SHIPMAN Strona Główna SHIPMAN
FORUM MODELARSTWA SZKUTNICZEGO

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj  AlbumAlbum

Poprzedni temat :: Następny temat
Dawne łodzie okrętowe - dyskusje
Autor Wiadomość
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2010-11-30, 13:49   Dawne łodzie okrętowe - dyskusje

W związku z tym, że forum FOW jest często niedostępne, zacytuję dyskusje będące rozwinięciem tematu.
jefe napisał/a:
...
Pozwoliłem sobie czytać Pański opis porównując jednostkami pokazanymi na tablicy nr. XLVIII książki Chapmana-Architectura Navalis Mercatoria. Pański opis Longboat jest na 100% i przy tym pomógł mi zrozumieć terminy niemieckie „Großboot” i „Esping”. W tablicach występuje również Barkas, który łudząco przypomina Longboat, choć mniejsza jest wyporność dziobu oraz mniejsze podniesienie dziobu, ale być może Chapman korzystał z barkasa budowanego na wody osłonięte (?).

Odnośnie terminu szalupa, to zastanawiam się czy nazwa ta nie przyjęła się w wielu językach na ogólne oznaczenia łodzi, a przy tym ewoluując w pewnych okresach na jednostki bardzo specjalistyczne. Kilka lat temu zwiedzając British Naval Establishment w Penetanquishene, Ontario, oglądałem plansze z opisem małych jednostek wiosłowych używanych w Royal Navy na początku XIX wieku, wśród których zaszczytne miejsce miała chaloupe (teraz nie pamiętam dokładnej pisowni). Dzisiaj nie potrafię podać więcej szczegółów, ani charakteru jej pracy.
Również termin „chalupa” używany był w XVI w. przez Basków na łódź do polowania na wieloryby (welbot) i etymologia tego terminu jest francuska, choć wymowa może być hiszpańska (czalupa). Ten ostatni trafił do kuchni Meksyku (rodzaj taco).
Podaje link na „chalupę”
http://www.pc.gc.ca/lhn-n...ul/basque_e.asp
Miała ona 8 m długości (24 stopy) i w bardzo pięknym stanie została znaleziona w Red Bay na Labradorze, gdzie Baskowie założyli brzegową stację wielorybniczą.
Biorąc pod uwagę, że zarówno Longboat i Launch też mogły być określane „szalupa” prowadzi to do ogromnego galimiatiasu i straszliwie utrudnia kategoryzację jednostek.
...

Kolego Jefe,
O jednoznaczności NIE MOŻE BYĆ MOWY! Nie taki też cel sobie stawiałem, ponieważ jest nieosiągalny. Chcę tylko pokazać drogi ewolucji konstrukcji i ewolucji nazewnictwa, oraz polskie próby tłumaczeń, kalek językowych czy spolszczania.
Specjalnie jednak podkreślam opieranie się w głównym nurcie na angielskich łodziach okrętowych, ponieważ z jednej strony cały świat się na nich wzorował, a z drugiej – każda marynarka miała własne tradycje i wcale nie musiała przejmować dokładnie wzorów od Królowej Mórz, z nadaniem tylko własnej nazwy. Piszę to zwłaszcza w kontekście Chapmana, którego plany ja również bardzo dokładnie analizowałem . Jeszcze nie raz się okaże w trakcie mojego wywodu, że proste wyjaśnienie, iż jakiś typ Anglicy nazywali tak i tak, a Chapman przytoczył jedynie inny termin jest NIEMOŻLIWE – Szwedzi wykorzystywali też konstrukcje tylko im właściwe, nie mające odpowiedników w Royal Navy.
Poza tym stosowano przenoszenie nazw. Największą łódź okrętową Anglicy nazwali „longboat”, a kiedy zastąpili ją nowym typem, ten tak odbiegał od poprzedniego (zresztą był już rozwijany w okresie panowania longbota), że musieli sformułować nowe określenie – „launch”. Proszę jednak zwrócić uwagę, że dla Francuzów to CIĄGLE mogła być Grand Canot, a dla Niemców Grosse Boot, ponieważ u nich zmiany konstrukcyjne były znacznie mniejsze. Już ten fakt powoduje brak jednoznaczności, a dalej będzie tylko gorzej! Na co nic nie poradzimy, bo na historię nie warto się obrażać .
Szalupa jest terminem POTWORNIE wieloznacznym. Ma chyba kilkaset różnych znaczeń na całym świecie i Pański post uświadomił mi, że warto przynajmniej część z nich wymienić, chociaż większość nie ma żadnego związku z głównym tematem – czyli łodziami OKRĘTOWYMI. Do naszego języka określenie dostało się wprost z francuskiego, ale nie będąc etymologiem nie potrafię powiedzieć, czy to było pierwotne źródło tej nazwy w skali globalnej. Wyodrębnię jednak jeszcze hasło "szalupa". ...


Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
 
 
REKLAMA

Posty: 5606
Wysłany: 2010-11-30, 14:04   

 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2010-11-30, 14:04   

jefe napisał/a:
...
Odnośnie longbota mam pytanie natury praktycznej: ponieważ była to jednostka bezpokładowa, jak ci marynarze operowali kilku tonową kotwicą? Rozumiem, że opuszczali ze statku na longbota używając statkowy kabestan, ale po wywiezieniu na miejsce, co dalej? W rączkach?

Kiedy mówimy o dużych użytkowych łodziach okrętowych jednym z najważniejszych zadań oprócz przewożenia kotwicy było holowanie żaglowca do portu/przystani. I czy longbot oraz launch-szalupa mogły być wykorzystywane w tym celu ? Jezeli tak, to czy w tym przypadku mogło być zatrudnianie po 2 wioślarzy na jedno wiosło, czy też (co chyba gdzieś widziałem na obrazach holenderskich) używano po 2 lub więcej łodzie wiosłowe (czyli wszystko co pływa na statku) ?

Jeżeli nie przysporzy to Panu kłopotu, to prosiłbym o podawanie przykładowych wymiarów i ich zmian na przestrzeni lat, gdyż dla mnie i innych będzie to jedyna często możliwość dokonania klasyfikacji.
...

Co do operowania kotwicą, to lepiej niż tysiące słów wyjaśnią to rysunki. ...(są w głównym temacie).

...O holowaniu okrętu już wspomniałem w kontekście przeciwstawiania longbota szalupie-launch. Ten pierwszy miał wielu wioślarzy, ale był ciężki, głęboko zanurzony, z bardzo tępym dziobem, zatem jego samego poruszano z trudem. Używano go bezwzględnie do holowania żaglowca, lecz szalupa-launch (z nieco ostrzejszym dziobem, mniejszym zanurzeniem, niższa i lżejsza) nadawała się do tego lepiej. W razie potrzeby maksymalnego przyspieszenia operacji (np. wyjście spod ognia przeciwnika) "zaprzęgano" niemal wszystkie łodzie znajdujące się na pokładzie, pomijając oczywiście najmniejsze bączki, dinghy czy skify, które by tylko przeszkadzały.
Nie spotkałem żadnego opisu (albo nie pamiętam) posadzenia do jednego wiosła więcej niż jednego marynarza. Te łodzie nie miały rozwiązań stosowanych na galerach (skośnie do osi wzdłużnej ustawione ławki, specjalne uchwyty, podpory pod nogi wioślarza operującego na większym promieniu itp.) więc wątpię, aby taka praktyka - nawet jeśli czasem stosowana - mogła na nich przynieść specjalne korzyści.
Z wymiarami jest kłopot nadmiaru. Mam ich tysiące i bardzo się obawiam, że wyrywanie kilku przykładowych z setek wchodzących w skład każdego nowego regulaminu tylko zaciemni obraz, zamiast go uzupełnić. Ale spróbuję coś wymyślić - może dam odrębne hasło tylko z zarysem zmian wymiarowych na przestrzeni wieków dla okrętów różnych klas. ...

