Rufi - 2012-08-28, 15:49 Temat postu: Historia żaglowców HISTORIA ŻAGLOWCÓW Poniższe posty oparte na źródle: http://www.zaglowce.ow.pl/ Historia żeglugi jest równie stara, jak historia ludzkości. Już człowiek pierwotny pływał po rzekach i jeziorach na pniach drzew. Najpierw były one nieobrobione, później zaczęto je wydrążać i zaokrąglać na końcach, bądź też wiązać po kilka razem. Z wydrążonego pnia narodziła się łódź (takie łodzie-dłubanki spotyka się jeszcze do dzisiaj w wielu częściach świata), zaś ze związanych pni - tratwa. Pierwsze łodzie i tratwy poruszano odpychając się najpierw pałką, później wiosłem, jeszcze później - rozpinając nad nim płachtę żagla. Wiosła i żagiel stały się na całe tysiąclecia jedynym napędem coraz większych łodzi i statków, już nie tylko na rzekach i jeziorach, ale i na morzach. Dopiero wynalazek silnika parowego a później spalinowego przyniósł zmierzch fascynującego świata żaglowców. Konstrukcja statków związana była zawsze z wieloma czynnikami. Uzależniona była od materiałów dostępnych na danym terenie, od przeznaczenia statku, od wiedzy i zdolności budowniczych a także od warunków jakie stawiał mu morski żywioł. W starożytnym, niemal bezleśnym Egipcie, powstawały płaskodenne gublije, budowane z krótkich kawałków drewna i usztywniane linami, a także papirusowe tratwy. Daleki Wschód stał się na tysiąclecia królestwem sampanów i coraz to większych dżonek. Kraje arabskie stworzyły swoje, nie zmieniane przez setki lat, oryginalne łodzie i statki o dziwnych nazwach. Dzięki skośnym żaglom i odpowiednim kształtom kadłuba mogły one lawirować i płynąć pod wiatr. Normańskie plemiona północnej Europy zdobywały morza i oceany na smukłych, ostrodennych łodziach z groźnymi wojownikami - wikingami - przy wiosłach. Świat antyczny stworzył wiosłowo-żaglowe galery, które przetrwały aż do XVIII w. Średniowiecze przyniosło coraz większą przewagę żagla jako napędu statków. Ich wielkość nie rosła zresztą zbyt szybko. Aż do XV w. nie przekraczały z reguły 300 ton wyporności. Obok wojennych galer pojawiało się coraz więcej pękatych (jak mówiono "okrągłych") żaglowych statków handlowych. Jednak dopiero pojawienie się karaweli pozwoliło zdobywać morza i oceany. Era dużych żaglowców rozpoczęła się w XVI w. od wielomasztowych i wielopokładowych galeonów. Ciągłe doskonalenie broni palnej zmienił zupełnie formę wojen i bitew morskich. Coraz częściej walczono na odległość a abordaż i walka wręcz były tylko uzupełnieniem boju. Z czasem zmienił się też sposób prowadzenia bitew - z walki bezładnych rojów statków na walkę płynących w szyku torowym tzw. liniowców. Oprócz nich pojawiły się z czasem mniejsze żaglowce wojenne - korwety i fregaty. Udoskonalenie i zróżnicowanie techniki doprowadziło do powstania szkunerów, barków, barkentyn, brygantyn i innych. Oddzielny rozdział stanowiły klipry - ostatnie z wielkich handlowych żaglowców. Choć pierwsze parowce miały jeszcze żagle to jednak szybki rozwój i udoskonalanie maszyn parowych doprowadziło do powstania całkowicie nowych środków morskiego transportu - już bez żagli. Obecnie zostały już tylko żaglowce szkolne i rekreacyjne ... Rufi - 2012-08-29, 16:51 STAROŻYTNOŚĆ STATKI EGIPSKIE Pierwsze historyczne wzmianki o statkach (pomijając biblijną Arkę Noego) pochodzą z Egiptu, około 3500 lat p.n.e. Z modeli, jakie zachowały się w grobowcach, oraz rysunków i płaskorzeźb można wnioskować, że pierwotnym budulcem statków egipskich był papirus, który w czasach późniejszych zastąpiono drewnem. Ponieważ Egipt był niemal bezleśny, kadłub budowano z krótkich kawałków drewna cedrowego lub akacjowego. Dziób i rufa, silnie zakrzywione do góry, sterczały wysoko nad wodą, a wypukłe dno statku podobne było do łyżki. Później, pomimo że do budowy statków sprowadzano odpowiednie drewno z zagranicy i wielkość ich znacznie wzrosła, sposób budowy pozostał niezmieniony. Żeby jednak uzyskać wytrzymałość w kierunku wzdłużnym i zapobiec opadaniu mocno wygiętych końców, przez środek statku Egipcjanie przeciągali górą grubą linę ciągnącą się od dziobu do rufy. Cały kadłub oplatano sznurową siecią. Rufa często była zakończona rzeźbą kwiatu lotosu. Okręty egipskie poruszane były za pomocą wioseł (do 30 wioślarzy stało lub siedziało wzdłuż obu burt) oraz dużego czworokątnego żagla zawieszanego na maszcie. Początkowo maszt składał się z dwóch słupów, później jednak zaczęto używać masztów pojedynczych. Żagiel rozpinano w poprzek statku między dwiema długimi rejami - górną i dolną. Używany był tylko w razie pomyślnego wiatru (od rufy) gdyż sztuki lawirowania jeszcze nie znano. Z tyłu statku po obu jego bokach stali sternicy, którzy długimi wiosłami sterowymi umocowanymi do burt kierowali statkiem. Zachowana w świątyni w Tebach płaskorzeźba staroegipska z XV w. p.n.e. zawiera dokładne rysunki egipskich okrętów - gubliji. Typowy ówczesny okręt miał około 22 m długości i ponad 5 m szerokości. Gublije pływały po Nilu i przybrzeżnych morzach. Nie były wcale małe - ogromne bloki skalne na piramidy transportowano przecież głównie drogą wodną. długość - do 35 m szerokość - do 9 m nośność - do 400 ton OPRACOWANIE: R@dek Trzciński; Ola Piwnicka NA PODSTAWIE: J.Sobczak - "Od żaglowca do transatlantyku"; Historia statków i okrętów - album dla kolekcjonerów STATKI FENICJAN Fenicjanie, którzy zamieszkiwali wybrzeża dzisiejszej Syrii i północnej Palestyny uchodzą za najlepszych żeglarzy starożytnego świata. Złożyło się na to szereg powodów. Między innymi dogodne położenie geograficzne - na skrzyżowaniu dróg wiodących do dwóch wielkich i bogatych krajów: Egiptu i Babilonii. Mając doskonały budulec, którego brakowało Egipcjanom i Babilończykom, Fenicjanie rozwinęli sztukę budowy okrętów i nawigację w większym stopniu niż inne, współczesne im narody. Na statkach swych Fenicjanie docierali do Wysp Brytyjskich, a na wybrzeżach Morza Śródziemnego zakładali liczne kolonie, z których najsłynniejszą była Kartagina. Mieli wielką wprawę w żeglowaniu według gwiazd, znali zastosowanie kotwicy, a dzięki dalekim podróżom zdobyli doświadczenie w sposobach ładowania statku. Swe umiejętności żeglarskie oddawali na usługi innych narodów, ale wtedy zazdrośnie strzegli nabytego doświadczenia. Wielki historyk grecki Herodot pisze, że w VII w. p.n.e. Fenicjanie opłynęli Afrykę. Podróż miała trwać trzy lata. Jeśli ta wzmianka jest prawdziwa, to dowodzi wielkiej odwagi żeglarzy fenickich oraz wysoko rozwiniętej sztuki żeglarskiej świata starożytnego. Wprawdzie podróż musiała odbywać się wzdłuż brzegów, niemniej jednak należało przebyć dwa oceany, które nie są tak spokojne jak Morze Śródziemne. Fenickie okręty wojenne miały podobnie jak statki egipskie napęd wiosłowy oraz rejowy żagiel. Ulepszone olinowanie ułatwiało manewrowanie nim oraz regulację jego powierzchni. Z zachowanej rzeźby z VIII w. p.n.e. widać, że znane już były wówczas okręty o dwu rzędach wioseł. Wioślarze siedzieli pod pokładem, na którym znajdowali się wojownicy, osłonięci od strony burt tarczami. Rzeźbiona dziobnica miała najczęściej kształt rogu lub taranu. OPRACOWANIE: "BAKSZTAG", "XANDRA" na podstawie: J.Sobczak - "Od żaglowca do transatlantyku" STATKI GRECKIE Sztukę żeglarską Egipcjan i Fenicjan przejęli starożytni Grecy, którzy doprowadzili do doskonałości typ szybkiego okrętu wiosłowego. Początkowo Grecy budowali małe statki jednorzędowe (monery), bez pokładu, z masztem opuszczanym, na którym rozpinano rejowy żagiel tylko w razie pomyślnych wiatrów. Już jednak na przełomie VI i V w. p.n.e. rozwinął się w Grecji typ okrętu wiosłowego o trzech rzędach wioseł. Była to słynna triera ateńska. Budowano też okręty dwurzędowe (tzw. diery) oraz o większej niż trzy liczbie rzędów wioseł. Triery nie były okrętami dużymi w dzisiejszym znaczeniu tego słowa. Sądząc z rozmiarów odkopanej w pobliżu greckiego portu Pireus stoczni okrętowej długość triery ateńskiej nie przekraczała 35 m a jej szerokość 4,8 m. Wysokość okrętu wynosiła prawdopodobnie 2,5 m, z czego prawie połowa była zanurzona. Zdarzały się jednak reprezentacyjne kolosy o długości dochodzącej podobno do 150 m, które pomieścić mogły nawet 8000 ludzi. W bokach typowego okrętu znajdowały się trzy rzędy otworów na wiosła przypuszczalnie czterometrowej długości. Ponieważ górny rząd triery liczył 31 wioseł a dwa dolne po 27, liczba wioślarzy wynosiła około 170 osób. Zazwyczaj przy każdym wiośle sadzano tylko jednego wioślarza. Wyjątkiem była słynna szybka quinquirema (pięciorzędowiec) liburnijska gdzie przy dwu górnych rzędach wioseł sadzano po dwu wioślarzy. Był to więc właściwie trzyrzędowiec. Wioślarzami na galerach greckich byli nie niewolnicy lecz wolni obywatele. Ze względu na ciasnotę i ograniczoną ilość wioślarzy niemożliwe było stosowanie kilku zmian przy wiosłach. Dlatego też zasięg pływania triery i jej szybkość nie mogły być duże. Maksymalna szybkość trier wynosiła kilkanaście kilometrów na godzinę i to na względnie krótkich odcinkach. Historyk grecki Tukidydes z V w. p.n.e. podaje, że jedna z trier ateńskich przebyła przestrzeń równą 268 km w ciągu doby co dawałoby bardzo dobrą szybkość średnią 11 km/h. Inny historyk grecki - Ksenofont z IV w. p.n.e. pisze o trierze, która przez dłuższy czas płynęła z szybkością ponad 14 km/h. Traktować to jednak należy jako wyczyn. Sterowanie na trierze odbywało się za pomocą dużych wioseł sterowych, przymocowanych do burt w tyle okrętu, po obu jego bokach. Wojenne galery posiadały ostry taran na dziobie i przerzucany na okręt wroga pomost (tzw. kruk), umożliwiający wdarcie się na pokład i walkę wręcz. OPRACOWANIE: "BAKSZTAG", "XANDRA" na podstawie: