramsel z obu lizelami, grotbombramsel, pełne ożaglowanie bezanmasztu -fokżagiel z lizelem nawietrznym, fokmarsel z obu lizelami, fokbramsel z obu lizelami, fokbombramsel, grotżagiel sprzątnięty, grotmarsel, grotbramsel z obu lizelami, grotbombramsel, brak żagli na bezanmaszcie -fokżagiel z lizelem nawietrznym, fokmarsel z lizelem nawietrznym, fokbramsel z lizelem nawietrznym, fokbombramsel, grotżagiel z podwiniętą częścią nawietrzną, grotmarsel z lizelem nawietrznym, grotbramsel z obu lizelami, grotbombramsel, pełne ożaglowanie bezanmasztu. Widać wyraźnie ( Very Happy ) troskę o mijanie się żagli na poszczególnych wysokościach, aby każde postawione płótno miało szansę złapać wiatr (poza obrazami niektórych dzisiejszych mistrzów marynistyki; pod względem fachowości dużo bardziej wiarygodne są obrazy dawnych twórców, nawet jeśli artystycznie miałkie czy naiwne). Z XIX w. mamy też już zdjęcia. CDN. http://www.timberships.fo...,271.html#10361 Karrex - 2016-03-07, 12:12 Temat postu: 9. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Właśnie dzięki zdjęciom widać, że w przypadku równoczesnego noszenia wielu lizeli oraz dla wiatrów pełnych, czasami nie przestrzegano wyjaśnianych wcześniej reguł prawidłowego ustawiania żagli bocznych względem głównych. Gdyby tak było na obrazie, moglibyśmy kwestionować wiedzę twórcy, ale ze zdjęciem nie da się dyskutować. Na fotografii brygantyny handlowej płynącej około 1890 r. idealnym fordewindem widać oba komplety lizeli postawione w przód od żagli głównych. Na fotografii brygu wojennego ze schyłku XIX w., płynącego prawie pełnym wiatrem, przy bardzo słabej jego sile, widzimy lizele z obu burt, na obu masztach, postawione w tył od żagli głównych. Na fotografii śrubowej korwety z pełnym takielunkiem, płynącej w 1898 r. prawie pełnym wiatrem, przy dość znacznej jego sile, widzimy lizele foka, lizele fokmarsla i lizele grotbramsla postawione zgodnie „z prawidłami sztuki” (czyli nawietrzne z tyłu odpowiednich żagli głównych, zawietrzne z ich przodu), ale oba lizele fokbramsla rozpostarto od tyłu. Na dwóch fotografiach współczesnego żaglowca szkolnego (w typie klipra), płynącego raz baksztagiem przy słabym wietrze, a raz fordewindem przy wietrze nieco silniejszym, mamy wszystkie lizele fokmasztu, z obu burt, postawione przed żaglami głównymi. Na zdjęciu żaglowca szkolnego w typie fregaty, z końca XIX w., płynącego idealnym fordewindem, widzimy fok, fokmarsel i fokbramsel z lizelami po obu burtach; oba dolne lizele i oba bramlizele znajdują się z tyłu żagli głównych, za to oba marslizele – z przodu. Oczywiście warto pamiętać, że wskazałem wyżej na wyjątki - zdecydowana większość dawnych obrazów, rysunków i zdjęć przedstawia jednak lizele usytuowane zgodnie z zasadami, zresztą kurs przy wietrze dokładnie od rufy zdarzał się rzadko. Brytyjski poradnik dla oficerów marynarki wojennej, ułożony w formie pytań i odpowiedzi (wydanie z 1862 r.), podaje interesujące uwagi na temat stawiania (i niestawiania!) lizeli. Pozwolę sobie na prawie dosłowny cytat: „Dlaczego nie ma żagli bocznych na bezanmaszcie i po obu stronach grotżagla? Okrętem płynącym pełnym wiatrem łatwiej sterować, gdy ma większość żagli z przodu. Lizele na bezanmaszcie lub po obu stronach grotżagla zatrzymywałyby wiatr wykorzystywany przez żagle przednie. Ale grotmarslizele i grotbramlizele są bardzo użyteczne, gdy wiatr nie wieje całkiem od rufy, gdyż wyłapują wiatr, który w przeciwnym wypadku uciekałby pomiędzy marslami i bramslami fok- oraz grotmasztu. Reje na bezanmaszcie nie mogą być tak dobrze trzymane od tyłu jak inne reje i stąd są niezdolne do noszenia żagli bocznych”. Zostaje nam kwestia mocowania wytyków lizeli, lin, rejek i bloków do obsługi tych żagli, w ujęciu historycznym, ponieważ się zmieniały, i – do pewnego stopnia – w podziale na jednostki handlowe oraz wojenne – gdyż nie wszystkie rozwiązania były zawsze identyczne w zastosowaniu militarnym i cywilnym. Kiedy w XVII w. rzadko podnoszone lizele były jeszcze całkiem trójkątne, z jednym z wierzchołków zwróconym w górę, potrzebowały przy dolnym liku wytyków, ale przy górnym rogu tylko bloku mocowanego do rei odpowiedniego żagla głównego, by było przez co przewijać fał. Mocowanie wytyku do rei bywało różne. Nie mógł on leżeć na niej dokładnie od góry, ponieważ przeszkadzałby w prowadzeniu topenant, nie mógł też dochodzić dokładnie od dołu, ponieważ przeszkadzałby w mocowaniu żagla. Holendrzy preferowali ustawianie wytyków lekko ponad reją i równocześnie lekko w tył od niej (pod kątem c. 60 stopni od pionu). Anglicy z pewnością, a żeglarze z innych narodów najprawdopodobniej, woleli mocować wytyki lekko w górę i lekko w przód od rei (pod kątem c. 45 stopni od pionu; rys. Liz-14). Można jednak spotkać (rzadko) dla tego okresu także wizerunki z wytykiem położonym lekko w przód i lekko w dół od rei. Potem się to w ogóle zmieniało, ale późniejsze modyfikacje będą wspomniane w dalszej części tekstu. 
Rys. Liz-14 CDN. http://www.timberships.fo...,271.html#10369 Karrex - 2016-03-08, 22:22 Temat postu: 10. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Wytyki rejowe mocowano dwoma paskami blachy, z których każdy tworzył ósemkę; jedna pętla/tuleja takiej ósemki obejmowała reję, druga – wytyk. Sądząc po wariantach znanych z późniejszych okrętów, szczegółowa konstrukcja tych mocowań mogła być różna (np. z zawiasami, z rolkami, z rozmaitymi trzonami dystansującymi obie tuleje), ale dla XVII w. trudno raczej to ustalić - zapewne były wtedy jeszcze bardzo proste, jak te do obejrzenia na wykonanym w końcu XVII w. holenderskim modelu okrętu wojennego (tzw. Willem Rex) – czyli dwie pełne i płaskie obręcze, połączone prawie bezpośrednio lub z pośrednictwem krótkiej rozpórki - a może nawet najprostsze z możliwych (choć całkiem pewne dopiero dla schyłku epoki żaglowej) - pasek zwinięty w zamkniętą literę „S” (rys. Liz-15). 
Rys. Liz-15 Oba mocowania każdego wytyku rejowego osadzano na rei: wewnętrzne w odległości od noku równej jakieś 22 do 30 procent zachodzącej na reję długości wysuniętego wytyku [inni woleli dzielić całkowitą długość wytyku na trzy i tę wartość odkładać od noku rei dla określenia miejsca położenia wewnętrznego mocowania, oczywiście tylko zgrubnie], a zewnętrzne blisko noku, zaraz na zewnątrz od miejsca zaczepu topenant i brasów. Na okrętach różnych narodów tak to z grubsza wyglądało do przełomu XVII i XVIII w. W tym ostatnim czasie Anglicy wprowadzili innowację polegającą na odsunięciu zewnętrznego mocowania wytyku rejowego poza nok dolnej rei. Z tego mocowania usunięto jedną tuleję, a dodano pod kątem prostym pręt, który odchodził w bok na osi rei. Czy ten pręt był na początku wbity w czoło rei, jak sądzą niektórzy, czy od razu miał charakterystyczne „wąsy” ściskane opaskami wokół noku rei, jak było potem, trudno dziś rozstrzygnąć z powodu późnego datowania wszystkich precyzyjniejszych informacji. Na brytyjskich okrętach wojennych zgięty pod kątem prostym pręt zewnętrznego mocowania łączył się na stałe z tuleją, lecz na statkach handlowych stosowano czasem (przynajmniej około 1800 r.) wersję uproszczoną, z końcówką nakładaną i zabezpieczaną nakrętką, jak po prawej na poniższym rysunku. 
Rys. Liz-16 W innych flotach (poza amerykańską, rzecz jasna, czerpiącą wprost z tradycji brytyjskiej) bardzo długo (do XIX w.) pozostano przy obu mocowaniach zaciskanych bezpośrednio na dolnej rei. Po wojnach napoleońskich Francuzi stosowali jeden i drugi system równolegle, pod koniec epoki żagla coraz bardziej skłaniając się ku rozwiązaniom używanym przez Brytyjczyków. Także nowo powstające marynarki, jak niemiecka, wzorowały się przeważnie na Królowej Mórz. Wybiegłem jednak zbyt daleko w chronologii i trzeba wrócić do XVII w., do wytyków na marsrejach. W tym czasie ich mocowania raczej nie różniły się niczym od mocowań wytyków na dolnej rei. Kiedy jednak na przełomie XVII i XVIII w. Anglicy odsunęli zewnętrzny uchwyt (mocowanie) na dolnej rei poza jej nok (oczywiście nie naraz na wszystkich żaglowcach), to zdaniem Leesa nie zrobili tego z uchwytami wytyków na marsrei, które pozostały w tradycyjnym miejscu aż do 1810 r. James Lees jest autorytetem w sprawach takielunku okrętów angielskich, a literówka nie wchodzi w grę, ponieważ powtarza tę datę kilkakrotnie w różnych ujęciach. A mimo tego informacja jest absolutnie nonsensowna. Autentyczne modele z epoki i traktaty jasno dowodzą, że chociaż CZASEM tak było, to w większości przypadków marsreje brytyjskich okrętów wojennych w XVIII w. miały tak samo pod tym względem rozwiązane uchwyty wytyków jak przy dolnych rejach – może troszkę mniej odstawały poza nok. Nie umiem wytłumaczyć, skąd się wziął tak monstrualny błąd u uznanego autora. Już pod koniec XVII w. pojawiły się rejki, do których mocowano górne liki lizeli. Żagle boczne przestały być trójkątami, zamieniając się najpierw w trapezy o znacznie krótszym liku górnym niż dolnym, potem stopniowo się poszerzające i przybierające kształt zbliżony do prostokątów (lizele dolne) oraz wydłużonych równoległoboków czy trapezów o małej różnicy długości między podstawami (lizele górne). Te rejki wymagały oczywiście podwieszania na fale, z użyciem bloku przewijającego. Początkowo blok przewijający fału lizela mocowano zawsze do noku rei głównej, bez względu na to, którego żagla bocznego kwestia dotyczyła. Przy wszystkich lizelach trapezowych i wąskich (zwłaszcza na liku górnym), układ taki nie sprawiał większych kłopotów. Jednak dolne żagle boczne szybko przekształcały się w prostokąty i poszerzały. Gdy Van Yk wymiarował lizele w pracy wydanej w 1697 r., dolny lik takiego żagla miał długość od jednej dwunastej do jednej ósmej długości dolnej rei, zaś lik górny – od jednej trzydziestej trzeciej do jednej dwudziestej ósmej dolnej rei. Tymczasem już w 1720 r. przynajmniej na niektórych okrętach całkiem prostokątne żagle dolne miewały szerokość równą 27 procentom długości dolnej rei (ponad 2-3 razy więcej niż u Van Yka). Dotychczasowy układ z górnym likiem w całości rozpościeranym przez rejkę podwieszoną za pomocą fału na bloku przy noku rei głównej, stracił jakikolwiek sens. Teraz połowa szerokiego lizela bezproduktywnie (albo gorzej) zasłaniałaby żagiel główny, odbierając mu wiatr. Wymyślono więc inne rozwiązania. Najrozsądniejszą aranżacją i mającą największą przyszłość było umocowanie bloku fałowego rejki na zewnętrznym końcu wytyku, zamiast przy noku rei, i mocowanie do tej rejki tylko zewnętrznej części górnego liku lizela (w wielkim przybliżeniu jego połowy). Rozwiązanie to przetrwało od początku XVIII w. do końca ery kliprów i występuje na tysiącach rysunków w książkach. Z nie całkiem zrozumiałych powodów Francuzi długo upierali się odmiennych metodach. Jedną z nich było mocowanie do rejki WEWNĘTRZNEJ połowy górnego liku lizela. Rejkę tę dało się podwiesić za pomocą fału przewijanego na bloku mocowanym po staremu na samym noku głównej rei i od tej strony wszystko było w porządku. Lecz róg zewnętrzny żagla, podtrzymywany dodatkową liną (fałem) przechodzącym przez blok mocowany do krańca wytyku, nie mógł w tej sytuacji iść szerzej niż ów blok, czyli wystawać poza wytyk, co wymuszało węższe lizele dolne. Istniała zresztą odmiana tej wersji, pokazywana na francuskich ilustracjach z około 1760 r., gdzie dolny, prostokątny lizel w ogóle na miał rejki, tylko był rozpinany dwoma fałami [do kłopotliwego nazewnictwa lin jeszcze wrócę], gdzie blok przewijający fału wewnętrznego uwiązano do rei, dość daleko od noku, a blok przewijający fału zewnętrznego zamocowano do krańca wytyku. Wydaje się, że ta bezrejkowa odmiana dominowała na francuskich statkach handlowych co najmniej jeszcze w początkach drugiej połowy XVIII w. 