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2010-11-30, 14:14   

jefe napisał/a:
...
Pozwolę sobie jeszcze wrócić do wprowadzania, a raczej holowania, żaglowców do portu. Ponieważ większość portów jest położona na rzece (Gdańsk, Antwerpia, Londyn, czy Nowy Jork), gdzie występuje prąd a często i pływy, zanim wprowadzono napęd mechaniczny, czy w dużych portach oferowano usługi holownicze przez wyspecjalizowane miejscowe firmy, mające do dyspozycji odpowiednie jednostki wiosłowe zdolne do wykonywania tych zadań znacznie lepiej przystosowanych niż longbot? Używając tylko załogę wydaje się, że wejście do portów było najcięższym elementem podróży.
I czy takie usługi świadczono również przy wywożeniu kotwicy? Jak nie mam problemów z rozwiązaniem longbota (wysoka burta i klasyczny kształt wanny), co sprawiało, że jednostka ta była znacznie bezpieczniejsza zwłaszcza przy zafalowaniu, czego nie można powiedzieć o launches. Ta ostatnia wymagała dużej sprawności od załogi i nie zawsze była gwarancja, że manewr wyjdzie i załoga przeżyje.
...

...Nic nie wiem o tym, aby wykorzystywano takie firmy, chociaż zaznaczam, że nie specjalizuję się zbytnio w organizacji portów epoki żaglowej – bardziej interesują mnie stocznie.

Po pierwsze, problem holowania wcale nie był taki wielki. Żaglowce poruszały się z wykorzystaniem żagli do samego końca rejsu. Na terenach bezpływowych nie sytuowano portów w ujściach rzek o bardzo silnym prądzie. Na obszarach z intensywnymi pływami wchodzono korzystając z przypływu, a jeśli wejście było długie, robiono je etapami, w przerwach rzucając kotwicę. Można też było wywozić kotwicę w górę kanału i się na niej podciągać, chociaż manewru tego nie nadużywano.
Po trzecie, okręty wojenne nie stawały przy nabrzeżach, ponieważ uciekliby z nich marynarze. W pełni załadowane, duże statki handlowe nie stawały przy nabrzeżach, gdyż kanały portowe były na to za płytkie. Większość dużych żaglowców wpływała na redę – bez żadnego holowania, na żaglach – gdzie rzucała kotwice. Dalsze prace, rozładunkowe i załadunkowe, dokonywały lichtugi portowe lub stoczniowe oraz łodzie okrętowe. Również wychodzenie z portu (z redy) zależało od pływów i wiatru. Czasem oczekiwano tygodniami na korzystną sytuację. W bardzo wąskich kanałach (jak holenderskie) można było wykorzystywać przeciąganie linami z lądu (typu kojarzącego się z rosyjskimi burłakami).
Po czwarte, załoga liniowca lub fregaty liczyła kilkuset ludzi, opłacanych (bardzo nędznie) i żywionych (wbrew legendom całkiem przyzwoicie) bez względu na to, czy harowali, czy leżeli do góry brzuchem. Oficerowie musieli znajdować dla nich stałe zatrudnienie, a więc ewentualne i rzadkie użycie ich do holowania w porcie było niezwykle proste i efektywne. Zgromadzenie takiej samej liczby wysoko wykwalifikowanych i wysoko opłacanych portowców, stoczniowców czy pracowników wyspecjalizowanej firmy, jeśli w ogóle możliwe, oznaczałoby rażące i karalne marnotrawstwo.
Manewr podciągania się na kotwicy (oczywiście wywożenie kotwicy odbywało się też w innych celach, ale rzadko) nie należał do typowych. Posługiwano się nim w sytuacjach awaryjnych, nagłej konieczności, braku lepszej możliwości. To zakładało silny związek z aktualną sytuacją na okręcie i wykorzystaniem własnej załogi oraz własnych łodzi. Jeśli np. chodziło o zejście z mielizny, zanim fale rozbiją żaglowiec, czy ucieczkę przed przeciwnikiem podczas flauty, trudno było czekać na przybycie ekipy prywatnej firmy i rozpoczynać negocjacje płacowe.