J. Sobczak - "Od żaglowca do transatlantyku"; Historia statków i okrętów - album dla kolekcjonerów STATKI RZYMIAN Rzymianie zaczęli budować własne okręty dopiero w czasie wojen z Kartaginą (tzw. wojny punickie 264-146 p.n.e.). Zmuszeni do walki na morzu, Rzymianie wybudowali swą pierwszą flotę wojenną i odnieśli zwycięstwo dzięki zastosowaniu abordażu. Typ wiosłowego okrętu rzymskiego nie różnił się zasadniczo od typów wówczas używanych, a więc były to okręty jedno, dwu lub trzyrzędowe. Walka na morzu została upodobniona do walk lądowych. Zamiast atakować nieprzyjaciela taranem umieszczonym na przodzie okrętu, Rzymianie budowali ruchome pomosty, które zarzucali na okręt nieprzyjaciela by zdobyć go w walce wręcz. Oprócz okrętów wojennych, poruszanych głównie wiosłami, istniały w starożytności od dawna statki handlowe, których głównym motorem były żagle. W porównaniu z okrętami wiosłowymi żaglowce były szersze i głębsze, a zatem lepiej przystosowane do warunków podróży morskich. Pierwotnie posługiwano się na nich jednym dużym kwadratowym żaglem, później jednak, w początkach naszej ery, na szczycie masztu, nad żaglem głównym, dodawano szeroki żagielek trójkątny, a na wysuniętym z przodu statku pochyłym maszcie przednim (rodzaj bukszprytu, po łac. artemon) rozpinano żagiel prostokątny znakomicie ułatwiający sterowanie. Sterowano, podobnie jak na innych okrętach starożytnych, za pomocą dwu wioseł sterowych bocznych. Statki żaglowe posiadały kilka długich wioseł, których używano w razie potrzeby - zwłaszcza przy wyjściu z portu, zawijaniu do brzegu czy w celu przebycia ciszy morskiej. W okresie rozkwitu Rzymu i po wytępieniu piratów nastąpił rozwój handlowej floty rzymskiej. Z odległych kolonii rozsianych wokół Morza Śródziemnego statki zwoziły do Rzymu zboże, tkaniny, wino i oliwę w amforach oraz inne towary Przewoziły także pasażerów i oddziały wojska. Statki żaglowe były znacznie tańsze w eksploatacji niż wiosłowe. Przede wszystkim odpadał koszt utrzymywania licznych wioślarzy oraz ich nocny odpoczynek, który zmuszał statki wiosłowe do odbywania podróży wzdłuż brzegów, a nie drogą najkrótszą. Poza tym statki żaglowe były ładowniejsze ze względu na kształt kadłuba, a nieliczna ich załoga nie potrzebowała wielkich zapasów na drogę. Niedogodnością statku żaglowego była niezbyt duża szybkość. Np. podróż z Egiptu do Rzymu (ok. 2500 km) trwała przy dobrej pogodzie od 19 do 25 dni. Statki wiosłowe były znacznie szybsze. Przeciętny statek handlowy z II w. n.e. (typ statku do przewożenia zboża) miał długość około 25 m, szerokość ok. 8 m, nośność 200-250 ton. Bywały jednak i większe statki o długości do 55 m, szerokości do 12 m, nośności nawet do 700 czy 1200 ton. Wiele ich wraków ze szczątkami ładunków odnaleziono w przybrzeżnych wodach dawnego Mare Nostrum Rzymian. _____________________________ OPRACOWANIE: "BAKSZTAG" na podstawie: J. Sobczak - "Od żaglowca do transatlantyku"; Historia statków i okrętów - album dla kolekcjonerów Rufi - 2012-08-30, 17:57 Temat postu: ŁODZIE WIKINGÓW i SŁOWIAN ŚREDNIOWIECZE OKRĘTY WIKINGÓW Od końca X w. typowymi okrętami wojennymi Normanów były tzw. langskipy, czyli "długie okręty", nazywane tak w odróżnieniu od krótszych, ale szerszych statków handlowych. Langskipy można podzielić na trzy zasadnicze klasy w zależności od wielkości i przeznaczenia: sneki (od snekkjur, snekkja), przeznaczone do dalszych rejsów; duże skeidy (od skeidir, skeid) - przeznaczone również do dalszych rejsów, ale stanowiące zazwyczaj własność możnych; największe drakary (od drekar, drek) -o podobnym przeznaczeniu, stanowiące własność wodzów i będące jednostkami reprezentacyjnymi, a podczas działań bojowych spełniające rolę okrętów flagowych*. Oprócz tych jednostek we flotach występowały inne okręty, np. małe karli, przeznaczone do żeglugi przybrzeżnej i obrony wybrzeża, a spełniające także rolę jednostek transportowych. Wielkości okrętów nie określano - tak jak dzisiaj - wypornością, lecz liczbą miejsc wioślarskich po jednej lub po obu burtach. Norwegowie przyjęli jako wskaźnik wielkości okrętu liczbę par wioseł, nazywając np. "dwudziestką" -tvitugsessa, okręt poruszany czterdziestoma wiosłami. W Szwecji ten sam okręt nazywał się "czterdziestką" - fjaepaertiugsessa, gdyż jako wskaźnikiem posługiwano się ogólną liczbą miejsc wioślarskich na okręcie, podobnie jak to się czyni obecnie z określaniem typów łodzi wiosłowych**. Małe okręty - karli - miały od 26 do 30 wioseł, sneki - od 30 do 40 wioseł, skeidy - od 50 do 60 wioseł i drakary - od 60 do 70, a nawet 120 wioseł. Najliczniejszą grupę we flotach stanowiły okręty o 30-40 wiosłach. Dość liczne były także jednostki z 50 wiosłami. Okręty o 60 wiosłach budowano rzadko, a jednostki o większej liczbie wioseł występowały raczej jako pojedyncze okazy. Najpopularniejszym okrętem, pochodzącym z ledungu, była szwedzka "czterdziestka", czyli norweska "dwudziestka", napędzana 40 wiosłami, a zwana popularnie sneką. Długość jej wynosiła 27-28 m, szerokość około 5 m, zanurzenie około 1 m, wysokość burty nad linią wodną -1,7 m. Maszt takiego okrętu miał wysokość około 18 m, a powierzchnia żagla wynosiła około 130 m2. Okręt łącznie z wioślarzami mógł zabrać około 90 ludzi. Okręty o 60 wiosłach nie ustępowały wielkością bizantyjskim dromonom, miały bowiem około 42-45 m długości, 7 m szerokości, zanurzenie do 2 m, maszty o wysokości około 24 m i żagle o powierzchni 230-240 m2, a załogi ich liczyły około 260 osób. Król duński Kanut I Wielki (1018-1035) miał prawdopodobnie okręt o 120 wiosłach, a jeśli informację tę, zaczerpniętą z sag uznać za wiarygodną, to długość okrętu wynosiłaby około 70 m. Okręt z Gokstad 
W 1880 r. odnaleziono w fiordzie Oslo, koło Gokstadu, szczątki okrętu pochodzącego z drugiej połowy IX w. Okręt miał całkowitą długość 23,24 m, szerokość 5,20 m, wysokość 2,02 m i zanurzenie 0,85 m. Kadłub, wykonany w całości z dębiny, miał już stępkę, masywne ożebrowanie i poszycie z klepek. Te ostatnie ułożone były na zakładkę i wiązane nitami żelaznymi, a uszczelniano je pasmami z sierści zwierzęcej nasyconymi smołą drzewną. Na śródokręciu znajdował się, przymocowany do denników, stosunkowo duży, o długości 3,75 m, szerokości 60 cm i wysokości 40 cm, kloc drewna z gniazdem na maszt. Ponad gniazdem przymocowany był do usztywnienia poprzecznego jeszcze większy kloc, długości 5 m, szerokości 1 m i wysokości 42 cm, służący za jarzmo masztu. Sam maszt, wyciosany z sosny, miał średnicę 30 cm i długość około 13 m. W razie potrzeby, np. podczas przechodzenia okrętu pod mostami, maszt mógł być składany, a po minięciu przeszkody znów podnoszony. Do usztywniania go służyły wanty i sztagi - liny umocowane jednym, końcem do masztu, a drugim do burt i stew. Na maszcie podnoszono reję - poprzeczną belkę o grubości 25 cm i długości około 11 m, na której rozpinano żagiel, wykrojony z materiałów wełnianych. Zasadniczym rodzajem napędu były jednak wiosła - po 16 sztuk na każdej burcie. Zaniechano dawnych sposobów wiosłowania "z ręki", a zastosowano sposób dulkowy, opierając wiosła w specjalnych, otworach burtowych. Otwory te, o przekroju 12 cm, znajdowały się w obu burtach, na wysokości około 40 cm od podłogi, a liczba ich odpowiadała liczbie wioseł. Specjalne skośne szczeliny w otworach umożliwiały wciągnięcie całego wiosła do łodzi. Same wiosła wykonane były z drewna sosnowego, miały długość 5,30-5,80 m, a pióra ich były stosunkowo wąskie i krótkie. Do prawej burty w części rufowej umocowany był ster wiosłowy. Ponadto po obu burtach biegła listwa z wywierconymi otworami, służąca do mocowania tarcz. Te ostatnie, malowane na żółto i czarno, ustawiano na zewnątrz burt. Okręt miał już kotwicę, wykonaną z żelaza, z drewnianą poprzeczką. Długość trzonu kotwicy wynosiła 1,10 m, a poprzeczki 2,75 m. Do wyposażenia okrętu należał także trap długości 7,40 m, będący wąską kładką, wykonaną z jedliny. Okręt z Gokstadu nie należał do typowych jednostek wojennych. Prawdopodobnie był to okręt jednego z władców norweskich, ale nie ulega wątpliwości, że Normanowie podobnie budowali większość jednostek morskich. Okręt przeznaczony był w zasadzie do rejsów w pobliżu wybrzeży, lecz mógł służyć także do dalszych podróży, co w 1893 r. udowodnił norweski żeglarz kpt. Magnus Andersen, przepływając Atlantyk na jednostce wiosłowo-żaglowej, będącej wierną kopią okrętu z Gokstadu. Okręt z Osebergu (k.Oslo) Znaleziony w 1903 r. okręt pochodzi z IX w. Posiada piękne zdobienia dziobu i rufy.  
Okręt z Ladby Znaleziony w 1935 r. w miejscu pochówku lokalnego wodza, był klasycznym przykładem długiej łodzi (langskip). Miał 20,6 m długości i 3,2 m szerokości, jedynie metr dzielił stępkę od krawędzi burt. Wielu naukowców podważa wiarygodność sag opisujących znacznie dłuższe okręty o równie ekstremalnych proporcjach. Okręt ze Skuldelev Znaleziony wraz z kilkoma innymi wrakami długich łodzi w latach 1957-1962, został zatopiony przez zdesperowanych Duńczyków blokujących w ten sposób kanał w celu powstrzymania najeźdźców w XI w. Okręt ten mierzył 29 m i zanim został zatopiony, odbył najmniej jedną dalekomorską podróż. Nosił także ślady wielosezonowego użytkowania. Okręt z Roskilde Znaleziony w 1997 r. Pochodzi z 1025 roku n.e. z czasów panowania Kanuta I Wielkiego który zjednoczył Danię, Norwegię, południową Szwecję i Anglię w jedno wikińskie imperium. Jest to niewątpliwie największa z dotychczas odkrytych jednostek. Mierzący 35 m okręt to typowy przykład langskipa opisywanego w sagach staro skandynawskich. Według tych sag stosunek długości do szerokości w łodziach wikingów wynosił 6:1 a nawet 11,4:1. 