Rys. Liz-17 CDN. http://www.timberships.fo...,271.html#10373 Karrex - 2016-03-09, 10:10 Temat postu: 11. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Kiedy dolne żagle boczne bardzo się u wszystkich poszerzyły, także Francuzi porzucili dotychczasową oryginalność i przeszli na umożliwiającą taką praktykę metodę brytyjską, powszechnie znaną. W tej powszechnie znanej metodzie dolny lik lizela dolnego zazwyczaj rozpościerano szczególnie długim wytykiem (bomem), chociaż pisałem już wcześniej o rozmaitych wersjach „oszczędnościowych” – czyli pozwalających oszczędzić sobie fatygi przy stawianiu takiego bomu - wykorzystywanych czasem zarówno na statkach handlowych (przede wszystkim), jak wojennych (rzadziej). Same dolne wytyki też nie były wszystkie takie same. Standardowe dla większości epoki żagla i najczęściej pokazywane bomy z hakiem z jednej strony, zaczepianym za okucie na ławie wantowej, nie były takie oczywiste - jak się wydaje przy czytaniu podręczników modelarskich - nawet w Royal Navy, z której się wywodzą. Przede wszystkim na początku okresu używania lizeli ławy wantowe znajdowały się jeszcze zbyt nisko na burcie, by zahaczanie za nie wytyków było realne i bezpieczne, zwłaszcza że w przypadku lizeli fokżagla w tym rejonie wiązano też kotwice. Darcy Lever rysował ucha do zahaczania wytyków dolnych jako wystające z różnych partii burt, niekoniecznie nawet na wysokości ław wantowych. Także na Victory Nelsona dolny bom lizela grotżagla (praktycznie wtedy już wychodzącego z użycia) był wprawdzie „klasycznego” typu, z gniazdem na hak przy ławie wantowej i wzdłuż niej składowany, ale takie samo drzewce dla lizela fokżagla miało gniazdo trochę powyżej ławy wantowej i dużo wprzód od niej. Wcale nie jest pewne, wbrew zdaniu Leesa i innych, czy od samego początku dolne wytyki na jednostkach angielskich miały wewnętrzny koniec zawieszany przegubowo na haku, czyli były typu obracanego (wychylnego). Natomiast z pewnością na europejskich żaglowcach kontynentalnych bardzo długo dominowały wytyki wysuwane za burtę, leżące na mocnicy burtowej, z wewnętrznym końcem wiązanym nieruchomo do oka sworznia oczkowego, pachoła czy innego elementu pokładu. Francuzi opisywali je jeszcze w podręczniku z końca lat 1770-tych, a do lizeli fokżagla wykorzystywali nadal w dobrze zaawansowanym XIX w. (mimo instalowania czasem wytyków wychylnych lizeli fokżagla od początku tamtego stulecia). Tym niemniej przy grotlizelach, w latach 1780-tych ciągle puszczanych luźno na dwóch rejkach (jak na rys. Liz-8), już pod koniec XVIII w. zaczęli stosować wychylne wytyki dolne, o takiej samej konstrukcji jak u Brytyjczyków. Ciągle nie była to jednak konstrukcja powszechna na francuskich okrętach, którym zdarzało się mieć dolne wytyki grotlizeli wiązane na sztywno do pokładu jeszcze tak późno, jak w latach 1830-tych. Kilka modeli francuskich fregat z XIX w. pokazuje ciekawy sposób składowania wychylnego wytyku foklizela, kiedy nie był w użytku – drzewce zahaczone w gnieździe na przedzie ławy wantowej stawiano wzdłuż przedniej wanty i przywiązywano go do niej (ale trzeba koniecznie pamiętać, że na ogół tymczasowo przechowywano w ten sposób i w tym miejscu rozmaite reje!). Zanim przejdziemy do wytyków leżących na górnych rejach, warto poświęcić parę słów zmianom sytuowania tych drzewc względem rei. Na rys. Liz-14 pokazałem typowe praktyki - holenderską i innych narodów – w XVII w. Jednak wprowadzanie pert, rozpoczynające się może od około 1640 r., ale powszechne dopiero koło 1690 r., uczyniło metodę Holendrów cokolwiek niewygodną – marynarze stojący na pertach opierali się brzuchami o reje, które w tym miejscu miały odsuwający ich garb utworzony przez wytyk. Trudno oczywiście podać precyzyjną datę zmiany i zagwarantować, że dokonała się równocześnie, jednak model z epoki holenderskiego żaglowca wschodnioindyjskiego z 1721 r. ma już wytyki lizeli położone dokładnie przed rejami. Praktyka mocowania wytyków w przód i w górę od rei, pod kątem około 45 stopni, utrzymała się na okrętach brytyjskich aż do połowy XIX w.; potem ustawiano je w Royal Navy nieco bardziej poziomo, pod kątem około 67,5 stopnia od płaszczyzny pionowej. Położenie w przód i w górę preferowano też na jednostkach skandynawskich. Natomiast Francuzi, trzymający się kąta około 45 stopni prawie do końca XVIII w., zaczęli u schyłku tamtego stulecia przechodzić na położenie idealnie w przód od rei. Sądząc po modelach z epoki, to poziome położenie przeważało w XIX w., ale nigdy we francuskiej marynarce wojennej nie wyparło całkowicie poprzedniego, które pod koniec epoki żagla odzyskało czołowe miejsce. Też na podstawie modeli można powiedzieć, że na okrętach hiszpańskich w XVIII i XIX w. wytyki niemal zawsze mocowano przed reją, niemal w całym zakresie kątów od prawie pionowego w górę do prawie pionowego w dół – trudno jednak być pewnym, czy ta różnorodność odzwierciedla rzeczywistą praktykę, niefrasobliwość modelarzy czy (przede wszystkim!) rozmaity stan zachowania ich dzieł. Same uchwyty masztowe wytyków też doskonalono. Około 1745 r. Brytyjczycy wprowadzili dolne tuleje obejmujące tylko około dwóch trzecich obwodu rei (przestały być tulejami czy pierścieniami) – dzięki temu łatwiej było je montować i w razie potrzeby wymieniać. Inni (poza Amerykanami oczywiście) niezbyt się kwapili do przyjęcia tego rozwiązania - bardzo praktycznego, ale osłabiającego reję (trzeba było użyć wielu gwoździ do ustalenia położenia takiej częściowej tulei). Na okrętach francuskich z końca XVIII w. zdarzało się spotkać tuleje dzielone, łączone na zawiasach, równocześnie łatwe do założenia i nie wymagające tylu gwoździ do przybicia. Przeważnie uważano jednak problem za mało istotny i jeśli dzielono tuleje (jak na brytyjskich okrętach od około 1775 r.) to nie te osadzane na rei, lecz te w każdej parze, w które wkładano wytyki. Wiązało się to już z zupełnie innym problemem. Wytyki – zwłaszcza ściągnięte wzdłuż rei w kierunku masztu, gdy lizele nie były postawione – stwarzały kłopoty podczas refowania. Unikano tych trudności przez skośne podnoszenie wytyków/bomów lizeli w górę, na prawie całej długości z dala od rei. Otwierano zawias tulei trzymającej wytyk w mocowaniu wewnętrznym, zaczepiano za koniec wytyku talię prowadzącą w górę i ten kraniec drzewca podciągano. Ponieważ przy bomie lizela ściągniętym bliżej masztu jego średnica przechodząca przez tuleję w mocowaniu zewnętrznym była od niej sporo mniejsza, czynność tę dało się wykonywać dość łatwo (rys. Liz-18). Mimo wszystko, owo ukosowanie wytyków przed refowaniem żagli wymagało pewnej fatygi i zabierało trochę czasu. Aby tego uniknąć, w czasach dużych kliprów trójmasztowych próbowano przesunąć wytyki na sam dół rei. Oczywiście od momentu wprowadzenia jaksztagów (1811 r.) górny lik żagla nie dochodził już do dolnej tworzącej rei, więc bomy/wytyki mogły tam spoczywać spokojnie. Tym niemniej większość zainteresowanych nie darzyła sympatią nowej praktyki (użytej m.in. przy fok- i grotrei Cutty Sark – zob. ilustr. Liz-19 i Liz-20) – narzekano, że mocowane od dołu drzewca nadają rejom niezdarnego wyglądu podczas postoju w porcie, na morzu przecierają szoty marsli, a ich pięty trudniej przywiązać do rei (jaksztagi znajdowały się w górnej części rei, więc wiązanie wytyku znajdującego się blisko nich było naturalnie troszkę łatwiejsze niż wytyku leżącego po przeciwnej stronie). Nie potrafię ocenić drugiego zarzutu, który brzmi poważnie, natomiast pierwszy i trzeci to marudzenie. 
Rys. Liz-18 
Ilustr. Liz-19. Wytyki na marsrejach odbudowanego po pożarze klipra Cutty Sark. Można nie tylko rozpoznać ich tradycyjne położenie (w górę i w przód), ale wyraźnie zobaczyć także jaksztagi, które zrewolucjonizowały metody wiązania żagla do rei i refowania. Fot. Grażyna Gerlach 
Ilustr. Liz-20. Wytyki POD fokreją klipra Cutty Sark. Fot. Grażyna Gerlach CDN. http://www.timberships.fo...,271.html#10383 Karrex - 2016-03-10, 11:11 Temat postu: 12. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Z kolei dla ułatwienia przesuwania wzdłuż rei wytyku/bomu lizela w tulejach uchwytów, dodano do nich drewniane (gwajakowe) rolki (rys. Liz-21). Trudno podać dokładną datę ich wprowadzenia. U Brytyjczyków mowa jest o około 1775 r., można je znaleźć na modelu francuskiego liniowca z 1762 r. Nie konstruowano ich identycznie, nie były wykorzystywane powszechnie i w ten sam sposób – np. Anglicy i Amerykanie na ogół instalowali rolkę tylko w uchwycie zewnętrznym, Francuzi w tulejach obu uchwytów, nawet w tej samej marynarce używano różnych rozwiązań. 