Longboty, a potem szalupy (launches) i kutry (o których będzie najbliższy „odcinek”) bardzo dobrze się nadawały do holowania przy użyciu wioseł. Większe wyspecjalizowanie w tym zakresie musiałoby oznaczać chyba galery, a te w okresie rozkwitu żaglowców znajdowały się już w zaniku, ponieważ ciągle brakowało – nie wiedzieć czemu ;-) - chętnych na „stanowisko” galernika.
Nie ulega wątpliwości, że longbot miał większą dzielność morską niż „launch”, lecz dla manewru wywożenia kotwicy było to niemal zawsze bez znaczenia. Jeśli miano do czynienia z silnym falowaniem, to w prawie stu procentach wiał też porządny wiatr i okręt wykorzystywał po prostu żagle. Podciągano się na kotwicy przy flaucie albo na rzece, a wtedy dzielność morska do niczego nie była potrzebna. W efekcie bardziej wyspecjalizowana szalupa-launch zapewniała w istocie dużo większe bezpieczeństwo. Manewr ten bowiem BYŁ niebezpieczny dla załogi łodzi, ale głównie z powodu oddziaływania ciężkiej liny kotwicznej (czy, potem, łańcucha), szczególnie na większych odległościach od jednostki macierzystej i podczas zwalniania kotwicy. Fale nie miały na to prawie nigdy żadnego wpływu, ponieważ przy nich niezwykle rzadko istniała potrzeba dokonywania takich czynności. Bardzo szeroka rufa launches, o dużej pływalności, była tu specjalnie korzystna, ale rzeczywiście nie istniała gwarancja, że manewr zawsze się uda, a obsada łodzi przeżyje. Tym niemniej łatwiej było znaleźć specjalistów z tego zakresu wśród kilkusetosobowej załogi okrętu, nieustannie szkolonej, niż na lądzie.
W ogóle jesteśmy zbytnio skłonni patrzeć na możliwości żaglowców i ich załóg pod kątem współczesności (nie mam tu na myśli całkiem „współczesnej współczesności” z jej sterami strumieniowymi, tylko ciut wcześniejszej). Nie doceniamy ani sprawności manewrowej tych okrętów, ani kunsztu żeglarskiego ich załóg, ani fantastycznej znajomości lokalnych prądów, wiatrów i pływów przez pilotów. Tymczasem w rzeczywistości 90 procent rejsów (albo więcej) zaczynało się i kończyło na żaglach bez żadnego wspomagania. Nie przez przypadek przez całe wieki wykorzystywano tylko krótkie, zwrotne trójmasztowce. Pięciomasztowe szkunery amerykańskie, szybkie, ale o zwrotności stodoły, długie i wąskie klipry oraz podobne jednostki pojawiły się dopiero w dobrze zaawansowanym XIX wieku, kiedy już była pewność, że po szybkim przepłynięciu oceanu, na końcu będzie czekać holownik parowy, lub nawet kilka dających się podczepić ze wszystkich stron. Jednak wcale to nie oznacza, że przed pojawieniem się maszyn parowych taką samą rolę i tak samo często musiały pełnić wiosłowe łodzie okrętowe. Nawet na holenderskich płyciznach, kiedy holowanie rzeczywiście było konieczne, odbywało się z reguły za pomocą łodzi ŻAGLOWYCH.

A propos Gdańska. Podczas oblężenia miasta przez wojska napoleońskie w 1807, Anglicy próbowali zaopatrzyć załogę w amunicję przez wysłanie slupa (trójmasztowej korwety, aczkolwiek mocno specyficznej budowy) Dauntless. Okręt odpłynął z Wisłoujścia na pełnych żaglach, posuwał się sprawnie aż do północnego cypla wyspy Ostrów i zrealizowałby swoje zadanie bez pomocy żadnego holowania, gdyby nie dostał się pod ciężki ogień żołnierzy francuskich i polskich oraz gdyby nie nastąpiła nagła zmiana wiatru. W warunkach pokojowych nie miałaby ona znaczenia, gdyż można by było spokojnie poczekać na kolejną. Zatem w owych czasach pływanie prawie „w środku” Gdańska tylko na żaglach nie przedstawiało najmniejszych problemów dla żeglarzy, którym przepisy nie nakazywały jeszcze w takim miejscu włączać silnika.
Dawne łodzie okrętowe wykorzystywano głównie do transportu zapasów, wody, ludzi, patrolowania, sondowania, utrzymywania łączności, atakowania nieprzyjaciół na redach i w portach – inne funkcje wykonywały sporadycznie. ...