ZMIERZCH EPOKI Łodzie wikińskich projektów przetrwały by zapewne wiele lat jako statki transportowe lub pogrzebowe w tak odległych rejonach jak wyspy zachodniej Norwegii czy Szwedzkie jeziora. Jednak po 1100 roku n.e. zostały stopniowo wyparte przez płaskodenne łodzie hanzeatyckie, które dały początek nowej linii statków żaglowych, wśród których znalazły się nawet okręty flagowe władców Skandynawskich. Długie łodzie wikingów projektowane do napadów na słabo bronione osady i pojedyncze okręty, nie starczały w świecie ufortyfikowanych miast i zorganizowanej floty. Także ówcześni królowie byli coraz bardziej wymagający i chcieli podróżować wygodniej i w coraz większym przepychu. Ostatni akt związany z okrętami wikingów miał miejsce w 1429 roku, kiedy to wikiński Drakkar został pokonany w nierównej walce, przez siedem kog. Od tej chwili Drakkar znalazł schronienie w legendzie... * Podaną klasyfikację należy przyjmować jako orientacyjną, gdyż materiałem źródłowym do niej są sagi. Niektórzy badacze kwestionują ją, twierdząc, iż nazwy okrętów zaczerpnięte z sag nie mogą stanowić podstawy do klasyfikacji jednostek. ** Do dziś w Polsce używa się terminu "szóstka" dla określenia łodzi okrętowej o sześciu wiosłach. Niżej podaję bibliografię z której często czerpałem nawet pełnymi garściami. Myślę, że miłośnicy tematu wybaczą mi to, chodzi w końcu o to aby uzyskać rzetelną wiedzę. (Wiesław Taras) OPRACOWANIE: Wiesław Taras; "XANDRA", "BAKSZTAG" na podstawie: W.Urbanowicz "Architektura Okrętów"; John R.Hale "Długie łodzie wikingów"; Świat Nauki nr. Kwiecień 1998; H.Holender "Wikingowie"; Młody Technik nr. Październik 1980; Edmund Kosiarz - "Wojny na Bałtyku X-XIXw."; Historia Świata - encykl. multim. Optimus Pascal Multimedia W państwach słowiańskich budowano okręty zbliżone do średniej wielkości jednostek skandynawskich, jednak różniące się od nich wieloma szczegółami konstrukcyjnymi, świadczącymi o wykształtowaniu się u Słowian rodzimej sztuki szkutniczej. We flotach słowiańskich występowały więc okręty zbliżone wielkością do nordyjskich snek, gdyż jako Vinda snekkujuna -"słowiańskie sneki" zostały utrwalone w sagach i kronikach skandynawskich. Były też okręty duże, typu skeidy, przekazane przez kronikarzy jako Vinda skeidr. Słowianie nazywali te jednostki korabami. Brak źródeł uniemożliwia dokładniejsze scharakteryzowanie okrętów słowiańskich, ale z dużym prawdopodobieństwem można przyjąć, że nie ustępowały one ani wielkością, ani właściwościami morskimi jednostkom nordyjskim, skoro Słowianie wyprawiali się na nich pod odległe wybrzeża Danii, Norwegii i Szwecji, a nawet do Wysp Brytyjskich. Oprócz okrętów średnich i dużych Słowianie mieli także jednostki małe, "dziesiątki" i "dwudziestki", używane w działaniach na wodach przybrzeżnych i na rzekach. ŁODZIE SŁOWIAN Morze Bałtyckie od dawnych czasów było świadkiem różnych wydarzeń rozgrywających się nad jego brzegami. Mieszkające tam plemiona zakładały pierwsze osady rybackie, miasta i porty, prowadząc przy okazji ze swoimi sąsiadami ożywiony handel lub zabójcze walki. Z czasem działania te przeniosły się także na morze. Jednak droga od dłubanki i tratwy do wyspecjalizowanej łodzi wojennej była długa. W Europie Północnej od zawsze zamieszkiwały te same narody co dziś. Na północnym zachodzie osiedli Germanie (przyszli wikingowie), do których należała Skandynawia; południowe wybrzeże Bałtyku było w posiadaniu Słowian znanym dziejopisarzom rzymskim już w I w n.e. pod nazwą Wenedów); na wschód od nich zamieszkiwały plemiona bałtyckie; a na północnym wschodzie rozpościerały się siedziby Finów. Plemiona Słowian zaczęły rozwijać żeglugę morską (kabotażową) dopiero ok. 500 roku n.e. Do tego czasu używali głównie tratew i dłubanek do połowu ryb, pokonywania rzek lub spławiania nimi towarów. W odróżnieniu od Wikingów Słowianie początkowo nie zajmowali się piractwem. Nie mieli po temu powodów, bowiem ich kraj był bardziej urodzajny niż Skandynawia. Kroniki podają, że w XII wieku na Pomorzu uprawiano nawet winną latorośl. Produkty rolnicze, przewożone statkami słowiańskimi, były podstawowym przedmiotem handlu ze Skandynawami, którzy wymieniali je za broń, ozdoby, monety itp.; tą drogą docierało również do Słowian arabskie srebro. Jeszcze w X wieku n.e. żydowsko-arabski kupiec Ibrahim ibn Jakub, który zawędrował aż do Obodrzyców, nic nie wiedział o istnieniu słowiańskich piratów - pisał natomiast o rejsach Słowian morzem do Rusów, Konstantynopola, a być może i na Atlantyk, ponieważ wspomina, że czasem lodzie słowiańskie rozbijały się o góry lodowe. W tym czasie Słowianie występują jako sprzymierzeńcy wikingów w walkach przeciw Sasom lub Anglom. Dopiero w drugiej połowie XI i w ciągu XII wieku dochodzi do radykalnej zmiany. Po wyczerpujących walkach z Niemcami, Duńczykami i Polakami, zagrożeni na lądzie stałym z trzech stron, Słowianie nadbałtyccy zmuszeni są opuścić swe spustoszone siedziby, uciec na morze i utrzymywać się z rabunku. Niektóre porty, zwłaszcza na wyspie Fehmarn i na Rugii, zamieniają się w groźne gniazda pirackie, które stały się punktem wypadowym grabieżczych wypraw na słabo bronione wyspy duńskie, pobrzeża szwedzkie i norweskie, wyspę Gotlandię a nawet do Lubeki, skolonizowanej przez Niemców. W przeciwieństwie do swych północnych sąsiadów wikingów, mieszkańcy południowcy wybrzeży Bałtyku wyprawiali się na morze jedynie w celu zdobycia łupów i nigdy nie przebywali dłużej w obcych krajach, ani nie próbowali się tam na stałe osiedlić. Sąsiedzi Słowian długo i bezskutecznie usiłowali walczyć z tym piractwem. W 1153r. Duńczycy utworzyli rodzaj zakonu do obrony rodzimych wybrzeży przed Słowianami. Kilka lat po wstąpieniu na tron Waldemara I (1157r.)rozpoczęła się duńska ofensywa na miasta i porty Słowian. W 1168 roku wyprawa dowodzona przez biskupa-rycerza Absalona zdobyła Rugię i jej stolicę Arkonę, gdzie znajdowała się słynna w całej zachodniej słowiańszczyźnie pogańska świątynia. Pomorzanie długo odpierali ataki Duńczyków. W 1184 roku koło wyspy Koos Duńczycy zadali druzgocącą klęskę pomorskiej flotylli księcia Bogusława. Tak skończyły się czasy morskiej potęgi Słowian nadbałtyckich. Budowa Łodzi Słowian Mimo podobieństw do łodzi wikingów i wspólnej z nimi genezy w łodziach Słowian zauważalne są pewne różnice co świadczy o wykształtowaniu się u Słowian rodzimej sztuki szkutniczej. W państwach słowiańskich budowano okręty zbliżone wielkością do średnich jednostek skandynawskich, były one krótsze i bardziej płaskie od langskipów oraz różniły się kształtem dziobu i rufy. Nie były wprawdzie tak łatwe w manewrowaniu jak wikińskie, lecz były za to stabilniejsze i bezpieczniejsze na wzburzonym morzu. Według reliefu z drzwi katedry gnieźnieńskiej z XII w., na dziobnicy i tylnicy posiadały zdobienia w kształcie głów węży lub smoków. Maszt przymocowany był do środkowej wręgi za pomocą specjalnego drewnianego spojenia, a żagle sporządzano wyłącznie z płótna. Jako ster służyło szerokie wiosło, a kotwicę tworzył przewiercony kamień, osadzony niekiedy na drewnianej ramie. Duże handlowe łodzie słowiańskie zwane były korabami były szersze i miały większe zanurzenie od vindaskipów (od nazwy Wenedowie), czyli słowiańskich okrętów, jednostki małe "dziesiątki", "dwudziestki" (por. łodzie wikingów) używane były w działaniach na wodach przybrzeżnych i rzekach. Archeolog polski Kazimierz Śląski rozróżnił trzy typy łodzi słowiańskich na Bałtyku w okresie od IX do XIII wieku. Do pierwszej kategorii należą łodzie wojenne (naves loagane), szybkie i smukłe, odznaczające się płytszym zanurzeniem. Były co prawda mniejsze niż wikińskie, lecz według kronikarza duńskiego Saxo Grammaticusa z XI wieku mogły zabrać na pokład 44 mężczyzn i jednego konia. Głównym ich napędem były wiosła. Nie udało się dotychczas odnaleźć łodzi o których mówią podania, a które byłyby wielkością porównywalne odo wikińskich langskipów. Niewiele różniły się od nich łodzie drugiej grupy, służące do celów transportowych i handlowych. Były nieco szersze, miały głębsze zanurzenie, a oprócz wioseł wyposażone były w maszt i żagiel. Trzeci typ stanowiły rozmaite czółna rybackie, zarówno dłubanki z jednego pnia, jak i wyposażone w kil. Znaleziono ich sporo lecz nie można ich dokładnie datować. Znaleziska zabawek w formie małych promów, czasem nawet z żaglem, świadczą o istnieniu w owych czasach również tego typu statków. Znane łodzie Słowiańskie. Łodzie z Oruni k. Gdańska, znalezione w 1931r. Były to łodzie o dł. 12-13 m z 18-20 wioślarzami na pokładzie. Łodzie te używane były prawdopodobnie na rzekach i strefie przybrzeżnej. 