Rys. Liz-21 Lizele wydają się tak prostą formą żagli, że wręcz prymitywną. A jednak i one wymagały do obsługi sporej liczby rozmaitych lin. Istnieją pewne trudności w ich logicznym nazywaniu: z jednej strony żagiel boczny (przede wszystkim dolny) może mieć identyczny kształt jak główny żagiel rejowy, więc jego rejka powinna być obsługiwana przez brasy, dolny lik przez szoty i halsy w każdym dolnym rogu. Lecz naprzeciwko tego stoi fakt niesymetrycznego położenia całości względem masztu. W rezultacie uważa się najczęściej, że koniec wytyku bliższy masztowi to pięta, a ten drugi – pik. Lecz nie zawsze, a pozostałe elementy i liny budzą dużo więcej kontrowersji. Dla wygody posłużę się gotowym, minimalnie tylko zmodyfikowanym schematem z amerykańskiego podręcznika z 1849 r. 
Rys. Liz-22 W językach narodów mających najważniejsze floty epoki żagla, liny trzymające rejki lizeli w górnym położeniu (1a, 1b, 1c na rys. Liz-22) w zasadzie powszechnie nazywa się fałami (halliard, drisse, val, driza, fald, fall, adriça, Fall – kolejno termin angielski, francuski, holenderski, hiszpański, duński, szwedzki, portugalski, niemiecki), aczkolwiek w przypadku lizela dolnego sprawa nie wygląda już tak prosto. Otóż rejka przy tym żaglu nie pokrywa się z całym likiem górnym, zatem bliższy masztu górny róg płótna musiał być podciągany osobną liną (1d), zwaną fałem wewnętrznym (ang. inner haliard; franc. drisse d’en dedans; hol. binnenval; portug. adriça dentro), przez co automatycznie fał „1a” awansował na fał zewnętrzny (ang. outer haliard; franc. drisse d’en dehors; hol. buitenval; portug. adriça fora). Wydawałoby się, że w takim razie powinna być pełna zgodność, co do nazw lin trzymających dolne rogi lizela dolnego – szot zewnętrzny (2a) i szot wewnętrzny (2b). Tak rzeczywiście traktowali obie liny Holendrzy (buitenschoot, binnenschoot), podobnie Duńczycy, większość Niemców, Szwedów. Jednak dla Anglików, Francuzów, Portugalczyków, niektórych Niemców lina „2a” była halsem (tack, amure, amura, Hals), a tylko lina „2b” – szotem (sheet, écoute, escota, Schot). Aby rzecz jeszcze bardziej utrudnić, niektórzy Szwedzi zamieniali te nazwy miejscami – dla nich lina „2a” to szot (skot), zaś „2b” – hals (hals). Jak by jej nie nazywać, lina „2b” była podwójna, co widać na rysunku – jedna jej część wiodła przez blok lub kauszę na dolnym bomie/wytyku, aby przyciągać do niego ten róg żagla, zaś część druga (zwana czasem szotem pokładowym) szła na pokład, w celu napinania dolnego liku. Czasem hals (szot zewnętrzny) dolnego lizela nazywano naciągaczem. Chociaż dla marslizeli, bramlizeli, bombramlizeli, względnie trumslizeli nie używano więcej niż jednego fału idącego (bardzo z grubsza) do środka rejki, to wszyscy trzymali się konsekwentnie nazewnictwa idącego od lizeli dolnych. Czyli jedni (wyżej wymienieni) wykorzystywali u dolnych lików także tych żagli szoty zewnętrzne i wewnętrzne, a inni – halsy (na ogół z zewnątrz) oraz szoty (na ogół wewnątrz). Na rysunku numery, 3a, 3b, 4a, 4b. Jednak na okrętach wojennych uważano za potrzebne używanie dwóch szotów wewnętrznych przy marslizelu: jeden, zwany krótkim (3b), szedł - przez kauszę mocowaną do rei dolnej – na mars; drugi, zwany długim lub pokładowym (5) wiódł prosto na pokład, biegnąc z przodu dolnej rei. Na statkach handlowych wystarczał zazwyczaj jeden szot marslizela (ten „długi”), ale inaczej krojono samo płótno – żagiel schodził rogiem szotowym poniżej rei dolnej. Przy bramlizelu szot zewnętrzny (czy hals, jak kto woli) i szot wewnętrzny (szot), czyli liny „4a”, „4b” były pojedyncze i wiodły w dół – na okrętach wojennych na mars, na żaglowcach handlowych częściej na pokład. Z uwagi na dużą powierzchnię dolnego lizela (dającą znaczny nacisk wiatru, sprawiający kłopoty przy zwijaniu właśnie wtedy, gdy pogoda skłaniała do pozbycia się tego dodatkowego pędnika) oraz problemy z mijaniem topenanty jego dolnego bomu przy sprowadzaniu żagla na pokład, od pewnego momentu posługiwano się przy sprzątaniu tego płótna także gejtawą – 6. Szła od rogu halsowego (rogu szota zewnętrznego), z tyłu żagla, do małego bloku uwiązanego na wewnętrznym końcu rejki, a dalej mniej lub bardziej poziomo, do bloku mocowanego przy podwantkach lub przy maszcie pod marsem i stamtąd na pokład. Czasem na środku lizela dolnego wszywano baranek lub kauszę, przez które prowadzono gejtawę, dla uzyskania określonej kolejności składania się płótna. W niektórych marynarkach gejtawę dolnego lizela nazywano kontrafałem albo liną podnoszącą. Przy górnych lizelach nie używano gejtaw, lecz musiano stosować ściągacze (niderholery, kontrafały) ułatwiające sprowadzanie tych żagli w dół, do swoich wytyków. W przypadku marslizela była to lina wiązana do zewnętrznego końca jego rejki, wiodąca w dół wzdłuż bocznego liku, gdzie przechodziła – z grubsza na połowie wysokości – przez kauszę (albo baranek), następnie przez blok blisko rogu halsowego (rogu szota zewnętrznego) i dalej na pokład, ale pod silnym skosem, ku przeciwnej burcie (lina 7 na rysunku). Przy bramlizelu (i wyżej stawianych żaglach bocznych) linę ściągacza tylko wiązano do wewnętrznego krańca rejki tego żagla i prowadzono w dół, do marsa (nr 8). CDN. http://www.timberships.fo...,271.html#10387 Karrex - 2016-03-10, 11:11 Temat postu: 13. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Jednak, aby żagle boczne w ogóle postawić, a potem wykorzystywać, potrzebne były również rozmaite liny do obsługi wytyków oraz przydawały się liny pomocnicze. Wysunięcie za burtę oraz mocowanie do elementów pokładu francuskiej (i kontynentalnej) formy wytyku dolnego było prostsze – chociaż bardziej kłopotliwe w użyciu, mniej elastyczne – i nie wymagało innych lin niż mniej lub bardziej tymczasowo podwieszane talie. Natomiast angielski wytyk wychylny (już w końcu XVIII w. uważany w europejskim kręgu kulturowym za „normalny”) dolnego lizela musiał być, z uwagi na przegubowe mocowanie przy burcie, prowadzony wieloma linami. Takie rozwiązanie dawało za to potem możliwość swobodnego jego ustawiania, w położeniu dyktowanym aktualnymi warunkami. Na rysunku Liz-22 dało się narysować tylko jedną z tych lin (nr 9). Uwzględniając nazewnictwo stosowane przy takielunku żagla gaflowego z bomem, należałoby ją nazwać dirką wytyku lizela dolnego, ale marynarze stawiający takie drzewca i żagle mieli inne zdanie. Dla Anglików i Amerykanów była to topenanta (lift), chociaż z dodatkiem, jako topping lift. Polskie słownictwo morskie nie fatyguje się rozróżniać między „lift” a „topping lift” – ten dodatek można by dosłownie rozumieć jako „ładunkowy”, bowiem kojarzył się z analogiczną liną służącą do obsługiwania bomów łodziowych, ładunkowych. Również Holendrzy uważali linę nr 9 za topenantę bomu lizela dolnego (toppenend bakspier), nie dodając żadnego członu różnicującego ją od innych topenant (oczywiście poza określeniem łączącym z konkretnym drzewcem). Identyczne zdanie mieli Francuzi – i dla nich była to topenanta (balancine). Aby utrzymać zewnętrzny koniec wytyku lizela dolnego w wybranej płaszczyźnie pionowej należało go mocować także wzdłużnie. Służyły do tego gaje (rys. Liz-23 i Liz-24, nr 1 i 2). Opiszę je i zilustruję tylko dla żagla bocznego foka, ponieważ od początku XIX w. do końca epoki żagla był to najważniejszy i najczęściej wykorzystywany lizel dolny. Przednia gaja (1a) wiodła przez blok mocowany do boku dyb bukszprytu albo do rei podbukszprytowej (od noku około jednej czwartej długości rei) i potem na pokład dziobowy. Tylna (2a) biegła do bloku mocowanego w okolicach przejścia przyburtowego na śródokręciu (mógł to być blok wiązany do słupka nadburcia relingowego, do bolca oczkowego mocowanego w burcie, szyber w nadburciu, jeden z krążków bloku potrójnego dla szota fokżagla, halsu lizela dolnego i właśnie gai) i na pokład. Sprawy komplikowały się nieco, gdy uważano za potrzebne, aby gaje były podwójne. Wtedy w miejscu mocowania na wytyku jego topenanty (określanym jako połowa długości wytyku, albo dwie trzecie jego długości, licząc od burty) mocowano też bloki gaj. Przednią gaję (1b) wiązano do rozpornic gaj bomstengi (kiedy zastąpiły już reję podbukszprytową), wiedziono w tył do przedniego ze wspomnianych dwóch bloków na wytyku, potem w przód do bloku przy dybach bukszprytu i stąd w tył na pokład dziobowy. Tylna gaja podwójna (2b) zaczynała się mocowaniem do bolca oczkowego w burcie, wiodła w przód na swój blok przy wytyku, potem w tył do szybra w burcie i na pokład. Takie rozwiązania były typowe dla okrętów wojennych około połowy XIX w., natomiast żaglowce handlowe zadowalały się pojedynczymi gajami wytyku dolnego lizela. Jednak klipry trójmasztowe z drugiej połowy tamtego stulecia wymagały trochę innych aranżacji, gdyż tymczasem zmieniły się pozycje masztów (rys. Liz-24) i zniknęły nawet rozpornice gaj bomstengi (o historycznych rejach podbukszprytowych nie wspominając). Jeśli gaje wytyku były podwójne, to przednią (1c) wiązano daleko na przedzie pokładu dziobowego, wiedziono w tył do bloku na wytyku i w przód, gdzie obkładano blisko miejsca wiązania początku. Tylną gaję (2c) wiązano wtedy do olinowania grotmasztu, wiedziono w przód na blok przy wytyku i stąd w tył, blisko usytuowania najprzedniejszej z want grotmasztu. Ponieważ zawiasowo mocowany do burty, podwieszony na topenancie wytyk dolnego lizela mógł być podrywany przez żagiel do góry, a przy kołysaniu się żaglowca na falach stale podnoszony i opuszczany z wielkim siłą, obciążając udarowo topenantę, starano się temu zaradzić. Próbowano różnych metod, od tak subtelnych jak zawieszanie na wytyku ciężkiego worka z piaskiem, poprzez ściąganie w dół haka na pięcie wytyku (prosty koniec haka był sworzniem zawiasu) za pomocą talii mocowanej do bolca oczkowego w kadłubie, ale najpowszechniej stosowane rozwiązanie polegało na użyciu watersztagu (rys. Liz-23, nr 3), mocowanego do drzewca wytyku w tym samym miejscu co topenanta i obie gaje. Mógł on być pojedynczy (3a) i wtedy wykorzystywał tylko jeden blok, w dole burty, albo też podwójny (3b) – wówczas miał jeszcze jeden blok, przy wytyku. W obu przypadkach linę napinano na pokładzie. 