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2010-11-30, 14:20   

jefe napisał/a:
...
Czytając Pana odpowiedź na temat wejścia do portów zdalem sobie sprawę, że znakomita większość handlu morskiego do I wojny św. była prowadzona w oparciu o małe jednostki żaglowe (i motorowe, oczywiście) jak slupy, szkunery czy małe brygi, których załogi nie powinny mieć problemów z holowaniem ich do spichlerzów na Ołowiance.
Cytat:
W bardzo wąskich kanałach (jak holenderskie) można było wykorzystywać przeciąganie linami z lądu (typu kojarzącego się z rosyjskimi burłakami).


I dodam: konie zaprzęgowe. Obok kanału budowano drogę. Piękną ilustrację znalazałem w opisie pierwszego Welland Canal (1825-29), łączącego jezioro Erie z Ontario.
Również na jez. Huron w miejscu zwanym Point Edward, gdzie woda z jeziora zlewa się do St. Clair River iwystępuje silny prąd (około 6-8 wezłów), problem ruchu statków żaglowych (zanim wprowadzono małe parowe holowniki) pod prąd rozwiązano używając zaprzęg koni lub wołów. Była to ciężka i mozolna praca, wymagająca olbrzymiego wysiłku od załogi.

Pozwolę sobie na pewną dygresję, odnośnie wieloznaczności terminu francuskiego “canot”, występującego w Pańskim tekscie i ktory w Ameryce Północnej wszedł do języka angielskiego jako “canoe” , zaś w hiszpańskiego jako“canoa”. Nazwa ta obejmuję całą gamę wąskich czółen, piróg i nawet dłubanek, których rodowód sięga pierwszych ludów Ameryki (i nie tylko). Od wielorybniczych łodzi pełnomorskich, robionych w olbrzymich cedrów, na zachodnim wybrzeżu Kanady, do małych czółen robionych z kory brzozowej, które było podstawowym sposobem poruszania się Indian (nie koń !) po kontynencie amerykańskim. Ta mała łódka z kory “canot des Sauvages”, ktorej wymiary wynosiły od 13 do 30 stóp, pozwoliła pozwoliłą białym eksplorację całego kontynentu.
poniżej załączam link do pięknego obrazu przedstawiającego “canôt du maitre”, dochodzącego do 35 stóp długości, używanych przez ‘couriers de bois”,znanych również jako “voyagers”, czyli handlarzy skór bobrowych:


O niepodążaniu języka za nazwami łodzi wprowadzanych w użycie świadczy fakt, że na początku lat 80-ych, kiedy w kajakach eksplorowaliśmy górskie rzeki w Ameryce Południowej, byliśmy “canoistas” , bo słowo kajak, jeszcze nie było w użyciu. Dzisiaj kajak już wszedł do języka hiszpańskiego używanego w większości krajów Ameryki Łacińskiej.
...

Nawiązując do dygresji Jefe’a.
To właśnie francuscy handlarze futer, dzięki rozległym wyprawom i niewywyższaniu się nad Indian – małżeństwa z Indiankami były bardzo częste – najszerzej rozprzestrzenili na całym świecie (oprócz Metysów ) indiańskie słownictwo dotyczące bardzo wielu dziedzin życia.
Natomiast z posiadanego przeze mnie słownika wyrazów obcych wynika, że termin „kanu”, który w rozmaitych formach trafił do prawie wszystkich języków, jako pierwsi wykształcili Arawakowie. Od nich przejęli go Hiszpanie po „odkryciu” Ameryki, a od Hiszpanów inni, w tym Francuzi.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2010-11-30, 19:22   Zaopatrzenie żaglowców w łodzie okrętowe.