Łodzie z Ralswieku (Rugia), w 1967 i 1968r. znaleziono tam fragmenty statków handlowych z IX - X w. z których największy miał 13-14 m długości i 3-4 m szerokości. Zbudowane były z desek dębowych, miały poszycie klinkierowe a poszczególne klepki łączone były z wręgami przy pomocy drewnianych kołków. Szczeliny zapychano pakułami i zalewano smołą. ______________________________________
W publikacjach naukowych np. sygnowanych przez Centralne Muzeum Morskie jednoznacznie i bezdyskusyjnie stwierdza się, iż nie ma żadnych źródeł umożliwiających ocenę ilościową i jakościową floty polskiej z okresu średniowiecza. Poza tym w okresie wczesnego średniowiecza państwa polskiego (w sensie historycznym) po prostu albo nie było, albo państwo polskie i floty, i dostępu do morza nie miało. Praktycznie do Bolesława Chrobrego czyli do przełomu X/XI w. Polska była bez dostępu do morza. Później zaś wszystko mieszało się jak w garnku i jeszcze bardziej biorąc pod uwagę zależności hołdownicze, lenna itd itp. ____________ OPRACOWANIE: Wiesław Taras; R@dek Trzciński na podstawie: Edmund Kosiarz - "Bitwy na Bałtyku"; Z.Vana "Świat dawnych Słowian"; S.Gulas "Żaglowce"; Z.Skrok "Świat Piratów morskich" Rufi - 2012-09-02, 16:17 Temat postu: KOGI I HOLKI KOGI I HOLKI koga - kogga, żaglowy statek pokładowy używany do celów handlowych w XII-XVI wieku na morzu Bałtyckim i Północnym. Koga osiągała długość do 30 m. Stosunek długości do szerokości wynosił 3:1. Miała jeden maszt z dużym żaglem rejowym, ster zawiasowy, który pojawił się około połowy XII w. Typowe dla kogi były kasztele, z wyzębionymi blankami na rufie i dziobie, jako stanowiska bojowe. Pod kasztelami były schronienia dla załogi (na dziobie) oraz kapitana i ważniejszych osób - kupców (na rufie). Koga stanowiła podstawowy typ statku miast hanzeatyckich, który opanował handel północnej Europy w XII-XVI wieku. holk - statek żaglowy pokładowy występujący od X do XVI w. używany obok kogi do celów handlowych na Morzu Północnym i Bałtyku. Różnił się od kogi wielkością oraz długą nadbudówką rufową stanowiącą wydłużony i obniżony kasztel. Oba typy często były mylone z uwagi na podobieństwo, z tym że większe były holki, które w XV wieku wyparły kogi. OPRACOWANIE: "VEGELUS" na podstawie: http://teri.ci.comarch.pl/html_jur/enc_a.html ŚREDNIOWIECZNE FLOTY EUROPY Trudno określić, jak wielkie były floty państw wczesnośredniowiecznych, gdyż nie tworzyły one stałej siły regularnej, a organizowano je dorywczo na wyprawy wojenne. Tylko niektórzy władcy budowali i utrzymywali okręty z własnych funduszów. Własne okręty mieli także książęta poszczególnych prowincji. Okrętów królewskich i książęcych było jednak niewiele, ale za to wyróżniały się wielkością i mocną konstrukcją. Większość okrętów dostarczała ludność księstw bądź prowincji i miast nadmorskich, a w państwach plemiennych - plemiona zamieszkujące ziemie nadmorskie. W Danii i Szwecji, podobnie jak i w Norwegii, wykształtował się tzw. ledungowy system tworzenia flot, zwany potocznie ledungiem. Od niego pochodzi też nazwa okrętów i flot ledungowych. System polegał na podzieleniu kraju na określone okręgi, z których każdy był zobowiązany do wystawienia okrętu odpowiedniej wielkości wraz z załogą i ekwipunkiem. Ledungiem, czyli werbunkiem okrętów, zajmowali się książęta bądź wodzowie wypraw. Ledungowa flota Danii mogła liczyć 300-350 okrętów, a flota Szwecji szacowana jest na około 280 okrętów. Na zbliżonych zasadach organizowano prawdopodobnie floty w państwach słowiańskich. W nadmorskich grodach książęcych znajdowały się zapewne niewielkie eskadry okrętów królewskich i książęcych, większość okrętów dostarczały natomiast lokalne jednostki administracyjne, a później, po wykształtowaniu się w XI w. rycerstwa - lokalne oddziały rycerzy. Flota książąt pomorskich mogła liczyć 200-250 okrętów. W potrzebie we wszystkich państwach nie gardzono statkami handlowymi, zabierając je kupcom i prowizorycznie przystosowując do działań bojowych. Ponadto liczbę okrętów we flotach na czas wypraw zwiększano przez udział jednostek innych państw sojuszniczych. Z drugiej strony, nie zawsze możni poszczególnych księstw respektowali wolę zwierzchniego władcy i dostarczali z podległego sobie terytorium obowiązującą liczbę okrętów. Niektórzy lennicy odmawiali posłuszeństwa lub nawet przechodzili wraz z podległymi siłami do wrogiego obozu. Stan floty ulegał więc ciągłym zmianom. We wczesnym średniowieczu floty składały się już z okrętów wiosłowo-żaglowych, przy czym okręty bałtyckie nadal dość wyraźnie różniły się od okrętów śródziemnomorskich. W Cesarstwie Bizantyjskim, które przyjęło tradycje starożytnego Rzymu i dysponowało najpotężniejszą flotą wojenną, okręty przypominały rzymskie liburny, miały bowiem po jednym rzędzie wioseł na burtach, a każde poruszane było przez jednego wioślarza. Popularne były także dromony - szybkie okręty o lekkiej konstrukcji, poruszane za pomocą 50 wioseł, rozmieszczanych w dwóch rzędach po obu burtach. Długość dromony wynosiła około 30 m, szerokość 4-5 m, a załoga łącznie z wioślarzami liczyła około 200 ludzi. Były także duże dromony, o długości 40-50 m i szerokości 5-7 m, poruszane 80 wiosłami, z załogami liczącymi około 300 ludzi. Dromony miały na dziobach tarany, na śródokręciu maszt z żaglem, a ponadto w części dziobowej i rufowej zaczątki późniejszych nadbudówek: na kilku słupach o długości około 2 m umieszczano platformę, która górując nad pokładem, umożliwiała żołnierzom obrzucanie strzałami i kamieniami okrętów przeciwnika. Okręty bałtyckie były z reguły mniejsze, nie miały pokładów ani taranów na dziobach, miały smuklejsze kształty, a dzioby i rufy jednakowo zakończone, podobnie jak u dawniejszych okrętów o napędzie wyłącznie wiosłowym. Kształtem przypominały raczej duże łodzie, a nie jednostki do działań bojowych, choć różnymi sposobami starano im się nadać możliwie groźny wygląd. Pierwsze okręty z żaglem jako dodatkowym rodzajem napędu pojawiły się we flotach bałtyckich około VI-VII w. Najpierw zaczęto je stosować w Danii, Norwegii i Szwecji, gdzie żagiel pojawił się po nawiązaniu bliższych kontaktów ludności tych krajów z Fryzami, którzy z kolei nauczyli się go stosować od Rzymian. Nieco później maszty z żaglami pojawiły się na okrętach Słowian Zachodnich, a następnie rozpowszechniły się na całym Bałtyku. Głównym rodzajem napędu wszystkich okrętów wojennych były jednak wiosła, żagiel zaś spełniał rolę pomocniczą, stosowano go tylko przy dłuższych rejsach i przy pomyślnych wiatrach, wiejących z rufy. Duńczycy, Norwegowie i Szwedzi, zwani wspólnym mianem Normanów bądź wikingów, budowali okręty o podobnej konstrukcji i kształtach. Niektóre typy okrętów można dość dokładnie scharakteryzować na podstawie odnalezionych wraków lub, rekonstrukcji wykonanych z odkrytych szczątków. OPRACOWANIE: "XANDRA" na podstawie: Edmund Kosiarz - "Wojny na Bałtyku X-XIXw." Rufi - 2012-09-03, 13:36 ERA WIELKICH ODKRYĆ GEOGRAFICZNYCH KARAWELE Karawela - statek żaglowy, trzymasztowy, z ożaglowaniem łacińskim. Początkowo w XII w. był to mały portugalski statek rybacki, później używany do celów transportowych. Kadłub z poszyciem gładkim i podniesioną nadbudówką rufową, bez dziobówki. Z czasem ożaglowanie uległo ewolucji - na przednim maszcie a później i na grotmaszcie zastosowano żagle rejowe. Pojawiła się również nadbudówka dziobowa, a ze wzrostem wielkości statków czwarty maszt, tzw. bonawentura. Karawele i karaki były statkami, które rozwinęły się i były wykorzystywane do wielkich podróży w okresie odkryć geograficznych oraz ekspansji kolonialnej Hiszpanów i Portugalczyków. ______________________________ OPRACOWANIE: "VEGELUS" na podstawie: http://teri.ci.comarch.pl/html_jur/enc_a.html FLUITA Pierwszy egzemplarz fluity zbudowano w 1595 r. w Holandii. Cechą charakterystyczną tego typu jednostek była wypukłość kadłuba na linii wodnej oraz okrągła, nie posiadająca pawęży rufa. Pokład wznosił się w kierunku rufy i był zakończony nadbudówką z wysoką i wąską ścianą rufową. Fluita wyposażona była w trzy maszty i ożaglowana podobnie jak inne statki epoki. Modernizacja takielunku polegała głównie na tym że, maszty były wyższe, a reje krótsze, dzięki czemu manewrowanie żaglowcem stało łatwiejsze. Nietypowy kształt kadłuba oraz innowacje w ożaglowaniu zapewniały dużą ładowność przy maksymalnej sprawości morskiej. Dzięki swym zaletom fluita szybko rozpowszechniła się w Europie. Będąc typowym statkiem handlowym, jednostki tego typu chętnie dostosowywano do działań wojennych wyposażając je w artylerię. ___________________________ OPRACOWANIE: "BZq" na podstawie: S. Gulas, P. Pevny - "Żaglowce" KARAKI Karaka - karraka, krack; żaglowy statek handlowy z XV w., wykształcony na Morzu Śródziemnym. Miał kadłub z poszyciem gładkim (na styk), ster początkowo wiosłowy, później zapożyczony z północy ster zawiasowy. Charakterystyczne były dwie nadbudówki: niższa na rufie i wyższa, zadarta skośnie do góry na dziobie, wysunięta znacznie przed dziobnicę. Z czasem nadbudówka na rufie została podwyższona do kilku kondygnacji lekko wysuniętych poza rufę z konstrukcją dachową do tentów. Statek miał żagle rejowe na jednym lub dwu przednich masztach i tzw. żagiel łaciński na bezanmaszcie. Rodzaj bukszprytu na nadbudówce dziobowej początkowo nie miał żagla, później pojawił się żagiel rejowy podbukszprytowy. Karaki rozpowszechniły się również na północy Europy, gdzie ulegały pewnej ewolucji. Na rufie wykształciła się galeria-balkonik oraz pojawiły się zawieszone na burtach beczki z oliwą i armaty ustawione na pokładzie rufówki. Burty kadłuba wzmocnione były pionowymi odbojnicami. ___________________ OPRACOWANIE: "VEGELUS" na podstawie: http://teri.ci.comarch.pl/html_jur/enc_a.html PINKA Pinki były okrętami niewielkimi. Ustępowały galeonom zarówno wielkością i uzbrojeniem. Ponadto miały mniej rozbudowaną nadbudówkę rufową, również kasztel dziobowy nieznacznie wystawał ponad kadłub. Mniejsze pinki miały dwa maszty, każdy niósł po jednym żaglu rejowym. Na większych jednostkach stawiano trzy maszty. Pinki wykorzystywano do służby patrolowej, zwiadowczej i konwojowej. Pinki polskie odpowiadały wielkością, ożaglowaniem i uzbrojeniem