http://s5.ifotos.pl/img/Liz-23jpg_sxhashr.jpg Rys. Liz-23. 
http://s5.ifotos.pl/img/Liz-24jpg_sxhashx.jpg Rys. Liz-24. CDN. http://www.timberships.fo...,271.html#10401 Karrex - 2016-03-10, 11:22 Temat postu: 14. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Wytyki przesuwane wzdłuż rei w żelaznych mocowaniach w zasadzie nie musiały mieć topenant, gaj, watersztagów, chociaż czasem do wytyków marslizeli przyczepiano jednak topenanty (biegnące w taki sam sposób jak topenanta wytyku dolnego, ale często z talią), a nawet - bardzo rzadko – brasy oraz – jeszcze rzadziej – wiodące prosto na pokład watersztagi, wszystkie dla odciążenia rej głównych. Natomiast zawsze trzeba było zaopatrywać wytyki w mechanizm do wysuwania na zewnątrz przed stawianiem lizeli i do cofania wzdłuż rei do wewnątrz, po zwinięciu tych żagli. Zapewniała go prosta talia z dwoma pojedynczymi krążkami, a przy małych, lekkich wytykach wystarczał sam linoblok. W przypadku talii jeden jej blok zaczepiano za piętę wytyku (w różny sposób: np. na wielu żaglowcach, w tym okrętach Royal Navy od około 1810 r., było tam specjalne ucho żelazne, na innych mini knagi, na kolejnych - strop z drutu przewleczonego przez otwór w pięcie), a drugi blok zahaczano za pętlę linową wiązaną do jednego z mocowań wytyku. Wybranie renera podciągało piętę do mocowań, czyli wysuwało wytyk. Aby go z powrotem przyciągnąć bliżej masztu, zaczepiano jeden blok za jakiś stały punkt blisko środka rei (np. jej więźbę, strop na maszcie itp.) – wtedy wybieranie renera kierowało piętę w przeciwną stronę. Często tej samej talii używano do opisanego wyżej (i pokazanego na rys. Liz-18) ukosowania wytyku przed refowaniem żagla głównego. Kiedy wykorzystywano tylko linoblok, linę przewlekano przez otwór w pięcie wytyku (kończąc ją z przeciwnej strony ozdobnym węzłem – gałką) i przez jedyny wtedy blok (zaczepiany za pętlę linową wiązaną do jednego z mocowań wytyku przy wysuwaniu oraz za element stały blisko środka rei przy wciąganiu), zaś rener kierowano w stronę masztu (rys. Liz-25). 
http://s10.ifotos.pl/img/Liz-25JPG_sxrxsnr.jpg Rys. Liz-25 Po ostatecznym wysunięciu czy wsunięciu wytyku górnego lizela jego piętę mocno wiązano do rei, jaksztagu albo wewnętrznego mocowania na rei, aby zapewnić trwałość pozycji. CDN. http://www.timberships.fo...,271.html#10407 Karrex - 2016-03-11, 12:22 Temat postu: 15. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Ten zestaw lin wystarczał do operowania lizelami, chociaż skomplikowane czynności ich stawiania i sprzątania wymagały niekiedy wiązania rozmaitych tymczasowych stropów, kausz, bloków, naciągaczy itp., które pominę. Natomiast posłużenie się do zdefiniowania określonych lin i drzewc opisami oraz rysunkami z okresu rozkwitu tego typu ożaglowania nie powinno sugerować, że wszystkie rozwiązania stosowano w niezmiennej postaci od początku XVIII do końca XIX w. Nadeszła pora na parę słów o ich ewolucji i odmianach (innych niż już wspomniane wyżej). Przy lizelach fok- i grotżagla na okrętach Royal Navy do około 1840 r. preferowano wiązanie fału zewnętrznego do punktu na rejce odległego od wewnętrznego noku o około jedną trzecią długości rejki, potem mocowano go w środku rejki, co łączyło się z przesuwaniem pozycji listew (klocków) do ustalania położenia pętli. Także gejtawy miały pojawić się na tych lizelach dopiero około 1840 r. Oprócz opisanej wcześniej odmiany (lina 6 na rys. Liz-22), na dużych okrętach wykorzystywano często podwójne gejtawy: linę wiązano do mocowania wytyku marslizela na rei głównej, wiedziono do bloku w rogu halsowym dolnego lizela, potem do bloku przywiązanego tuż obok miejsca rozpoczynania biegu liny, stąd do bloku przy maszcie i dalej na pokład (albo z pominięciem bloku przy maszcie). Hals (szot zewnętrzny) foklizela do około 1810 r. biegł na okrętach brytyjskich najpierw do bloku na końcu dolnego wytyku, stąd – zdaniem Leesa - do bloku wiązanego do podwięzi wantowych grotmasztu, a w końcu przez furtę do wnętrza kadłuba. Hals grotlizela miał od bloku na końcu dolnego wytyku biec do bloku wiązanego z tyłu pokładu rufowego lub do bolca oczkowego blisko rufy. Jednak McGovan i McKay rekonstruują dla Victory wg stanu z 1803 r. mocowanie tych bloków przy podwięziach wantowych swoich własnych masztów. Daje to zupełnie inne położenie halsów fok- i grotlizela – w wersji Leesa oba idą od końca swojego wytyku silnie w tył, a w wersji McGovana biegną dołem wzdłuż wytyków. Rysunki Johna McKaya w pracy McGovana wyglądają pięknie i przekonująco, lecz źródła rysunkowe i tekstowe zupełnie im przeczą, potwierdzając ustalenia Leesa. Po około 1810 r. hals od bloku na końcu wytyku foklizela wiódł od razu na górny krążek podwójnego szybra wykonanego w burcie przy tylnym końcu nadburcia śródokręcia. Topenanta dolnego wytyku foklizela czy grotlizela też występowała w różnych wariantach, pomijając fakt, że sam wychylny wytyk, znany wcześniej i stosowany na dużych oraz średnich okrętach, dopiero z grubsza w okresie 1805-1810 rozpowszechnił się ponadto na okrętach małych. Jego topenanta, początkowo głównie taka, jak ilustrowana wyżej na rys. Liz-23, jakoby w okresie 1810-1850 ustąpiła miejsca wersji z blokiem przy rei głównej (rys. Liz-24), przy czym od tego bloku lina mogła biec w różne miejsca – do bloku przywiązanego między drugą (od przodu) a trzecią wantą i stąd na pokład; do bloku przy dolnych dybach masztowych i stąd na pokład. Od około 1850 r. takie prowadzenie topenanty miało ustąpić wersji z liną prowadzącą od wytyku do bloku przywiązanego do drugiej wanty i stąd na pokład (jak na rys. Liz-22). Jednak przytoczona chronologia wydaje mi się mocno wątpliwa: jeszcze w latach 1830-tych na brytyjskich i amerykańskich okrętach wojennych używano wersja pierwotnej, z blokiem do przewijania topenanty zawieszonym pod marsem na długim stropie; wersję z blokiem przy rei głównej wykorzystywano na kliprach w zaawansowanej drugiej połowie XIX w., długo po 1850 r. Około połowy XIX w. oprócz wariantu z blokiem przywiązanym do wanty stosowano też, i to właśnie na okrętach Royal Navy, blok mocowany do masztu. Gaja przednia wychylnego wytyku foklizela, oprócz wersji opisanych wyżej i zilustrowanych na rys. Liz-23 oraz Liz-24, miała też odmianę, w której lina po odejściu od bloku przy rei podbukszprytowej wiodła jeszcze przez szyber w ławach nokowych bukszprytu (ang. bees), czasem dodatkowo przez przewłokę w nadburciu forkasztelu i dopiero stąd na pokład. Gaja przednia wychylnego wytyku grotlizela biegła do bloku przewijającego wiązanego przy ławie wantowej fokmasztu, a gaja tylna grotlizela szła do bloku przewijającego wiązanego albo przy ławie wantowej bezanmasztu, albo do sworznia oczkowego w pokładzie rufowym. CDN. http://www.timberships.fo...,271.html#10412 Karrex - 2016-03-12, 11:33 Temat postu: 16. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Fały rejek lizeli górnych przechodziły tę samą ewolucję miejsca wiązania, co fały rejek lizeli dolnych. Podwójne szoty marslizeli najczęściej rozwiązywano w sposób opisany i zilustrowany wyżej (rys. Liz-22, liny 3b oraz 5), przy czym krótki z nich mógł biec – zamiast przez kauszę – także przez blok wiązany do wewnętrznego mocowania wytyku na dolnej rei. Jednak, zwłaszcza we wcześniejszym okresie, oba szoty bywały długie, jeden szedł od razu w przód od masztu, drugi – w tył od niego. Podstawowa wersja ściągacza (kontrafału) marslizela wyglądała jak przedstawiona wcześniej (rys. Liz-22, lina 7), ale posługiwano się też odmianą, w której linę mocowano do wewnętrznego końca rejki tego żagla, prowadzono przez kauszę (albo baranek) przyszytą w połowie długości bocznego liku zewnętrznego i stąd jak w wersji podstawowej. Przy bramlizelach hals wiódł tak jak na rys. Liz-22 (lina nr 4a) raczej po 1815 r., zaś wcześniej od bloku na noku wytyku wprost w dół, do podwięzi wantowych masztu następnego (czyli do fokbramlizela były to podwięzi wantowe grotmasztu, a dla grotbramlizela – podwięzi wantowe bezanmasztu). Od początku do końca wykorzystywania bramlizeli ich szoty mogły być też podwójne, podobnie jak przy marslizelach. Wówczas krótki szot (przedni) bramlizela wiązano do rei marsla w okolicach wewnętrznego mocowania wytyku, a długi (tylny) szot bramlizela wiedziono skosem w dół na mars i tam wiązano do stenwanty. Istniało masę wersji ściągaczy (kontrafałów) bramlizeli, oprócz przedstawionej na rys. Liz-22 (lina nr 8). Kontrafał mógł być przywiązany do zewnętrznego, a nie wewnętrznego krańca rejki, biec wzdłuż zewnętrznego liku bocznego bramlizela do małego bloku mocowanego w rogu halsowym płótna, i dopiero stąd na mars. W innym wariancie kontrafał wiązano wprawdzie do wewnętrznego krańca rejki bramlizela, ale nie biegł od razu w dół, tylko najpierw do kauszy albo baranka w połowie długości zewnętrznego liku bocznego, potem przez mały blok w rogu halsowym i dopiero stąd jak wyżej. Znano także proste rozwiązanie, w którym linę ściągacza zahaczano w rogu halsowym bramlizela, wiedziono do małego bloku uwiązanego przy wewnętrznym noku rejki tego żagla, a stąd na mars. Kiedy już pojawiały się rzadkie bombramlizele, to taklowano je tak samo jak bramlizele. W przypadkach lekkich, krótkich wytyków żagli górnych, czasami oszczędzano na masie i kosztach żelaznych mocowań wewnętrznych, zastępując je linowymi stropami, w których pętlę wokół wytyku dawało się bardzo łatwo otwierać przy pomocy specjalnej zatyczki. CDN. http://www.timberships.fo...1-15.html#10422 Karrex - 2016-03-17, 12:17 Temat postu: 17. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Część dotyczącą żagli bocznych (żagli wytykowych, lizeli) warto zakończyć osobliwymi odmianami wykorzystywanymi dla oszczędności i uproszczenia na niektórych statkach handlowych. Bramlizele pozbawiono tam wytyków, normalnie przesuwanych w swoich mocowaniach na marsrei. Rolę takiego wytyku przejmowała rejka marslizela (rys. Liz-26, nr 1), którą jednak unieruchamiano przez przywiązanie (nr 2) noku wewnętrznego do marsrei (drugim węzłem mocowania pozostał fał (nr 3) przewijany przez blok na noku marsrei). W jednej z odmian zadowolono się tymi modyfikacjami, a szot bramlizela (nr 4) prowadzono „normalnie” (w dół, w stronę masztu), zaś hals (nr 5) przechodził przez blok wiązany do zewnętrznego noku rejki. W drugiej (rys. Liz-27), wymyślonej po to, by maksymalnie ułatwić sobie także stawianie bramlizela, postąpiono jeszcze bardziej skrajnie - róg halsowy i róg szotowy przywiązano na stałe do owej rejki marslizela zastępującej wytyk, pozbywając się szotów i halsów; przed postawieniem rejkę bramlizela łączono z rejką marslizela cienką linką (nr 1); najpierw wciągano w górę obie rejki korzystając z fału marslizela (nr 2), a potem wybierano fał bramlizela (nr 3); ostre szarpnięcie zrywało linkę łączącą dotąd obie rejki i rejka bramlizela wędrowała w górę, do swojej pozycji pod nokiem bramrei. W tej odmianie wykorzystywano do sprzątania szczególny kontrafał (nr 4), mocowany do zewnętrznego noku rejki bramlizela, przechodzący przez kauszę umieszczoną na noku rejki marslizela, potem przez kauszę czy baranek w połowie bocznego, zewnętrznego liku marslizela, w końcu przez blok w rogu halsowym marslizela i na mars. 