Zaopatrzenie żaglowców w łodzie okrętowe.

Krzysztof Gerlach napisał:
Zaopatrzenie w łodzie okrętowe było obowiązkiem stoczni wyposażeniowych. Dowódca zgłaszał zapotrzebowanie zgodne z regulaminem (lub nie, jeśli miał własne pomysły w tej dziedzinie i dobre układy z urzędnikami), a jeśli utracił jakąś łódź w walce czy z innych powodów (co oczywiście zdarzało się nagminnie) musiał to wytłumaczyć w raporcie. Łodzie były produkowane masowo w stoczniach królewskich, ale (przynajmniej w Anglii) można je też było zamawiać w stoczniach prywatnych – podobnie jak całe okręty – tyle że nie przez kapitanów indywidualnie, a przez Urząd Marynarki, który oczywiście za nie płacił. W Wielkiej Brytanii każda duża stocznia państwowa miała wydział budowy łodzi okrętowych, którym kierował „master boatbuilder”. Na ogół wykonywano tam egzemplarze z poszyciem karawelowym, a łodzie poszywane na zakładkę (kutry) chętniej zamawiano u wyspecjalizowanych przedsiębiorców prywatnych. Na wodach krajowych absolutnie nie opłacało się wykonywać łodzi własnymi siłami załogi (brak odpowiedniego drewna, gorsze narzędzia), ale drobnych napraw dokonywano – rzecz jasna – na pokładzie.

Zupełnie inaczej przedstawiała się sprawa, na wodach zagranicznych. Tam utrata łodzi lub jej ciężkie uszkodzenie były poważnym problemem. Teoretycznie biorąc, cieśle okrętowi mieli wystarczające kwalifikacje, a załoga okrętu była wystarczającym źródłem siły roboczej, by samodzielnie zbudować nawet mały statek, nie tylko zwykłą łódź. Taki przypadki były wcale częste, gdy dochodziło do katastrof okrętowych na słabo zaludnionych terenach – wtedy brano drewno, okucia i co się tylko dało z wraku. Lecz w przypadku, gdy nie chodziło o katastrofę, tylko o zwykłe pozyskanie łodzi, podstawowymi problemami były: dostęp do materiału i czas. Okręt wojenny z misją bojową lub statek handlowy z towarem nie mogły sobie pozwolić na uprawianie wyrębu lasów, budowę tartaku itd. Zrobienie od podstaw dużej łodzi na pokładzie okrętu było mało realne – roboty musiano prowadzić na lądzie, czyli na pewien czas wyłączyć jednostkę ze służby lub eksploatacji. Radzono więc sobie z tym na dwa sposoby. Czasem zabierano do ładowni zapasowe łodzie w częściach – wystarczyło wtedy je tylko zmontować w razie potrzeby. Drugi sposób – nagminny – polegał na kupowaniu miejscowych łodzi od indywidualnych właścicieli. Za dobrą zapłatę zawsze znalazł się ktoś chętny do sprzedaży, nawet na terytorium państwa, z którym się wojowało (business is business). Częste były przypadki, że okręt wracał z zamorskiej wyprawy wyładowany konglomeratem przeróżnych, dziwacznych „aparatów” pływających, ponieważ niektórzy kapitanowie traktowali to jako miłe urozmaicenie monotonnej służby, że mogli wypróbować malajskie prau, indiańskie canoe czy jakąś pirogę. Zresztą, jeśli nawet kupowali szalupy czy jole albo temu podobne, odbiegały one od standardów krajowych i były wymieniane na własne po powrocie. Natomiast w dalekich wyprawach badawczych w okresach pokoju, kiedy czas nie odgrywał wielkiej roli, a większość wybrzeży była przyjazna, produkowanie łodzi okrętowych własnymi siłami załogi stanowiło standard.