szwedzkim pinasom, jednak znacznie przewyższały wielkością pinki szwedzkie. Średnie wymiary pinki długość 24m, szerokość 6m, zanurzenie 3.3m _______________________ OPRACOWANIE: "BZq" na podstawie: S. Gulas, P. Pevny - "Żaglowce" GALEONY W XVI w. w Hiszpanii z południowoeuropejskiej karaki powstał nowy typ statku - galeon. W zasadzie był to wielki statek handlowy, przystosowany do celów wojennych. Miał nośność około 100 t, długość całkowitą ok. 60 m (40 m na wodnicy), szerokość 10 m a zanurzenie 5 m. Stosunek długości do szerokości wynosił ok. 4:1 był więc bardziej smukły od karaki. Powstanie tak dużego i przy tym zwrotnego statku, zdolnego do długich rejsów oceanicznych, wynikło z potrzeby rozwoju żeglugi między Hiszpanią a jej koloniami w Ameryce. Wymóg rozlokowania kabin dla osadników i żołnierzy, którzy w coraz większej ilości płynęli do Ameryki, został rozwiązany głównie przez wydłużenie i podwyższenie nadbudówki rufowej, która osiągała nawet 7 kondygnacji. Nadbudówka dziobowa była krótka, z charakterystycznym, długim, do przodu wysuniętym pomostem, nazywanym też galionem. Galeon posiadał trzy lub cztery maszty. Pierwsze dwa niosły żagle rejowe, natomiast na pozostałych były żagle łacińskie. Żagle rejowe składają się z dwóch lub trzech kondygnacji. Na bukszprycie przybył do żagla podbukszprytowego również nadbukszprytowy żagiel rejowy, stawiany na małym maszcie w końcu bukszprytu. Kadłub miał poszycie na styk (gładkie) a w burtach znajdowały się otwory strzelnicze z furtami armatnimi (ambrazury), początkowo na jednym, później na dwu pokładach, co czyniło galeony potężnym narzędziem walki. Zależnie od potrzeb był to okręt handlowy lub po uzbrojeniu - wojenny. Galeony rozwijały się przez XVI i XVII w. dając początek okrętom liniowym. Właśnie z galeonów składała się flota angielska w czasie walk z Niezwyciężoną Armadą hiszpańską 1588 r. Galeonu "Golden Hind" używał słynny angielski korsarz Francis Drake do swych ataków na statki i miasta hiszpańskie. Galeony wchodziły w skład floty polskiej i szwedzkiej w bitwie pod Oliwą w 1628 r. ______________ OPRACOWANIE: "KTOSIA", "VEGELUS" na podstawie: http://teri.ci.comarch.pl/html_jur/enc_a.html Rufi - 2012-09-03, 14:36 ERA TECHNIKI LINIOWCE
Odpłynęły w porty zapomnienia Maszty nocą nie muskają gwiazd Huk dział już tylko we wspomnieniach Z burt nie słychać "God save the Queen", "Vive la France" Nie ma już liniowców na La Manche. (Timeraire, sł. A.Szczesny) Liniowiec - okręt liniowy; wojenny okręt z XVIII w. wywodzący się z galeonu, przeznaczony do walki w linii bojowej składającej się z okrętów płynących w szyku torowym (jeden za drugim). Siła bojowa okrętów liniowych zależała od liczby i wagomiaru armat jakie były na nich ustawione; stąd dążenie do zwiększenia wielkości okrętów i liczby pokładów artyleryjskich, na których ustawiono armaty. Na przełomie XVIII-XIX w. budowane były trójpokładowce uzbrojone w ponad 100 armat. W ciągu XVIII w. powstał podział liniowców na klasy. W zależności od zdolności bojowej dzielono je na cztery do sześciu klas, które różniły się ilością pokładów, liczbą dział i ich wagomiarem. Przepisy admiralicji szczegółowo określały sposób budowy i rodzaj wyposażenia jak również obsadę załogową i inne istotne elementy dla ujednolicenia typów. W Anglii dzielono liniowce na 6 klas, we Francji na 5, w Holandii i Hiszpanii na 4. Już nie żaglowce... W drugiej połowie XIX w. liniowce otrzymały napęd mechaniczny i opancerzenie. Od 1860 r. nazywane wówczas pancernikami, o niewielkiej początkowo wyporności ("Gloire" - 5600 ton) z biegiem lat stale się zwiększającej: w 1880 r. 11000-15000 t., podczas I wojny światowej do 32000 t. w czasie II wojny światowej. Największy liniowiec świata, japoński "Yamato", osiągnął wyporność 71659 t. Pancerniki miały bardzo silne uzbrojenie artyleryjskie (do 100 armat różnego kalibru, dochodzącego w przypadku artylerii głównej do 460 mm) oraz rozbudowany system obrony okrętu. Zadaniem liniowca jest niszczenie ogniem artyleryjskim nawodnych okrętów nieprzyjacielskich na morzu i w bazach oraz ostrzeliwanie umocnień i baterii nadbrzeżnych. Podczas I wojny światowej liniowce stanowiły główne siły flot wielkich mocarstw morskich, jednak przebieg II wojny światowej wykazał małą odporność liniowców na ataki z powietrza. Straty poniesione przez liniowce w wyniku ataków lotniczych, zmiana taktyki wojny morskiej i rozwój broni rakietowej spowodowały zaprzestanie budowy liniowców, a istniejące okręty złomowano lub przeniesiono do rezerwy. __________________________ OPRACOWANIE: "VEGELUS" na podstawie: http://teri.ci.comarch.pl/html_jur/enc_a.html FREGATY WOJENNE (frigate, cruiser) Okręt określany jako "fregata wojenna" pochodzi od uzbrojonych lub nieuzbrojonych jednostek handlowych, średniej wielkości (mniejszych niż galeon handlowy), których zasadniczą zaletą była duża prędkość, niewielkie zanurzenie i dobre własności w żegludze na wiatr. Początkowo istniały tylko dwa typy jednostek, o przeznaczeniu typowo wojennym, tzn. nie będące statkami handlowymi, doraźnie uzbrajanymi lub dozbrajanymi, w razie wojny. Obok wielkiego galeonu była to właśnie fregata, która okazała się w składzie flot wojennych, okrętem niezwykle użytecznym. Już w wieku XVI zaczyna się pomału klarować szczegółowy podział okrętów wojennych. W jego wyniku, w okresie szczytowym rozwoju żaglowców czyli na przełomie XVIII i XIX wieku wyróżniano kilka rodzajów fregat. Podstawową cechą fregaty był typ ożaglowania, zwany pełnorejowym, który obejmuje trzy maszty na których rozpięte są tylko żagle rejowe, za wyjątkiem pojedynczego bezanżagla, ponad którym również rozpięte są żagle rejowe. Tak ożaglowane okręty obejmowały łącznie, de facto, cztery klasy jednostek: I klasa: liniowce trzypokładowe - istniały również liniowce czteropokładowe, ale w bardzo niewielkich ilościach II klasa: liniowce dwupokładowe III klasa: krążowniki od 40 do 50 armat IV klasa: krążowniki od 30 do 40 armat, V klasa: tzw.korwety VI klasa: slupy wojenne, ale tu dotyczy to tylko jednostek ożaglowanych jako fregaty - w tej klasie istniały również okręty o ożaglowaniu brygu. Klasyfikacja, jak powyżej pochodzi z Royal Navy, i trzeba dodać, że tak rozwiniętą postać osiągnęła dopiero w 1820 roku. W wyniku wpływu nomenklatury francuskiej przyjęło się nazywać fregatą wojenną okręty zaliczane do III i IV klasy. W oryginale brytyjskim (a należy przyjąć, że klasyfikacja i terminologia brytyjska jest chyba najbardziej adekwatna) okręty te nazywano "cruisers" czyli krążownikami, oraz z francuskiego "frigates" lub też "cruisers - frigates". Były to okręty różnej wielkości, o dwóch pokładach bateryjnych (jednym zakrytym i jednym odkrytym), i, jak już wspomniano, ożaglowaniu pełnorejowym. Od liniowca dwupokładowego odróżniały je zarówno mniejsza liczba dział jak i smuklejsze kształty oraz cieńsze poszycie. Uzbrojenie fregat - krążowników stanowiło od ok. 25 do 50 gładkolufowych armat o wagomiarach od 6 do 32 lub 34 funtów. Większość stanowiły klasyczne armaty długolufowe, ale część baterii uzupełniano karonadami o dużych wagomiarach, ale krótkich lufach. Podstawowym zadaniem fregat były misje krążownicze na liniach i w pobliżu baz nieprzyjaciela, poszukiwanie i niszczenie okrętów pirackich i korsarskich oraz eskorta własnych konwojów. Nieco osobną grupę stanowiły "fregaty floty" które towarzyszyły eskadrom liniowców i wykonywały na ich rzecz zadania pościgowe i rozpoznawcze. W trakcie bitew okrętów liniowych krążowniki zajmowały się przede wszystkim zbieraniem rozbitków i, co ciekawe, z reguły nie były atakowane przez przeciwnika, ale i same nikogo nie atakowały. Pewną "odmianą" fregat wojennych były "corvettes" czyli korwety (późna nazwa pochodząca z języka francuskiego), którą to nazwą obejmowano zarówno małe krążowniki, jak i slupy wojenne z ożaglowaniem pełnorejowym. Najmniejszą odmianą fregaty były sloops - of - war czyli właśnie owe slupy wojenne, a więc okręty o jednym, odkrytym pokładzie bateryjnym. Przykładem fregaty wojennej jest USS Constitution. W następnych latach kiedy to coraz szerzej wprowadzano napęd mechaniczny fregaty przekształciły się w okręty znane podczas pierwszej i drugiej wojny światowej jako krążowniki. Tymczasem jednak w czasie II WŚ wprowadzono do służby wyspecjalizowane, niewielkie jednostki zwalczania okrętów podwodnych i nazwano je fregatami. Obecne fregaty są więc potomkami raczej tych okrętów, niż XVIII i XIX wiecznych krążowników. Współczesna fregata to z reguły duży okręt eskortowy którego zadaniem jest przede wszystkim zwalczanie okrętów podwodnych, a w drugim planie również obrona przeciwlotnicza formacji lub konwoju, a nawet walka z okrętami nawodnymi przeciwnika. Jednostki klasy fregaty są ważnym elementem wszystkich liczących się marynarek świata, a i wiele z tych mniejszych, również je posiada. Prawdziwymi jednak potomkami fregat wojennych są obecnie krążowniki rakietowe, które znajdują się w składzie marynarek amerykańskiej i rosyjskiej. _________________________________ OPRACOWANIE:"SAILOR" na podstawie: artykułu pana Krzysztofa Gerlacha z kilku czasopism, głównie z MSiO; Jane's Fighting Ships Rufi - 2012-09-03, 15:22 Temat postu: ŻAGLOWCE WIELORYBNICZE ŻAGLOWCE WIELORYBNICZE