Rys. Liz-26 
Rys. Liz-27 CDN. http://www.timberships.fo...1-15.html#10426 Karrex - 2016-03-18, 21:12 Temat postu: 18. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH B) NIETYPOWE ŻAGLE STAWIANE W OBSZARZE ŻAGLI GŁÓWNYCH Na okrętach wojennych przez większą część epoki żagla nawet rejowe bombramsle były żaglami dodatkowymi, stawianymi w wyjątkowych warunkach, o rejowych trumslach w ogóle nie wspominając. Jednak w tej partii materiału chodzi mi przede wszystkim o płótna niestandardowe, stawiane wyżej od żagli zwykłych, lecz nie replikujące ich kształtów i osprzętu. Ponadto o żagle zawieszane w lukach między zestawami standardowymi. Bardzo trudno o utrwalone polskie nazewnictwo takich żagli, skoro raczej nigdy nie były podnoszone na żadnym żaglowcu pod naszą banderą (o ile wiem - tu mogę się mylić, ponieważ nie znam wszystkich incydentalnych przypadków na jednostkach szkolnych), a ich rzadkość była tak wielka, że w marynarkach o największych tradycjach morskich proponowano i używano różnej, sprzecznej terminologii. To, co pojawia się w polskich słownikach, jest tylko wypadkową wyboru leksykonu obcojęzycznego, z którego korzystał autor, i jego predylekcji do kalek z angielskiego albo germanizmów, rusycyzmów itp. Brytyjczycy używają m.in. ogólnego terminu „flying kites” (latawce), który dla potrzeb tej części opracowania jest jednak zbyt ogólny – odpowiada tytułowi całości artykułu. Najczęstszymi żaglami w omawianej grupie były małe, trójkątne płótna rozpościerane między najwyższą reją (przede wszystkim bombramreją) a jabłkiem masztu. Z uwagi na położenie przeważała praktyka wykorzystywania do ich opisu nazw przeniesionych potem na rejowy trumsel, gdy już się pojawił. Stąd dla Anglików i Amerykanów to głównie sky scraper, sky sail (drapacz nieba), dla Francuzów grecque, contrecacatois (kontrbombramsel) albo aile de pigeon (skrzydło gołębia), dla Niemców Skyseil albo Oben-Obenbramsegel (ponad bombramsel). Owe trójkątne trumsle nadawały masztom zarówno malowniczy, jak nieco groteskowy wygląd, bowiem na każdym z nich przyprawiały czubek „piramidzie” żagli. Stawiano je parami, tzn. każdy trójkąt zajmował przestrzeń między szczytową częścią masztu a jedną połówką najwyższej rei. Olinowanie było nadzwyczaj proste – żagiel podnoszono fałem łączącym się z górnym rogiem płótna; linka fału przechodziła przez szyber w jabłku masztowym i biegła w dół na mars; pojedynczy szot (szot wewnętrzny) i pojedynczy hals (szot zewnętrzny) mocowały na stałe dolny lik do połówki rei leżącej niżej – z reguły bombramrei (rysunek Liz-28). Trójkątne trumsle znane były już w drugiej połowie XVIII w. Lubili je umieszczać na swoich planach ożaglowania okrętów przede wszystkim żaglomistrzowie amerykańscy (np. dla fregaty Constitution w postaci z lat 1803-1815, brygu Chippewa z 1815 r.), ale występowały też na jednostkach innych narodów, np. na szwedzkim szkunerze z ok. 1760 r. Okres ich występowania na rejowcach był dość krótki. Na tego typu okrętach istniała niewielka potrzeba podnoszenia w górze czegoś innego niż kolejny, jeszcze mniejszy żagiel rejowy, skoro i tak załoga wchodziła wysoko, by pracować na rejach. Następne piętro nad bombramslami przejęło po prostu nazwę trumsli. Nieco inaczej przedstawiała się sytuacja na tych jednostkach z ożaglowaniem skośnym, na których większość płócien obsługiwano z poziomu pokładu. Tutaj chęć podciągania do rei przechowywanego na pokładzie żagla dolnego [o nim później] i równoczesnego stawiania nad tą reją trójkątnych żagli o fałach także wybieranych z dołu, musiała być znacznie silniejsza. Dlatego na szkunerach owe żagle, nazywane „raffi”, były popularne w drugiej połowie XIX w. i trafiają się do dzisiaj. Występowały/występują w dwóch głównych odmianach: a) jak opisane wyżej dla rejowców, tyle że hals odciągano przez szyber albo blok na rei, zaś szot wiązano do masztu i rei; b) w postaci jednego trójkąta równoramiennego, z jednym fałem w górnym wierzchołku i dwoma szotami (rys. Liz-U12). 
http://s5.ifotos.pl/img/Liz-28jpg_sxnnqse.jpg Rys. Liz-28 
http://s5.ifotos.pl/img/Liz-U12jp_sxnnqsw.jpg Rys. Liz-U12 CDN. http://www.timberships.fo...1-15.html#10430 Karrex - 2016-03-19, 15:22 Temat postu: 19. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Kolejne żagle dodatkowe dające się zaliczyć do tej grupy, to płótna skośne rozpinane nad gaflowym bezanem lub grotem, mimo faktu, że w tym samym rejonie znajdowały się już „normalne” reje. Przydział może się wydawać całkiem nienaturalny, skoro taki sam żagiel na maszcie z pełnym ożaglowaniem skośnym był „standardowy”, a na maszcie z przeważającym ożaglowaniem rejowym – dodatkowy, ale klasyfikacja jest logiczna i w epoce żagla stosowana. Co więcej, swoje znaczenie miała tutaj także budowa masztu: „normalna”, czyli z niską kolumną, osobnymi i mocowanymi ruchomo stengami, bramstengami; albo „szkunerowa”, z wysoką kolumną, lekką stengą stanowiącą często tylko jej przedłużenie (bądź w ogóle z masztem słupowym, jednolitym na całej wysokości). Jak już kiedyś podkreślałem w artykule o takielunku dwumasztowców, historyczne podziały są zazwyczaj nie do wyśledzenia na podstawie współczesnych leksykonów czy wiadomości z „najprostszych kursów żeglarskich” (zalecanych przez osoby próbujące pretendować do orzekania w sprawie prawidłowości terminologii z dawnych wieków, bez jakiejkolwiek wiedzy o niej), tworzonych na bazie dużo późniejszego omasztowania tworzonego ze stalowych słupów. Wyjaśnia to z grubsza poniższy rysunek. 
Rys. Liz-29 Te dodatkowe skośne topsle miewały rozmaite kształty i wymiary. Często były takimi wielkimi trójkątami jak pokazany na rysunku Liz-29 po prawej (ulubione zwłaszcza na planach ożaglowania okrętów amerykańskich z końca XVIII i z XIX w., na francuskich okrętach z XIX w., trafiały się na angielskich żaglowcach handlowych z XIX w.). Jednak posługiwano się w tym charakterze też żaglami gaflowymi (na ogół z dość krótkim gaflem, chociaż wykorzystywano również gafle długie i skrajnie krótkie) oraz równocześnie żaglami gaflowymi i jeszcze trójkątnymi nad nimi – jak na schemacie Liz-30. Takie rozwiązania są do znalezienia na żaglowcach z końca XVIII i z XIX w. – m.in. na hiszpańskich, francuskich, amerykańskich okrętach wojennych, angielskich, amerykańskich i niemieckich statkach handlowych. 
Rys. Liz-30 CDN. http://www.timberships.fo...1-15.html#10440 Karrex - 2016-03-20, 20:23 Temat postu: 20. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Olinowanie skośnych topsli dodatkowych było proste, chociaż terminologia zawikłana i niekonsekwentna. Trójkątne topsle miały jeden fał wiązany do ucha w górnym rogu płótna, przewlekany przez blok mocowany do masztu lub przez szyber w części topowej odpowiedniej stengi i stąd prowadzony na pokład. Do dolnego rogu przymasztowego mocowano linkę (nazywaną szotem albo halsem) składaną na pół i związywaną, której oba końce prowadzono w dół i obkładano na knagach bomu żagla gaflowego, blisko szponów, bądź na kołkownicy wokół stopy masztu. Czasem jednak topsel krojono z łukowym likiem dolnym, przesuwając w górę róg przymasztowy, i wtedy liny z niego wychodzące obkładano na marsie. Do dolnego rogu topsla bliskiego pikowi gafla (czasem nazywanego rogiem gejtawowym) wiązano naciągacz (outhaul; nazywany przez innych szotem), przewlekano przez szyber w piku gafla (albo przez mocowany tam malutki blok bądź przez blok szybrowy na stronie sterburty) i prowadzono do knagi na bomie żagla gaflowego (albo do bloku pod szczęką gafla i stąd na pokład). Lina wiodąca z tego samego rogu topsla w górę, nazywana ściągaczem (down-haul) lub gejtawą, biegła luźno w rejonie tylnego liku na pojedynczy blok mocowany w górnym rogu topsla, a stąd na pokład. Ale stosowano również prostsze rozwiązanie, w którym ściągacz wiązano od razu do górnego rogu topsla i prowadzono wprost w dół. Niekiedy używano też inholera (wciągacza; konieczność ciągnięcia żagla we wszystkich kierunkach zrodziła w języku angielskim out-haul, down-haul, in-haul, każdy o innej funkcji, przekraczając raczej możliwości jednoznacznego różnicowania w języku polskim; zresztą i w angielskim down-haul ciągnący płótno w górę był osobliwy), wiodącego od rogu gejtawowego wzdłuż gafla na blok pod szczękami gafla (po przeciwnej stronie niż ewentualnie biegnąca tam lina naciągacza czyli szota zewnętrznego) i stąd na pokład (rys. Liz-31). Topsel gaflowy miał pikfał gafla prowadzony w sposób bardziej złożony niż fał topsla trójkątnego (na ogół z linoblokami lub nawet taliami, kauszami, rozgałęzieniami), natomiast identycznie jak w topslu trójkątnym rozwiązane pozostałe liny. Przy niektórych topslach gaflowych wykorzystywano gordingi wiodące od tylnego liku do bloków przy gaflu i maszcie (rys. Liz-32). 
Rys. Liz-31 
Rys. Liz-32 Mogłoby się wydawać, na zasadzie wyżej przedstawionej logiki, że do tej samej grupy żagli dodatkowych powinny być zaliczone gaflowe trajsle przy kolumnie fok- i grotmasztu na rejowych trójmasztowcach, tak popularne (przynajmniej u grotmasztu) na wielu żaglowcach wojennych i handlowych w okresie postnapoleońskim (rys. Liz-33). Niewątpliwie mocowano je dodatkowo w obszarze zajętym przez żagle rejowe. Jednak trajsle były tylko inną formą dolnych sztaksli, zastępowały je, a sztaksle należały do kompletu płócien „normalnych”, regulaminowo czy powszechnie noszonych w zwykłych warunkach. Nie klasyfikowano sztaksli wśród żagli dodatkowych, więc i trajsli zastępujących na niektórych jednostkach dolne sztaksle też w skład żagli dodatkowych nie włączano. 
http://s10.ifotos.pl/img/Liz-33JPG_sxenrpr.jpg Rys. Liz-33 CDN. http://www.timberships.fo...1-15.html#10452 Karrex - 2016-03-21, 11:33 Temat postu: 21. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Natomiast żaglami kwalifikującymi się do żagli dodatkowych stawianych w obszarze żagli głównych było grupa ekstra dziwnych płócien o niecodziennej nazwie angielskiej – „save-all sail”, której nie podejmuję się tłumaczyć, chociaż etymologia jest znana. Chwytały one wiatr wypuszczany z innych (standardowych) żagli, czyli nie dopuszczały do „marnowania się” jakiejkolwiek części podmuchu. Określeń z innych języków nie znam. Chodziło o płótna ustawiane w takich miejscach, w których odległość między żaglami typowymi powodowała ucieczkę części wiatru bez jego wykorzystania do napędu jednostki. Bywały różne i stawiane w różnych punktach, oczywiście tylko przy nadzwyczaj słabym wietrze. Na przykład na kutrach wojennych w pierwszym okresie ich rozwoju, czasem też na szkunerach, typowe było rozwiązanie rejowego marsla z bardzo silnym wycięciem łukowym dolnego liku (spowodowanym wysokim prowadzeniem sztagu). W rezultacie między tym żaglem a ewentualnie stawianym (z rzadka, też jako dodatkowy) dolnym żaglem rejowym powstawała ogromna wyrwa. W sytuacjach normalnych nie miała znaczenia, ponieważ za główny służył wielki żagiel gaflowy, a nie rejowy. Jeśli jednak płynięto fordewindem przy słabej sile wiatru, podnoszono właśnie ów dolny żagiel rejowy, zaś wtedy luka między nim a wysoko wznoszącym się marslem mogła odegrać istotną rolę. Radzono sobie z nią rozmaicie. Najczęściej dolną reję traktowano tylko jako rozpierającą – szły do niej rogi szotowe marsla – ale płótno dolnego żagla podnoszono do dodatkowej rei, umieszczonej znacznie wyżej, tuż pod sztagiem. Czasem górny lik dolnego żagla przykrawano na kształt trapezu (z grubsza), wyposażano w krótką rejkę dodatkową i rozpinano tak, by zasłonić większą część luki. Niekiedy natomiast wspomnianą wyrwę zasłaniano właśnie takim, osobnym żaglem „łapiącym resztki”, o formie trapezowej. Szoty wiązano do stropów bloków topenant rei rozpierającej, zaś dwa fały wiodły do małych bloczków pod marsreją i stamtąd na pokład (rys. Liz-34). Wiadomo również o zastosowaniu improwizowanego „save-all sail” w formie płótna zawieszonego tuż przed i u stóp fokżagla (bardzo łatwe do wygooglania zdjęcie z ok. 1892 r. brytyjskiej korwety śrubowej Volage z 1869 r.), trudno jednak w tym wypadku zgadnąć, jakiż to wiatr przepuszczany przez inne żagle miało ono chwytać. Termin nie był jednoznaczny i precyzyjny. Uważano, że każdy mały żagiel dodatkowy umieszczony tak, by odbierał wiatr, który inaczej przeszedłby bezużytecznie pod dolnym likiem żagla znajdującego się z tyłu, mógł być w ten sposób nazwany, a więc także owe opisane i zilustrowane wcześniej „żagle wodne” muskające wodę, wiszące pod wytykami burtowymi dolnych lizeli. Jednak Peter Kemp z jakiegoś powodu utrzymuje, że rozszerzenie nazwy „save-all sail” na „watersails” jest „w oczywisty sposób złym użyciem tego terminu”, aczkolwiek nie wyjaśnia, na czym opiera to przekonanie, sprzeczne z XIX-wiecznymi leksykonami żeglarskimi. 
Rys. Liz-34 CDN. http://www.timberships.fo...1-15.html#10458 Karrex - 2016-03-22, 10:22 Temat postu: 22. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Wiele jednostek o ożaglowaniu skośnym miało kłopoty z wykorzystywaniem słabych wiatrów od rufy. Na nich żaglem dodatkowym stawał się więc często zwykły żagiel rejowy, ustawiony w osi masztu, w zasadzie nie używany przy wiatrach silniejszych oraz z innych kierunków. Wspomniałem już wyżej o takim płótnie podnoszonym od XVIII w. na kutrach i szkunerach. Podobne bywały na buzach oraz innych małych żaglowcach. Często charakteryzowały się tym, że wcale nie przyszywano ich do rei, jak typowych żagli rejowych, nie sprzątano i nie zwijano wzdłuż tego drzewca, tylko w razie potrzeby podnoszono od pokładu na fałach przewleczonych przez bloki, a kiedy stawały się zbędne – opuszczano. Z reguły występowały na fokmasztach, czyli były to bryfoki. Dodatkowe dolne żagle rejowe na jednostkach skośnożaglowych odznaczały się często nieproporcjonalnie dużą wysokością, z uwagi na długie kolumny masztowe szkunerów czy specyficzny sposób zawieszania na wczesnych kutrach (i holenderskich slupach lub szwedzkich jachtach handlowych). Jeśli nie były przyszywane do rei, to ich olinowane miewało wiele ciekawych cech. Górny lik wymagał wtedy owych oddzielnych fałów. Minimum były dwa - po jednym w obu górnych rogach żagla - przewlekane przez bloki podwieszane pod nokami rei. Jednak i środek długiego liku też trzeba było jakoś podnosić a potem przytrzymywać. Czasem służyły do tego króciutkie i lekkie rejki, do których przyszywano środek górnego liku żagla, a całość podnoszono kolejnymi fałami (zwykle dwoma lub trzema). Częściej używano tylko lin, np. jednej na środku (jak w przypadku bryfoka pokazanego wcześniej na rysunku Liz-U12), bądź większej ich liczby wzdłuż rei (nie znam wizerunku z większą liczbą fałów środkowych niż trzy). Jeśli żagiel miał przyszytą ową centralną rejkę, to typowe było podnoszenie jej fałami do bloków pod główną reją. Jednak na holenderskich slupach stosowano też oryginalny żagiel, prostokątno-trapezowy, w którym górne rogi prostokąta odciągano fałami do noków rei głównej, zaś ową maleńką rejkę centralną podnoszono innymi fałami daleko wyżej, rozciągając trapezową część żagla; w sumie wyglądało to analogicznie do przedstawionego wyżej jednego z wariantów zasłaniania wielkiego wycięcia w dolnym liku marsla (rys. Liz-34, D), tyle że tu niczego nie zasłaniano, bowiem slupy te nie nosiły rejowych marsli. Bardzo podobne żagle trafiały się jeszcze na początku XX w. na szwedzkich jachtach handlowych – różnica polegała na tym, że środkowa, podciągana fałem ponad reję górna część żagla była w przybliżeniu trójkątna, nie trapezowa. W rzadkich przypadkach cały górny lik bryfoka na szkunerze wiązano do długiej rei, którą podnoszono i opuszczano razem z nim, niezależnie od umocowanej na stałe rei rozciągającej rogi szotowe marsla; ruchoma reja dolna poruszana była wtedy fałami przewijanymi przez bloki u stałej rei górnej, ale po postawieniu żagla oba drzewca znajdowały się blisko siebie (rys. Liz-35). 
http://s10.ifotos.pl/img/Liz-35jpg_sxwnerp.jpg Rys. Liz-35 Typowe było wykorzystywanie oddzielnej, dłuższej lub krótszej rei w charakterze dolnego bomu (tzw. bomu Bentincka), do szerokiego rozpościerania liku dolnego. To dolne drzewce miało wiele wariantów. Czasem długą, ciężką reję kładziono w poprzek nadburć i wiązano na sztywno do nich oraz do pokładu, a na nokach mocowano bloki do prowadzenia zwykłych szotów omawianego żagla. W innych wypadkach nieco krótszy i lżejszy egzemplarz utrzymywano dość wysoko i mocowano do pokładu tuż przed masztem za pomocą centralnego szota (z talią, niekiedy o blokach wielokrążkowych); noki tej dolnej rei/bomu były trzymane przez lekkie brasy stabilizujące, ale w zasadzie chodziło o zapewnienie możliwości swobodnego obrotu wokół centralnego szota podczas brasowania górnej rei; dolny lik bryfoka mocowano tu do bomu Bentincka na stałe, przez co zbędne stawały się halsy i szoty, dając oszczędność na pracy załogi (przynajmniej w drugiej połowie XIX w. cały bryfok w tej odmianie nazywano też fokiem Bentincka; wykorzystywano go już w pierwszej połowie tamtego stulecia). Dużą popularnością cieszyły się krótsze bomy (około połowy długości rei), wystawiane z pokładu tylko na sterburtę lub bakburtę, zazwyczaj na nawietrzną (ale nie wyłącznie – przy bardzo słabych wiatrach od rufy, acz nie całkowitym fordewindzie, zwracano gafel i bom żagla gaflowego na jedną burtę, a bom rejowego bryfoka na drugą burtę, mogła więc to być wtedy burta zawietrzna) – rozpościerające połowę dolnego liku. Są zdjęcia z XIX i XX w. pokazujące szkunery z bryfokiem postawionym (bez dolnego drzewca) w taki sposób, że właściwie zajmował tylko jedną połówkę rei, łapiąc żagiel wyłącznie z nawietrznej lub zawietrznej strony. Zresztą na początku XIX w. były rzadkie przypadki stosowania bryfoków dzielonych w pionie (wzdłuż osi masztu) na dwa płótna, z których każde dało się podnieść i używać oddzielnie. CDN. http://www.timberships.fo...1-15.html#10462 Karrex - 2016-03-23, 23:23 Temat postu: 23. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH W przypadku wysokich żagli dolnych wykorzystywano niekiedy dodatkowe prowadzenie podczas podnoszenia i opuszczania – między marsem czy innym uskokiem na maszcie a pokładem u stopy masztu rozciągano grubą linę pionową; wzdłuż niej przy tych czynnościach przesuwała się kausza mocowana u górnego liku tego dodatkowego żagla rejowego (np. do wspomnianej krótkiej rejki). Jeśli dolny żagiel rejowy na szkunerze był jednak przyszyty do rei, zdarzało się opuszczanie go wraz z nią, a wtedy prowadnica (niekoniecznie w formie kauszy) przesuwająca się po pionowej linie, odchodziła od tej właśnie rei. Dolny żagiel rejowy na jednostkach z ożaglowaniem skośnym występował w rozmaitych odmianach także wtedy, gdy go nie opuszczano. Mógł być klasycznie przyszyty do rei (lub jaksztagu) benclami; gdy u dołu miał przywiązany bom Bentincka, drzewce to przy zwijaniu żagla podnoszono bardzo blisko górnej rei. Mógł być mocowany do rei za pomocą luźnych segarsów otaczających reję. W końcu wieku XIX i w następnym stuleciu pod reją (w pewnym od niej odstępie) napinano drut, na którym przesuwano raksy mocowane przez remizki do górnego liku żagla. W obu ostatnich przypadkach płótno dawało się przesuwać wzdłuż rei i rolować na środku jak zasłonka w oknie. Gdy żagiel był ściągnięty obustronnie do środka i zwisał pionowo przed masztem, owijano go sejzingami. Kiedy chciano z niego ponownie skorzystać, do górnych rogów doczepiano wyposażone w haki bloki naciągaczy (fałów) tworzących talie z blokami przy nokach rei i odciągano na zewnątrz (rys. Liz-36). 