Tablety do łodzi! Nie leni się nikt Odważnie i żywo! Do brasów, do rej! - Obracać i w dół łodzie! Lower her away, lower her away! (Wybrzeża Peru, sł. M.Siurawski) Pod koniec XVIII i na początku XIX w. w światowym wielorybnictwie przewagę uzyskały amerykańskie statki wielorybnicze. Statki te budowane były głównie w stoczniach Nantucket i New Bedford. Były to trzymasztowe barki i fregaty za stosunkowo dużym zanurzeniem, żeby mogły pomieścić jak najwięcej beczek z tranem. Rząd Stanów Zjednoczonych podobnie jak rządy innych państw, wypłacał specjalną premię za każdą beczkę oleju, w celu przyciągnięcia do wielorybnictwa jak największej ilości ludzi. Załogi okrętów wojennych były uzupełniane bowiem głównie z szeregów wielorybników, ponieważ rzemiosło to wyhodowało najodważniejszych marynarzy. Praca łowców była niezwykle trudna i niebezpieczna, łowiło się bowiem jeszcze ręcznym harpunem. Stan ten utrzymywał się praktycznie do 1864r., kiedy Norweg Svend Foyn skonstruował działko harpunnicze, które umożliwiało trafienie w wieloryba bez konieczności podpływania łodzią bardzo blisko. Chociaż były to statki duże, których nośność osiągała nawet 400 ton, to i one stawały się czasami ofiarami rozwścieczonych, rannych zwierząt. Na statkach wielorybniczych dla załogi przeznaczona była bardzo mała przestrzeń, ze względu na to, aby jak najwięcej miejsca pozostawało na zdobycz. Wyprawy do mórz południowych i do brzegów Antarktydy trwały czasami dwa lata i przez ten czas statek musiał być zapełniony beczkami z tranem. Piec z kotłem do wytapiania oleju umieszczony był na pokładzie i aby nie doszło do pożaru, całe urządzenie znajdowało się w płaskim zbiorniku z wodą. W związku z charakterem połowów i przerobem mięsa wielorybiego, jednostki te całe pokryte były - włącznie z takielunkiem - tłustymi plamami, po których można było z daleka rozpoznać statek wielorybniczy. Inną cechą rozpoznawczą były podwieszone na burtach statku łodzie łowcze oraz fetor wydzielany prze rozkładające się resztki tłuszczu. Jedynym zachowanym do dzisiaj żaglowcem wielorybniczym jest Charles W. Morgan. _______________________________ OPRACOWANIE: "KTOSIA" na podstawie: S.Gulas - "Żaglowce"; "Encyklopedia żeglarstwa" Andi - 2014-08-25, 20:51 Temat postu: Żaglowce - Podział i historia / KLIPRY KLIPRY Era kliprów to w historii żaglowców zaledwie trzydzieści lat. I choć zdawać by się mogło, że to zaledwie epizod, pozostawiły po sobie barwne opowieści oraz legendę najszybszych, niezrównanych żaglowców, prowadzonych przez najwybitniejszych, brawurowych, szaleńczo odważnych, często nieobliczalnych kapitanów. Były szczytowym osiągnięciem w budownictwie statków żaglowych, były również ostatnią grupą żaglowców powstałych w okresie przewagi żagli na oceanicznych szlakach. Koniec ery kliprów, wymuszony został postępem techniki. Mimo że osiągały prędkości chwilowo nieosiągalne dla ówczesnych parowców, to jednak coraz trudniej było im wytrzymać konkurencję maszyn parowych. Uważa się, że otwarcie Kanału Sueskiego (1869 r.) było tym momentem, od którego zaczął się stosunkowo szybki zmierzch kliprów. Pływały one co prawda jeszcze przez wiele lat, ale stopniowo przechodziły do roli pomocniczej aż w końcu zniknęły z mórz i oceanów. Klipry powszechnie kojarzone są z Chinami i herbatą. Tymczasem klipry herbaciane były tylko jedną z grup tych żaglowców. Najogólniej klipry tradycyjnie już dzieli się na amerykańskie i brytyjskie, przy czym chodzi tu o kraj powstania. Cechą wyróżniającą obie te grupy jest przede wszystkim wielkość. Klipry amerykańskie, poza pierwszymi np. "Rainbow" czy "Sea Witch", to ówcześnie największe statki świata. Przewoziły głównie pasażerów i ładunki drobnicowe, mogły jednak przewozić wszelkie inne ładunki znajdujące się w obrocie handlowym. Te drewniane kolosy rozwijały niewiarygodne prędkości. Budowane były w dużych ilościach do obsługi szlaku portów wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych - San Francisco, nazywanego szlakiem "gorączki złota". Pływały w okrężnych podróżach do Chin i Australii. Na tych trudnych żeglarskich trasach, w "ryczących czterdziestkach" czy wokół Hornu, wykazywały w pełni swoje nieprzeciętne walory. Największymi ośrodkami budowy kliprów amerykańskich były Nowy Jork i Boston. Zaniechano ich budowy w okresie wojny secesyjnej (1861-65) i nigdy już do nich nie powrócono. Klipry brytyjskie powstawać zaczęły niemal równolegle z amerykańskimi. Budowano je głównie z myślą o herbacianym szlaku do Chin. Były znacznie mniejsze od amerykańskich kolosów, różniły się od nich konstrukcją. Brytyjczycy budowali swoje klipry ze szlachetnych, importowanych gatunków drewna, amerykanie - z drewna miękkiego. W późniejszym okresie klipry brytyjskie budowano metodą kompozycyjną to znaczy na konstrukcji żelaznych wręg kładziono drewniane poszycie. Wielkość brytyjskich kliprów uwarunkowana była specyfiką ich wykorzystania. Statki te, płynąc po herbatę, musiały pod załadunek wchodzić w ujściowe odcinki wielkich rzek chińskich. Dla statków o większych rozmiarach i zanurzeniu byłoby to zadanie niewykonalne. Małe klipry herbaciane z reguły nie zabierały na swoje pokłady pasażerów. Często prowadzi się spory, które klipry były szybsze. Odpowiedź jednoznaczna nie jest możliwa. Zarówno jedne jak i drugie wspaniale żeglowały i były niezwykle szybkimi statkami. Ale pełnię swych zalet mogły wykazać tylko w określonych warunkach. Nie ulega wątpliwości, że wielkie bezwzględne prędkości uzyskiwane przez klipry amerykańskie były nieosiągalne dla kliprów brytyjskich, które przy silnych wiatrach nie były w stanie tak szybko żeglować. Natomiast przy średnich czy słabych wiatrach, które nie były w stanie "uruchomić" wielkich kliprów, zgrabne i lekkie klipry herbaciane notowały świetne przebiegi. Charakterystyczne, że niemal regułą na brytyjskich kliprach herbacianych były doskonałe załogi - sprawne, przepojone najlepszym marynarskim duchem - stanowiąc przeciwieństwo większości załóg amerykańskich kliprów, szczególnie ze złotego, kalifornijskiego szlaku. Klipry australijskie Kiedy w 1851 r. odkryto złotonośne żyły w Australii, powtórzyła się sytuacja podobna do obserwowanej przedtem w Kalifornii - do Australii każdego roku przypływały tysiące poszukiwaczy złota. Trasa żaglowców z Europy do Australii wiodła dookoła przylądka Dobrej Nadziei a z powrotem dookoła przylądka Horn. W tym kierunku żaglowce mogły najlepiej wykorzystywać zachodnie wiatry. Do takich długich rejsów pod pełnymi żaglami klipry były najlepiej przystosowane. Armatorzy angielscy i australijscy zamawiali te statki w Stanach Zjednoczonych. Pierwszym kliprem australijskim, zamówionym w Stanach Zjednoczonych, był pocztowo-pasażerski medium kliper "Marco Polo" o nośności 1622 t. Anglicy, którzy chcieli udowodnić, że również potrafią budować klipry i to ze stali, zbudowali w Greenock na rzece Clyde w 1853 r. pierwszy stalowy 770-tonowy kliper "Lord of Isles". Długość tego statku była 7 razy większa od szerokości, w następstwie, czego statek miał bardzo gwałtowne przechyły boczne, przez co zyskał u marynarzy niezbyt pochlebne miano Diving Bell, co znaczy "dzwon nurkowy". Najsłynniejszymi kliprami australijskimi zbudowanymi w Ameryce były niewątpliwie "James Baines" i "Lightning". "James Baines" zbudowany w 1850 r. zeszedł z linii kalifornijskiej na trasę Liverpool-Melbourne, którą przepłynął w rekordowym czasie 63 dni. Na trasie powrotnej, którą przewożono do Anglii wełnę, rekordzistą - również 63 dni - został "Lighting", który uważany był za najszybszy kliper na świecie. Jego grotmaszt miał wysokość 50 m i równał się dwóm trzecim długości statku. Największa reja mierzyła ?? m a razem z rejkami żagli wytykowych tzw. lizlami - miała 49 m. "Lightning" pobił absolutny rekord szybkości kliprów, w ciągu doby przepłynął 436 mil, co dawało przeciętną prędkość 18,2 w! Przy sprzyjającym wietrze osiągał prędkość nawet ponad 21 w!!! Na linii australijskiej parowce nie zagrażały żaglowcom, bowiem Kanał Sueski skrócił trasę z Europy do Australii tyIko o 900 mil (natomiast do Indii o 600 mil) i stałe zachodnie wiatry umożliwiały żaglowcom na tej trasie uzyskiwanie dużych prędkości i tym samym dotrzymanie kroku parowcom. Dlatego klipry utrzymały się najdłużej na linii australijskiej prawie do końca XIX w. Niektóre herbaciane klipry zostały następnie przerobione na klipry "wełniane". Wśród nich znalazły się "Cutty Sark", "Thermophylae", "James Baines". Ten ostatni w 1858 r. ostał zniszczony przez pożar, podobnie jak "Lightning" w jedenaście lat później. Ostatnią generacją oceanicznych żaglowców handlowych były wielkie, stalowe windjammery. ______________________________
Skąd wzięła się nazwa kliper, a właściwie "clipper"? Istnieją duże rozbieżności w wyjaśnieniu tego terminu. Narodził się on na przełomie XVIII i XIX wieku wywodząc się zapewne od używanego w Stanach Zjednoczonych czasownika "to clip" - "biec", ale także "obcinać, skracać". Najbardziej prawdopodobne wydaje się, że właśnie te ostatnie znaczenia były tymi, od których szybkie, niewielkie żaglowce zaczęto nazywać "clipper ships" czyli po spolszczeniu "kliprami". Będąc bardzo szybkie, statki te "skracały", niejako "obcinały" czas podróży w stosunku do traducyjnych żaglowców. Te pierwsze klipry miały jeszcze niewiele wspólnego z klasycznymi oceanicznymi kliprami, jednak niewątpliwie byłu ich protoplastami. W ówczesnym budownictwie okrętowym widoczne były dwie równoległe linie rozwojowe. Pierwszą reprezentowały własnie niewielkie, szybkie żaglowce, otaklowane jako szkunery, brygi, brygantyny, używane w roli statków korsarskich, przemytniczych, niewolniczych i innych, a których cechą najbardziej cenioną była prędkość. W początkach XIX wieku wyraźnie widoczne były w amerykańskim budownictwie okrętowym wpływy francuskie. Szczególnie podwodne części amerykańskich żaglowców przypominały słynne francuskie fregaty. W Wielkiej Brytanii wpływy te widoczne są w konstrukcji tzw. Blackwall frigates. Do historii przeszły żaglowce z rejonu zatoki Chesapeake, okolic Baltimore, zwane kliprami baltimorskimi. Należy wspomnieć również o brytyjskich żaglowcach, zatrudnionych w trzydziestych latach ubiegłego wieku do przemytu opium między Indiami i Chinami, znanych jako klipry opiumowe. Te wszystkie typy żaglowców, w których konstrukcji czynnikiem nadrzędnym była prędkość uzyskiwana dzięki szczególnie starannemu zaprojektowaniu kadłubów, stanowiły pierwszą grupę "przodków" późniejszych wielkich kliprów. Drugi kierunek w budownictwie okrętowym reprezentowały tzw. packet ships, czyli żaglowce pocztowe - duże, ciężkie, solidnie zbudowane, niezbyt szybkie choć o dużej powierzchni ożaglowania. Woziły one przez Atlantyk ładunki pocztowe i pasażerów. Najwybitniejszym konstruktorem packetów w Ameryce był nowojorski budowniczy Henry Eckford, u którego terminował Isaac Webb. Po śmierci mistrza Webb przejął stocznię. Tutaj, w stoczni Isaaca Webba, trzeba szukać prawdziwych korzeni słynnych amerykańskich kliprów, choć on sam nie zbudował żadnego. Zmarł w 1840 r., na 5 lat przed pojawieniem się pierwszego z nich. Tutaj jednak praktykowali prawdziwi