Rys. Liz-36 Jeśli dolny żagiel rejowy na jednostce z ożaglowaniem skośnym nie był opuszczany sam, ani z reją, i zachowywał przy tym wszelkie cechy zwykłych żagli rejowych, to miał też takie jak one, standardowe olinowanie – jest jednak wtedy kwestią dyskusyjną, czy można go w takim przypadku w ogóle zaliczać do żagli dodatkowych. CDN. http://www.timberships.fo...1-15.html#10466 Karrex - 2016-03-25, 12:24 Temat postu: 24. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH C) NIETYPOWE PŁÓTNA DOCZEPIANE DO GAFLI, REJ ŻAGLI SKOŚNYCH Zdecydowanie najbardziej popularnym w tej grupie był żagiel stawiany jako przedłużenie bezanżagla w tył, na rozmaicie rozwiązywanych przedłużeniach gafla i bomu. W języku angielskim nazywany był ringtail sail („żagiel pierścienia ogonowego”) oraz w skrócie ringsail, we francuskim – bonnette de brigantine (bonet dużego bezanżagla) oraz bonnette de gui (bonet bomu), w hiszpańskim vela de baticulo („żagiel bijący w tyłek”), w holenderskim brood-winner („wygrywający chleb”), chociaż żaden z tych terminów nie występował konsekwentnie i jednoznacznie, często oznaczając żagle tylko zbliżone położeniem do tutaj charakteryzowanego. Ponadto używano też innych nazw, jeszcze bardziej wieloznacznych, jak angielski driver czy francuski tapecul. W języku polskim proponowano określenie opisowe „mały sztaksel stawiany za bezanem”, ale jest ono wyjątkowo nieszczęśliwe – sztaksel to ubezdźwięcznienie holenderskiego „stagzeil”, jednoznacznie wskazującego na żagiel mocowany do sztagu, identycznie jak w angielskim „staysail” czy niemieckim „Stag Segel”. Tymczasem ten żagiel nie ma żadnego związku z żadnym sztagiem, nie może więc być sztakslem. Ja nazywam go „żaglem wytykowym bezana”. Do stawiania owego żagla wytykowego bezana wykorzystywano krótką rejkę podwieszaną luźno pod pikiem gafla oraz mocowane na sztywno (opaskami linowymi lub metalowymi) lekkie drzewce (wytyk) przedłużające bom. Do rejki wiązano fał przechodzący przez mały blok (zawieszony blisko samego piku gafla; mógł to być jeden z krążków bloku podwójnego) i potem prowadzony na pokład albo wzdłuż gafla do kolumny bezanmasztu. Zewnętrzny dolny róg żagla wyposażano w linę przewijaną na bloku mocowanym w pobliżu zewnętrznego końca owego wytyku, a potem ciągniętą wzdłuż bomu do knagi przybitej pod bomem niedaleko masztu. Dla większości lina ta była szotem, dla nielicznych – halsem. Wewnętrzny róg dolny płótna traktowano rozmaicie – czasem wiązano go na sztywno do wytyku, czasem wyposażano w linę (dla większości hals, dla mniejszości szot - w zależności od nazewnictwa pierwszej liny) obkładaną na knadze przybitej z boku bomu, z grubsza w połowie jego długości, niekiedy prowadzoną do nadburcia rufy (rys. Liz-37). Niektórzy widzieli nawet bulinę przy przednim liku. To przedłużenie i tak już wielkiego bezanżagla (w formie spankera) wyglądało niezwykle malowniczo, stąd występuje na planach ożaglowania ogromnej liczby rozmaitych typów żaglowców. W praktyce używano go zapewne znacznie rzadziej, lecz sam fakt wykorzystywania nie podlega dyskusji, stawiany jest zresztą czasem (przynajmniej na replikach okrętów historycznych) nawet dzisiaj! 
http://s10.ifotos.pl/img/Liz-37JPG_sxsepeq.jpg Rys. Liz-37 Przepiękne zdjęcie szkunera z postawionym także żaglem wytykowym bezana w http://forum.woodenboat.c...4044-Tall-Ships 
Omawiany żagiel dodatkowy rysowany był na szkunerach i kutrach z drugiej połowy XVIII w. i pierwszej połowy następnego stulecia, fregatach wojennych różnych narodów oraz amerykańskich liniowcach ze schyłku XVIII i pierwszej połowy XIX w., kliprach baltimorskich (szkunerach) z początku XIX w., amerykańskich brygach, szkunerach, brygantynach i trójmasztowych slupach z pierwszej połowy XIX w., francuskich korwetach i brytyjskich dwumasztowych kliprach opiumowych z pierwszej połowy XIX w., amerykańskich i brytyjskich trójmasztowych kliprach od połowy XIX w. do końca ery kliprów. Żagiel wytykowy bezana miał swojego poprzednika, a w pewnym sensie nawet dwóch. Z pierwszym z nich dzieli część niejednoznacznych terminów. Anglicy nazywali to płótno „driver”, Francuzi „tapecul”, a Niemcy z angielskiego Treiber i z holenderskiego Brodwinner, które to określenia – wytrychy – odnoszono do wielu kompletnie różnych żagli. W każdym razie żagiel teraz omawiany wyglądał i był stawiany niemal identycznie, jak żagiel wytykowy bezana. Jedna z tylko dwóch, ale za to zasadniczych różnic polegała na wystawianiu wytyku z pokładu rufowego, na dodatek w pożądanym w konkretnej chwili kierunku, czyli poza zawietrzną stronę relingu. Driver pojawił się na trójmasztowcach wcześniej niż bom przy bezanie, więc wytyk oczywiście nie mógł być przedłużeniem bomu. Taki żagiel był bardziej kłopotliwy w obsłudze, ale za to dawał się ustawiać w rozmaitych pozycjach. Z reguły funkcjonował jako coś w rodzaju żagla rejowego zawieszonego pod reją (potem gaflem) bezana, niemal prostopadle do głównego płótna (rys. Liz-38). Pojawił się w latach czterdziestych XVIII w. i przetrwał w Wielkiej Brytanii do około 1780 r., a na kontynencie europejskim do pierwszych lat XIX w. Tym niemniej już dużo wcześniej (na Wyspach Brytyjskich krótko po połowie XVIII w., chociaż w Royal Navy praktykę zatwierdzono oficjalnie w 1780 r.) zaczął być zastępowany po prostu przez większy i do tego wyposażony w bom bezan gaflowy, który u Anglików przejął jego nazwę (aczkolwiek później popularniejszy był termin spanker). Zmiany trwały długo, przebiegały rozmaicie w różnych marynarkach wojennych i handlowych, z użyciem odmiennych terminologii, więc trudno o jednolitą klasyfikację i proste przedstawienie ewolucji. Można tylko bardzo ostrożnie przybliżyć kwestię. Średnio do około 1770 r. stosowano ów driver (tapecul) poprzeczny, z wytykiem wysuwanym na zawietrzną stronę pokładu rufowego. Z pewnością należał do żagli dodatkowych, którymi posługiwano się tylko przy słabych wiatrach. Około 1770 r. na statkach handlowych zaczęto szerzej stawiać płótno drivera (bonnetta) WZDŁUŻ gaflowego bezana, jako jego przedłużenie. Od opisanego wyżej żagla wytykowego bezana ów driver różnił się tym, że chociaż wytyk znajdował się w płaszczyźnie bezanżagla, nie mógł być doczepiony do jego bomu, którego po prostu nie było. Oczywiście taki driver (bonnette) był żaglem dodatkowym, nigdy nie stawianym przy zwykłym wietrze (rys. Liz-39). Mniej więcej w tym samym czasie na okrętach wojennych pojawił się wielki driver (spanker, brigantine), który przy słabych wiatrach całkowicie zastępował normalny bezan (zwijany na ten czas do rei czy gafla); dolny lik rozpościerany był od masztu daleko za rufę za pomocą długiego bomu, a długi górny lik miał teraz rejkę tylko na części długości, u samej góry (rys. Liz-40). W latach dziewięćdziesiątych XVIII w. tradycyjny bezanżagiel bez bomu oraz te drivery (spankery, brigantines) z długimi bomami zaczęły się powoli zamienić sposobem używania, poczynając od małych jednostek (na dużych okrętach proces ten trwał do około 1810 r.) – dotychczasowy żagiel dodatkowy, stawiany tylko przy słabych wiatrach, stał się standardowym bezanem (u góry przyszyto go do gafla, rezygnując z rejki), zaś mały bezan bez bomu przeszedł do grupy żagli sztormowych. W ten sposób wszystkie wypadły z grupy żagli dodatkowych i ich rolę (a niekiedy także nazwę) przejął opisany wcześniej żagiel wytykowy bezana. 
http://s5.ifotos.pl/img/Liz-38jpg_sxsepwx.jpg Rys. Liz-38 
Rys. Liz-39 Oryginalny rysunek Darcy'ego Levera z wydania w 1808 r. 
http://s5.ifotos.pl/img/Liz-40jpg_sxsepwe.jpg Rys. Liz-40 CDN. http://www.timberships.fo...1-15.html#10471 Karrex - 2016-03-25, 12:25 Temat postu: 25. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Drugim typem żagla dodatkowego, który także można uznać za krewniaka żagla wytykowego bezanu (chociaż z odleglejszej linii), był bardzo rzadko spotykany żagiel łaciński (rys. Liz-41), wymagający własnego, dodatkowego masztu, aczkolwiek w tej roli wykorzystywano zwykle po prostu flagsztok rufowy (w tamtych czasach jeszcze wysoki i mocny), albo jakieś drzewce zapasowe, osadzane na miejscu flagsztoka. Ponieważ płótno sięgało daleko za rufę, do rozpinania rogu szotowego posługiwano się wytykiem wysuwanym poza reling rufowy. Olinowanie było skrajnie proste, chociaż może zróżnicowane. Na ilustracji francuskiego pełnorejowca (handlowej fregaty lub wojennej korwety) z drugiej połowy XVIII w. widzimy tylko prosty szot biegnący do bloku na zewnętrznym krańcu wytyku i potem na pokład, a także ściągacz prowadzący od rogu szotowego wprost na pokład rufowy. Jest jednak oczywiste, że musiał też występować hals trzymający przód łacińskiej rei oraz fał do jej podnoszenia, ponadto zapewne więźba rejowa. Ciekawe jest rozpięcie want (po dwóch na burtę), mimo że właściwie ciągnęły flagsztok do przodu i ledwo się mieściły przy relingu rufy. Na wizerunku amerykańskiego żaglowca z drugiej połowy XVIII w. mamy bardziej złożony szot (z talią lub linoblokiem między rogiem szotowym z zewnętrznym krańcem wytyku), zdwojony hals oraz pojedynczą gaję. Fału nie widać, ale jest mało prawdopodobne, aby go naprawdę nie było. Natomiast brak want nie musi być przeoczeniem autora. Ów dodatkowy żagiel łaciński, stawiany tylko przy pięknej pogodzie, mimo mikrych wymiarów zapewniał – dzięki swojemu położeniu – bardzo duże ramię siły i stąd pomagał w kierowaniu dziobu na wiatr. 
http://s5.ifotos.pl/img/Liz-41jpg_sxahqrh.jpg Rys. Liz-41 Pod koniec XIX w. nazwę ringtail przeniesiono na dwa bardzo oryginalne i niecodziennie wyglądające żagle (rys. Liz-42). Powstały one jednak z zupełnie innych przyczyn niż żagle dodatkowe i dlatego nie należą do ich grupy. Nie chodziło o zwiększenie powierzchni ożaglowania przy bardzo słabych wiatrach czy zamknięcie otwartych przestrzeni między żaglami standardowymi. Celem było uniknięcie żmudnego refowania żagla gaflowego przez podział jego płótna na „kawałki” dające się łatwo od razu sprzątać, a w końcu o pozbycie się gafla w ogóle. 
http://s10.ifotos.pl/img/Liz-42JPG_sxahqrr.jpg Rys. Liz-42 Płótno dodatkowe bardzo podobne do drivera w pierwotnej postaci zdarzało się natomiast na lugrach. Stawiano je poprzecznie do żagli skośnych, za pomocą krótkiej rejki podwieszanej u piku drzewca utrzymującego żagiel podstawowy, a dolny lik rozciągano wytykiem wystawianym na zawietrzną burtę. Praktycznie jedyną różnicę stanowi fakt, że tamten driver doczepiano do bezana znajdującego się najbliżej rufy ze wszystkich żagli standardowych, natomiast na lugrach ów żagiel dodatkowy mógł być przyszyty do rejki podwieszonej na fale u rei grota, nawet jeśli dalej w tyle znajdował się kolejny maszt, jak na ilustracji żaglowca z drugiej połowy XVIII w. (rys. Liz-43). Francuskie lugry rozpinały ten bonet (bonnette) już na początku XVIII stulecia, chociaż miał wtedy jeszcze trójkątny kształt, tzn. pozbawiony był górnej rejki. 
Rys. Liz-43 CDN. http://www.timberships.fo...1-15.html#10477 Karrex - 2016-03-26, 22:22 Temat postu: 26. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH D) NIETYPOWE ŻAGLE STAWIANE POD BUKSZPRYTEM ORAZ POD BOMEM GAFLOWEGO BEZANŻAGLA Przez wiele stuleci bukszpryt nosił reję standardowego żagla podbukszprytowego, potem także reję żagla maszciku nadbukszprytowego, przeniesioną w dalszej kolejności pod bukszpryt, w końcu w ogóle usuniętą. Żagle te należały do zwykłego wyposażenia okrętów. Chociaż zdarzało się je sporadycznie stawiać jeszcze w epoce kliprów, to na zdecydowanej większości żaglowców górny żagiel podbukszprytowy („marsel” bukszprytu) zniknął około 1800 r., a dolny żagiel podbukszprytowy usunięto w latach 1811-1815 (jego reja pozostała do około 1840-1850 dla rozpierania gaj bomstengi, a potem zastąpiły ją specjalne rozpornice). Lecz niezależnie od nich trafiały się pod bukszprytem płótna niestandardowe, zaliczane do grupy żagli dodatkowych. Pod koniec XVIII i na początku XIX stulecia tę rolę pełniły niezwykle rzadkie „bramsle” bukszprytu, czyli trzecie piętro żagli rejowych rozpinanych pod bukszprytem, jego stengą i bramstengą. Trudno znaleźć jakiś obraz czy rysunek z epoki, pokazujący takie płótna naprawdę postawione, ale David Steel wymieniał je w 1794 r., a francuscy jeńcy wojenni pokazali ich reje przynajmniej na dwóch pięknych, wykonanych z kości modelach: 120-działowego trójpokładowca i 40-działowej fregaty. Ponieważ Darcy Lever rysował w 1808 r. nawet „marsel” bukszprytu stawiany bez brasów (z rogami szotowymi wiązanymi do rei dolnego żagla podbukszprytowego, bardzo krótką własną reją przesuwaną za pomocą jednego fału i ślizgacza, bez topenant), trudno wątpić, że tym bardziej owe „bramsle”, jeśli się zmaterializowały, też były puszczane „luźno”. Nie zauważyłem, aby ktoś starał się nadać polską nazwę owemu spritsail topgallant sail, a mimo wykorzystywania (sporadycznego) przez inne narodowości nie udało mi się też znaleźć nazw nie-angielskich. Zdecydowana większość autorów podręczników budowy i wyposażania okrętów z przełomu XVIII i XIX w., w tym Röding, całkiem go nie zauważa. Więcej wiemy o późniejszej postaci podbukszprytowego żagla dodatkowego. Stawiano go w czasach, gdy zrezygnowano już ze standardowych żagli w tym miejscu. Zajmował pozycję dawnego podbukszprytowego żagla górnego („marsla”). Jeśli krojono go jako prostokąt lub trapez (Francuzi czasem używali wariantu trójkątnego), miał bardzo krótką rejkę, był wąski i długi, mógł sięgać prawie od szczytu bramstengi bukszprytu do delfiniaka. Występuje na obrazie z 1813 r., francuskie źródła wspominają o nim w 1815 r. (ale u nich chodziło wtedy o trójkątne płótno, którego rogi szotowe rozpinano za pomocą dolnej rei podbukszprytowej, zaś wierzchołek podciągano fałem do bramstengi bukszprytu), w 1831 r. i w 1852 r. Cieszył się pewną popularnością w epoce kliprów, kiedy Amerykanie i Anglicy nazywali go „Jemmy Green”, „jamie green”, „Jimmie Green”. Francuzi obdarzali ten żagiel także oryginalnym mianem – haha. Poglądy na użyteczność były skrajne – od „świetnego żagla manewrowego” do „mało potrzebnego żagla fantazyjnego”. Zwykle ustawiano płótno bokiem do wiatru, jeden z szotów prowadząc bezpośrednio na pokład, ale drugi rozciągając za pomocą delfiniaka. Zdarzało się stawianie tego żagla nieco niżej na bukszprycie, dzięki czemu mijał delfiniak i dochodził prawie do dziobu (rys. Liz-44). Gdy rozpornice gaj bomstengi wyparły reję podbukszprytową, Francuzi niekiedy rozpinali trójkątne żagle między nimi a bomstengą, niczym „raffi” na masztach (rys. Liz-45 przedstawia takie żagle na francuskim dwupokładowcu śrubowym z 1850 r.). 
http://s2.ifotos.pl/img/Liz-44jpg_sxqpprh.jpg Rys. Liz-44 
http://s10.ifotos.pl/img/Liz-45jpg_sxqppre.jpg Rys. Liz-45 Zupełnie szokującymi żaglami pod bukszprytem są te widoczne na zdjęciu brytyjskiej korwety śrubowej Active, zwodowanej w 1869 r. W czasie robienia fotografii pełniła ona rolę okrętu szkolnego, więc trudno powiedzieć, ile z licznych rzadkich lub zupełnie niecodziennych płócien na niej postawionych miało jakiekolwiek przełożenie na choćby sporadyczną rzeczywistość żaglowca bojowego, a ile służyło wyłącznie do treningu młodych ludzi. Podejrzewam, że teraz omawiane należały do drugiej grupy. W każdym razie chodzi o dwa z grubsza prostokątne żagle podwieszone za pomocą fałów pod skośnymi rozpornicami gaj bomstengi (rys. Liz-46)! Nie znam malarza, który popisałby się równą fantazją przy mnożeniu rozmaitych żagli dodatkowych, a to przecież autentyk. 
http://s10.ifotos.pl/img/Liz-46jpg_sxqppra.jpg Rys. Liz-46 CDN. http://www.timberships.fo...1-15.html#10486 Karrex - 2016-04-01, 12:08 Temat postu: 27. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH Żagiel dodatkowy stawiany pod bomem gaflowego bezana dość zgodnie nazywano w językach germańskich „wodnym” (watersail, Wassersegel, waterzeil, vandsejl, vatnsegel – odpowiednio po angielsku, niemiecku, holendersku, duńsku, szwedzku). Dla języków romańskich Röding podawał pod koniec XVIII w. wyłącznie terminy stanowiące obszerne omówienia: po francusku miał to być „bonet umieszczany pod najniższym z bonetów” (bonnette placée sous le plus basses bonnettes), po włosku, hiszpańsku i portugalsku – „żagiel pod dolnym żaglem dodatkowym” (odpowiednio vela sotto il scopamare, vela bajo de las rastreras, vela baixo da barredoura), aczkolwiek chodziło mu głównie o te żagle wodne, które przedstawiłem już dużo wcześniej, na rysunkach Liz-10 oraz Liz-U10, czyli rozpinane pod dolnymi lizelami fok- i grotmasztu. Skądinąd wiemy jednak, że żagiel wodny stawiany pod bomem gaflowego bezana określany był przez Francuzów także „uniwersalnym” terminem tapecul („trzęsąca się bryczka”, „lekki powozik dwukołowy”) oraz „żaglem dodatkowym pod bomem” (bonnette sous-gui). Ów rufowy żagiel wodny pojawił się jeszcze przed wyposażeniem gaflowego bezana w bom. Zawieszano go na krótkiej rejce pod wytykiem tego żagla dodatkowego (drivera, Treibera, broodwinnera), który stawiano pod pikiem gafla albo pod nokiem łacińskiej bezanrei, rozpościerając dolny lik wytykiem wysuwanym w tył lub bok relingu rufowego (jak na rysunkach Liz-38 i Liz-39). Pokazuję to na rys. Liz-47. 
http://s2.ifotos.pl/img/Liz-47jpg_sxqxxaq.jpg Rys. Liz-47 Kiedy od przełomu XVIII i XIX w. nastała epoka dużych żagli gaflowych z długim bomem jako podstawowej formy bezanżagla, interesujący mnie tutaj żagiel wodny przybierał różne formy. Mógł być dokładnie taki jak wcześniej, tylko jego rejkę podwieszano teraz pod wytykiem żagla wytykowego bezanu. Tę formę widziano m.in. na szkunerach i fregatach, cywilnych i wojennych, z XIX w. Mógł mieć kształt trójkąta prostokątnego, z dłuższą przyprostokątną rozpinaną wzdłuż bomu i jego wytyku (przedłużenia dla żagla wytykowego bezanu), a krótszą przyprostokątną zwieszaną pionowo przy rufie. Ta wersja występuje m.in. na regulaminowych planach ożaglowania francuskich fregat z 1804 r. i 1830 r., francuskich korwet trójmasztowych z 1830 r., na ilustracji amerykańskiej brygantyny handlowej z 1809 r., na planach trójmasztowych kliprów z drugiej połowy XIX w. (rys. Liz-48). 
http://s10.ifotos.pl/img/Liz-48jpg_sxqxxqh.jpg Rys. Liz-48 KONIEC Cykl pochodzi z autorskiego forum p. Krzysztofa Gerlacha http://www.timberships.fo...1-15.html#10490 Z polemiką na w/w cykl zapraszam na forum p. Krzysztofa https://timberships.fora.pl/ |