twórcy kliprów - John Griffiths, najsłynniejszy z nich Donald McKay, oraz syn Isaaca Webba - William. Pierwszym natomiast żaglowcem, będącym efektem mariażu cech baltimorskiego klipra (smukły kadłub) i packeta (potężne ożaglowanie) stała się zbudowana w 1833 r. w Baltimore "Ann McKim". Ten żaglowiec o kadłubie jak gdyby powiększonego klipra baltimorskiego i ożaglowaniu fregaty był ówcześnie najszybszym amerykańskim statkiem handlowym i powszechnie uważany jest za właściwego protoplastę klasycznych kliprów. Jak zdefiniować ten typ żaglowca? Co decyduje o tym, że żaglowiec jest lub nie może być zaliczony do kliprów? Trzeba przyznać, że ścisła definicja nie istnieje i że nie tylko cechy konstrukcyjne zdecydowały w wielu przypadkach o określeniu niektórych żaglowców mianem kliprów. Ogólnie kliprami nazywamy żaglowce budowane z myślą o uzyskiwaniu maksymalnych prędkości. Próbując zaś wyodrębnić cechy typowego klipra zacznijmy od smukłości kadłuba, który charakteryzuje się stosunkiem długości do szerokości jak 5:1 do 6:1. Ostry, długi dziób z pochyloną dziobnicą, smukłe linie podwodnej części kadłuba, rufa wąska, z nawisem, duże zanurzenie, niska wolna burta, 3-4 wysokie maszty, z reguły pochylone do tyłu, duża powierzchnia ożaglowania. Typ ożaglowania nie decydował o zaliczaniu do kliprów, choć znakomita ich większość to fregaty. Były jednakże wśród nich barki, a zdarzały się również statki o innym typie ożaglowania. I jeszcze jeden czynnik, który, jak wykazała praktyka, mógł przesądzić o kliprowej przynależności żaglowca, mimo mało charakterystycznej konstrukcji. Tym czynnikiem był... kapitan: jego charakter, temperament, żeglarski kunszt i zdolność do podejmowania ryzyka. Pływanie na kliprach było bowiem czymś nobilitującym, stąd kapitanowie często zabiegali, by ich statki nazywano kliprami. __________________________________________ OPRACOWANIE: "BAKSZTAG", "KARALUH", "KID" na podstawie: Kalendarz "MORZA" 1990 r. - Klipry Zobacz też: » Słownik terminów fachowych » Terminologia morska » Kliper http://santisimatrinidad....php?p=1624#1624 Polecam: » HISTORIA KLIPRÓW W SKRÓCIE cykl artykułów autorstwa p.Krzysztofa Gerlacha z forum www.timberships.fora.pl http://santisimatrinidad....php?p=9282#9282 Andi - 2014-09-25, 18:46 Temat postu: WINDJAMMERY WINDJAMMERY Pod koniec ubiegłego stulecia, kiedy na oceanach zaczęły pojawiać się okręty napędzane parą, zaczęły wypierać swoją szybkością, łatwością obsługi i niewielkimi kosztami eksploatacji ostatnie już wielkie żaglowce. Kończyła się epoka pięknych kliprów. A jednak armatorzy, konstruktorzy i budowniczowie okrętowi postanowili nie rezygnować z usług napędu żaglowego. Zanik piractwa na morzach i oceanach umożliwił pozbycie się z pokładów uciążliwych, a co najważniejsze zajmujących przestrzeń ładunkową armat. Wyzwaniem dla jeszcze powolnych i niezbyt ładownych statków parowych, gdzie maszynownia i bunkier zajmowały dużo miejsca, miały stać się wielkie żaglowce do przewozu ładunków masowych. Zaczęto zamiast drewnianych konstrukcji budować blaszane kadłuby i stosować stalowe liny, maszty, stengi i reje, co miało zwiększyć wytrzymałość. Daremne jednak to były zabiegi - statki parowe coraz bardziej triumfowały na morzach. Marynarze schodzili a raczej przemustrowywali się na statki parowe, traktując sprawę jako zejście ze statku na ląd. Konstruktorzy budowali coraz to większe jednostki, którymi zastępowali trzymasztowe barki, fregaty, barkentyny, by wreszcie zwielokrotnienie masztów zakończyć na wręcz kuriozalnej konstrukcji siedmiomasztowego szkunera gaflowego "THOMAS.W.LAWSON". Te wielkie żaglowce, które były szczytem rozwoju statku pod żaglami, przewożące złoto, pocztę, pasażerów, emigrantów, wełnę i herbatę, teraz miały przewozić prozaiczny, wręcz śmierdzący ładunek w postaci guana i saletry. Modna stała się trasa z Chile do Stanów Zjednoczonych i Europy, na której to windjammery, bo tak je wtedy potocznie nazywano, przewoziły węgiel, saletrę i guano. Towar ten, mimo że miał okropny zapach i stwarzał zagrożenie zapłonu, nie martwił zbytnio armatorów - przecież liczył się tylko zysk. "Pecunia non olet" - żadne pieniądze nie śmierdzą - mawiali już starożytni. Nie był to jednak jedyny towar, który przewoziły owe statki. Od czasu do czasu zatrudniano je do przewozu zboża, rud metali a nawet wełny. Para jednak wyparła je całkowicie. Tysiące zwodowanych w stoczniach Europy i Stanów Zjednoczonych statków skończyło jako pływające hulki do magazynowania węgla lub jako miejsca mieszkalne dla pozbawionych pracy marynarzy. Niektóre z nich przetrwały jednak do dzisiejszych czasów i stanowią cenne zabytki kultury morskiej. Zaliczyć można do nich jeden z pierwszych windjammerów - pięciomasztowy bark "Preussen", który był własnością niemieckiego armatora Ferdynanda B. Laeisza. Z jego flotylli wielkich żagli zwanej P-Flying Line przetrwały jeszcze "Padua" jako "Kruzensztern", "Passat" w Trawemunde "Pommern" i "Peking". Tych najbardziej zasłużonych w rozwoju techniki żaglowców, które niestety nie przetrwały do dzisiaj, było więcej. Wśród windjammerów znajdziemy również żaglowce, które sylwetką kadłuba i ożaglowaniem niewiele ustępowały kliprom. Do nich należy zaliczyć czteromasztowy pełnorejowiec "Peter Rickmers" o pojemności 2936 BRT, który poza walorami estetycznymi uchodził za jeden z najszybszych statków żaglowych na przełomie XIX i XX wieku. Tragicznie zakończył się żywot amerykańskiego monstrum "Thomas.W.Lawson" (5218 BRT). Był mało sterowny, co zapewne miało wpływ na jego wejście na skały podwodne koło wysp Scilly, gdzie 13 grudnia 1907 r. dokonał żywota. Na przełomie XIX i XX wieku na świecie było jeszcze około 5000 żaglowców frachtowych. Pierwsza wojna światowa na morzu przerzedziła je w sposób brutalny. W 1918 r. pozostało ich jeszcze 3000. Trwały tak do drugiej wojny światowej, po której zostało ich zaledwie kilkanaście. Większość z nich pełniła lub pełni rolę statków szkolnych jak np. największy dziś żaglowiec świata - rosyjski czteromasztowy bark "Siedow" (eks "Kommodore Johnson") oraz wspomniany już "Kruzensztern". _____________________________ OPRACOWANIE: "KARALUH" na podstawie: Magazyn "MORZE"; Encyklopedia Żeglarstwa; Morza statki i ludzie Zobacz też: » Słownik terminów fachowych » Terminologia morska » Windjammer http://santisimatrinidad....php?p=1521#1521 Andi - 2014-09-29, 19:04 Temat postu: SZKUNERY WIELOMASZTOWE SZKUNERY WIELOMASZTOWE Mimo tego że szkunery dwumasztowe były rozpowszechnione i lubiane również w Europie, i to głównie na wybrzeżu Morza Północnego i Bałtyku, do ich dalszego rozwoju doszło w Ameryce Północnej. Od drugiej połowy XIX w. coraz częściej pojawiały się szkunery trzy-, cztero- i pięciomasztowe, których skośne żagle wymagały mniej licznej załogi niż statki takiej samej wielkości z ożaglowaniem rejowym. Sześciomasztowy szkuner "Wyoming", najdłuższy drewniany statek świata (108 m), który miał pojemność 3730 BRT oraz nośność 5000 t, wymagał załogi liczącej tylko 12 osób. Szkunerem był również jedyny siedmiomasztowy żaglowiec świata, "Thomas W. Lawson" (długość całkowita 132 m, szerokość 15 m, załoga 16 osób), którego stalowy kadłub mieścił prawie 8000 t węgla, przewożonego z Filadelfii do Teksasu. Ze względu na duże zanurzenie (8,5 m) statek nie mógł zawijać do większości portów, a w ciężkich warunkach meteorologicznych był bardzo trudny w obsłudze. Dlatego właśnie po przebudowie był eksploatowany do przewozów ropy naftowej z Zatoki Meksykańskiej do portów północno-wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych. W 1907 r. wioząc ropę do Londynu w czasie sztormu rozbił się na skałach wysp Scilly. "Thomas W. Lawson" ze względu na swoją wielkość, konstrukcję i takielunek, a także z przyczyn nawigacyjnych jak i ekonomicznych nie był dobrym statkiem. Wszystkie jego stalowe maszty z drewnianymi stengami miały taką samą wysokość - 58 m i na wszystkich były zupełnie identyczne żagle: siedem dużych żagli gaflowych, 7 topsli, 6 sztaksli i 5 przednich sztaksli, czyli razem 25 żagli. Siedem masztów powodowało również trudności z terminologią, które marynarze rozwiązali w ten sposób, że kolejne maszty otrzymały nazwy dni tygodnia: pierwszy maszt nazywał się Monday (poniedziałek), drugi Tuesday (wtorek), itd. Wielkie szkunery, mimo tego, że przynosiły znaczne oszczędności w porównaniu z innymi żaglowcami, a także zaopatrzone były w silniki pomocnicze do stawiania żagli i parowe maszyny sterowe, nie wytrzymały w rywalizacji z parowcami. Niektóre wielkie szkunery były jednak eksploatowane do 1939 r. _____________________________ OPRACOWANIE: "KARALUH" na podstawie: "Żaglowce" Andi - 2014-10-12, 16:19 ŻAGLOWCE EGZOTYCZNE DŻONKI CHIŃSKIE Dżonki chińskie są jednymi z najstarszych typów statków w historii żeglugi. Te płaskodenne statki, o prawie czworokątnym obrysie pokładu, posiadały niemal współczesne wyposażenie: grodzie wewnętrzne i kabiny, kroplowy profil podwodnej części kadłuba, udoskonalony ster, kompas i płaskie żagle rejowe z usztywniającymi listwami, wykazując wiele zalet nawigacyjnych. Dżonki Chin północnych były większe (tzw. dżonki z Peczili) i silniej zbudowane, miały długość do 60 m, nośność do 600 ton i 3 do 5 masztów, ustawionych nie w osi symetrii statku. ________________________________ OPRACOWANIE: R@dek Trzciński NA PODSTAWIE: Historia statków i okrętów - album dla kolekcjonerów Andi - 2014-10-20, 18:16 WSPÓŁCZESNE TYPY ŻAGLOWCÓW Kuter 
Jednomasztowy żaglowiec wyposażony w grot i dwa lub trzysztaksle: fok i kliwer lub fok, kliwer i latacz; grot jest przeważnie typu bermudzkiego lub gaflowego, z topslem. Kecz 
Typ żaglowca o żaglach skośnych i dwóch masztach; bezan jest znacznie niższy od grota i umieszczony przed kołem sterowym. Zwany jest również półtoramasztowcem. Szkuner 
Typ statku żaglowego o ożaglowaniu skośnym, przeważnie gaflowym, podnoszonym na dwóch do siedmiu masztach; na przednim maszcie, foku, niektóre szkunery podnoszą na rei podczas żeglugi pełnym wiatrem jeden wielki żagiel czworokątny, zwanym bryfokiem. Wśród statków sportowych szkunerem nazywa się jacht dwumasztowy, którego przedni maszt jest niższy; ożaglowanie może mieć gaflowe lub bermudzkie. 
Odmianą szkunera jest szkuner sztakslowy, który nie ma foka, a przestrzeń między fokmasztem i grotmasztem wypełnia się żaglem grotsztakslem i jednym lub kilkoma innymi żaglami trójkątnymi. Bryg 
(1.) Statek żaglowy dwumasztowy, który na obu masztach nosi żagle rejowe i dodatkowo żagiel gaflowy na tylnym maszcie. Były to zwykle statki średniej wielkości używane do celów transportowych lub wojennych. (2.) Okręt wojenny z XVIII-XIX w. używany do ochrony portów i wybrzeży, konwojowania statków handlowych, rozpoznania itp. Wyporność 150-300 t; uzbrojenie 16-24 działa; załoga ok. 150 osób; ożaglowanie jak wyżej. Brygantyna 
Statek żaglowy z dwoma masztami, z których tylny ma ożaglowanie gaflowe, a przedni rejowe. Bark 
Statek żaglowy o trzech lub więcej masztach, na którym ostatni maszt (stermaszt) ma żagiel gaflowy, pozostałe rejowe. Przy większej niż 3 liczbie masztów po nazwie "bark" wymienia się liczbę masztów np.: bark pięciomasztowy. Bark używany był głównie na przełomie XIX-XX wieku do przewozu zboża do Australii, saletry lub guano z Chile do Europy i Stanów Zjednoczonych. Były to największe żaglowce o stalowych kadłubach i pojemności brutto ponad 5 tys. RT. Największym barkiem był "France" o nośności przeszło 8000 t, pojemności 5633 RT. W początku XIX w. barki służyły jako statki wielorybnicze. Barkentyna 
Trójmasztowiec, w którym przedni maszt ma ożaglowanie rejowe, a dwa pozostałe- gaflowe. Fregata 
Typ żaglowca, zwanego też pełnorejowcem o trzech i więcej masztach z ożaglowaniem rejowym. ___________________________________ OPRACOWANIE: "KTOSIA", "VEGELUS" Karrex - 2017-03-08, 23:45 Temat postu: FLIBOT FLIBOT Termin „FLIBOT” należy do najbardziej enigmatycznych i wieloznacznych określeń okrętowych w epoce, która i tak jednoznacznością nazewnictwa absolutnie nie grzeszyła. W wielkim skrócie: Pod względem pochodzenia tego słowa, wyróżnia się dwie i pół szkoły „szkoły”. Jedni uważają, że angielski „flyboat”, holenderski „vlieboot”, flamandzki „vliboot” wywodzą się z pojemnych, płaskodennych jednostek holenderskich, przeznaczonych do pływania po holenderskich estuariach, zwanych „vlies” (głównie akwen Vlie, rozciągający się między Terschelling a Vlieland, stanowiący podstawową drogę wyjścia z portów wokół Zuiderzee na Morze Północne). W tym znaczeniu chodziło o mało zanurzające się żaglowce, wyposażone w dwa lub trzy maszty, z proporcjonalnie do wymiarów kadłuba niewielką powierzchnią ożaglowania, potrzebujące minimalnej tylko załogi, a więc charakteryzujących się b. niskimi kosztami eksploatacji. Druga szkoła etymologiczna uważa, że słowo vlieboot jest zniekształceniem hiszpańskiego filibote czy francuskiego flibot, pod którym rozumiano mały zachodnioeuropejski okręt kaperski (wywodzący się z hiszpańskiego słowa filibustero, czy francuskiego flibustier i angielskiego filibuster oznaczającego kapra albo pirata). Natomiast te ostatnie pół szkoły to niewielka grupa badaczy, którzy na podstawie faktu, że OSIEMNASTOWIECZNY flibot francuski, mała jednostka o 50 do 100 tonach, służąca do połowów dorsza na Morzu Północnym i wokół Nowej Fundlandii oraz do transportowania towarów na Półwysep Iberyjski, ponadto może na Antyle, uważana była czasami za małą fluitę (także ten termin przetrwał o Francuzów znacznie dłużej niż u innych i oznaczał konstrukcyjnie coś kompletnie innego niż w XVII w.), próbują przenosić taką analogię aż na XIV w., co jest wielce wątpliwe. 
Vlieboot rozwinął się prawdopodobnie w drugiej połowie XVI w. Był to statek handlowy, używany jednak także jako wojenny. Np. w marcu 1595 filibote La Esperanza z Hamburga, o wielkości 160 ton, wszedł do portu w Kadyksie. Ten filibote był uzbrojony w 20 dział, ale w „wolnych chwilach” transportował towary, także przez Atlantyk! Wg kronikarza Emanuela van Meteren z południowych Niderlandów, gezowie wodni podczas zdobywania Den Briel w 1572 posługiwali się flibotami. Ówczesne ilustracje przedstawiają je jako trójmasztowce, otaklowane za pomocą żagli rejowych, przy czym na bezanmaszcie był żagiel łaciński. W atlasie z 1602 przedstawiono „Vlieboot 50.60 łasztów”; jego dziobnica jest zaokrąglona; dość wysoko podniesiony tył wydaje się kończyć pochyloną pawężą; fokmaszt wyposażono w jeden żagiel rejowy, grotmaszt w dwa takie żagle, a bezanmaszt w jeden żagiel łaciński. Nie ma żadnego bukszprytu. Wyżej wspomniany kronikarz Van Meteren nazywa żaglowiec Halve Maen, którym Henry Hudson przemierzył w holenderskiej służbie w 1609 Atlantyk, także flibotem, chociaż w dokumentach Kompanii Wschodnioindyjskiej Halve Maen jest określany jako jacht. Wiadomo, że miał 40 łasztów. W serii grawiur wydanych w 1627, występuje wizerunek „buzy śledziowej o wielkości około 40 łasztów” z tłumaczeniem „Buche ou flibot de 40 tonneaux”. Można by stąd wysnuć wniosek, że nie było prawie żadnych różnic miedzy buzą a flibotem. Jednak jest wysoce prawdopodobne, że fliboty wyposażano w rufę pawężową. W słowniku marynarskim W.A. Winschootens Seeman z 1681 napisano: „Vlieboot – łódź czy galiot, może dawniej wynaleziona albo używana przez Vlielandczyków”. Jest godnym uwagi, że słowo vlieboot nie występuje w pracy Nicolaesa Witsena (podobno - jeszcze całej nie przeczytałem). W „Historii żeglugi niderlandzkiej” pióra de Jonge’a o flocie, która podczas wojny 80-letniej była używana przeciwko Hiszpanom w drugiej połowie XVI w., napisano: „Okręty, które przeznaczone były do służby na morzu, należały w większości do [kategorii] flibotów, rodzaju szybkich, niedużych jednostek, o 40, 100 do 140 tonach, uzbrojonych w 6, 8, 10 do 20 dział, na ogół żelaznych, odlewanych. Te żaglowce miały liczne załogi, mniej więcej po jednym człowieku (uzbrojonym w broń strzelecką) na tonę. Overloop czy pokład tych jednostek znajdował się nisko, a dla ochrony przed abordażowaniem był dobrze zaopatrzony w sieci przeciwabordażowe czy okratowanie, z drewna albo lin napinanych łańcuchami. Oprócz tego w okolicy masztów - zwykle dwóch - znajdowały się oszańcowania osłaniające puszkarzy czy arkebuzerów”. De Jonge czyni na temat floty zaangażowanej po stronie księcia Oranii przeciwko Hiszpanom rozróżnienie między „okrętami, które przeznaczone były na morze”, a tymi „zatrudnianymi na rzekach i strumieniach”. Do pierwszej kategorii należały wg niego fliboty: „Pierwszy rodzaj okrętów składał się w większości z występujących w imieniu księcia dużych rejowców”. Dla 1587/8 r. wymienia się w składzie floty flandryjskiej (czyli de jure hiszpańskiej) operującej z Dunkierki i Nieuwpoort 20 vlibootów o liczbie ludzi na każdym od 15 do 56, przy średniej 31. W latach 1664-1667 Anglicy wcieli do swojej marynarki przynajmniej 22 ex-holenderskie fliboty o tonażu 138-420,5 tony, uzbrojeniu od 4 do 10 dział. Tak też sklasyfikowano jednostkę zdobytą w 1679 na Algierczykach! U Holendrów fliboty budowano w całości płasko, bez nadbudówek czy kaszteli dziobowych. Chodziło o szerokie jednostki o płaskich dnach oraz wysokich, pawężowych rufach. Wg regulaminów przed budową nowego flibota do celów wojennych należało wykazać, że da się go wyposażyć w „dobrą liczbę wioseł”, aby mógł poruszać się również za ich pomocą. Ładowność flibotów wahała się między 20 a 70 łasztów, przy czym te o 60-70 łasztach uważano za duże, te o 20-40 łasztach za małe. Tym niemniej powstawały w Zelandii także fliboty całkiem dużego typu, 200-łasztowe (czyli w przybliżeniu 400 ton). Duży flibot holenderski mógł potrzebować do walki z Dunkierczykami uzbrojenia z 6 do 20 odlewanych czy żelaznych dział. Załoga wojenna okrętu o 70 łasztach składała się ze 140 ludzi, w przybliżeniu dwóch na każdy łaszt. Małe fliboty bywały taklowane jak szmaki, duże były pełnorejowcami. Podczas ostatnich dziesięcioleci XVI wieku fliboty musiały wchodzić w wielkiej liczbie do niderlandzkiej floty handlowej, gdyż mówiąc o okrętach w kontekście obrony przed Hiszpanami wykazywano, że „liczyła ponad dwa tysiące flibotów i innych żaglowców” (1588). Podczas wojny osiemdziesięcioletniej używano ich zarówno w charakterze transportowców, jak okrętów wojennych. W pewnej relacji o wyprawie do Anglii w 1597 mówi się o „podwójnych [dubeltowych] flibotach”, czyli znacznie większych niż poprzednie. W późniejszym zastosowaniu niektóre XVII-wieczne fliboty były okrętami wojennymi, rodzajem fregat, inne działały jako żaglowce korsarskie. Wiem, że moje podsumowania tylko drażnią kolegów pragnących jednoznaczności i rozwiania wątpliwości, zamiast dalszego mnożenia znaków zapytania, ale takie właśnie były wieki XVI i XVII. Łatwych recept trzeba szukać u Kosiarza czy Koczorowskiego i wtedy można analizować rzeczywistość umowną. PS. Jeszcze zrekapitulowanie powyższych uwag wyłącznie pod kątem takielunku. Widzimy z nich, że – w zależności od wielkości, mieszczącej się w nadzwyczaj szerokim zakresie - flibot mógł mieć takielunek dwumasztowej szmaki, czyli grotmaszt z wielkim żaglem rozprzowym, uzupełnionym małym żaglem rejowym oraz maleńki bezanmaszt z żaglem gaflowym (o bardzo krótkim gaflu); mógł być w typie dwu- albo trzymasztowej buzy z pojedynczymi żaglami rejowymi na każdym maszcie i chowanym bukszprytem; mógł być trójmasztowcem bez bukszprytu, z pojedynczym żaglem rejowym na fokmaszcie, dwoma żaglami rejowymi na fokmaszcie, żaglem łacińskim na bezanmaszcie; mógł być zwykłym dla epoki małym trójmasztowcem, z żaglem podbukszprytowym, dwoma rejowymi na fokmaszcie, dwoma rejowymi na grotmaszcie, łacińskim na bezanmaszcie. Krzysztof Gerlach ____________________________ Z portalu http://www.timberships.fo...flibot,111.html |