Cen łodzi w zasadzie nie znam. Pieniądze nigdy mnie nie lubiły, więc ja się im odwzajemniam. Mogę tylko powiedzieć, że podobno słynna szalupa (launch) 23-stopowa z Bounty, zbudowana na zamówienie w stoczni prywatnej, kosztowała 43 funty. Cena zakupu całego okrętu Bounty wynosiła 1950 funtów, ale koszt jego remontu, wyposażenia i przystosowania do wyprawy na „morza południowe” wyniósł 4456 funtów (z tego 2504 na remont i modernizację kadłuba, a 1952 funty na takielunek i zapasy).

Poszycie na zakładkę wymaga cieńszych klepek (bardziej podatnych na uszkodzenia), ponieważ każdy gwóźdź musi przejść przez dwa pasy (na zakładce), a nie jeden. Po przejściu musi wystawać na zewnątrz na tyle, by dało się go rozklepać na płasko (jak nit), czasem z użyciem specjalnej podkładki, czasem bez niej. Sztywność zależy od gwoździ (klepki nie ściskają się wzajemnie), więc taka konstrukcja wiąże się z użyciem większej liczby gwoździ i dłuższych. Duża liczba żelaznych gwoździ w części podwodnej powodowała „chorobę gwoździ”, czyli ich intensywne rdzewienie i osłabianie całości wiązań. Wymiana była trudna i kosztowna. Jest jasne, że poszycie zakładkowe oznacza przykrywanie każdej niższej klepki na części szerokości przez klepkę położoną wyżej, ale warto sobie uświadomić, że w konsekwencji tworzy to konstrukcję domku z kart. Nie da się wyjąć dolnej, czy nisko położonej klepki, bez rozebrania całości! Na łodzi poszytej karawelowo można było oderwać dowolny kawałek uszkodzonej klepki, bez względu na jej położenie, i zastąpić nowym – a tu nie. W praktyce problemy stwarzał też fakt, że stoczniowcy okradali marynarkę przez używanie za krótkich gwoździ (nie dających się wystarczająco dobrze rozklepać wewnątrz poszycia), a cieśle okrętowi, przyzwyczajeni do typowych konstrukcji, na ogół niezbyt dobrze rozumieli zasady poszycia klinkierowego. Zadziwiliby tym zapewne swoich przodków z epoki kog i holków, ale tak to bywa.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
_________________
Pozdrawiam
Karol



 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2010-12-29, 14:18   

Karrex napisał/a:
...
Miałbym prośbę, czy mógłby Pan podać tytuł książki z której pochodzą ryciny ilustrujące podwiązane kotwice do szalup (launch).



Prosiłbym również (o ile to możliwe) o opis, jak wyglądało podwiązywanie kotwic. Nasuwa mi się kilka rozwiązań w związku z użyciem żurawika i kołowrotu.
Czy kołowrót był wykorzystywany dwa razy - najpierw podciągano na żurawiku za pierścień kotwicy, podwiązywano i zwalniano kołowrót do podciągnięcia (przez szyby w dnie) łapę kotwicy (i zaknagowanie lin na naglach na ławkach).
Czy tylko raz, do podciągania kotwicy za łapę, a trzon za pierścień wyciągano ręcznie (jak na fragmencie obrazu z 1736 r. Samuela Scott'a).

<<klik

Trzecie rozwiązanie, to na kołowrocie wszystkie trzy liny i podciągano jednocześnie (najmniej prawdopodobne).

Zauważyłem też, że żurawik kolidował z rumplem, więc jeśli był w użyciu musiał być wyjmowany ster (i manewrowano wiosłami).
Czy gdy szalupa (launch) była pod żaglami, żurawik był odchylany (jak na modelu), czy demontowany?


/obraz i model z kolekcji National Maritime Museum, Greenwich, London/.



Krzysztof Gerlach napisał:
1. Ilustracje, o które Pan pyta, pochodzą ze znanej pracy porucznika Royal Navy, George’a S. Naresa p.t. „Seamanship”, z 1862.

2. Kotwicę podnoszono nie tylko za pomocą kołowrotu, ale też przy udziale dwóch talii, których bloki pojedyncze zahaczano do sworzni oczkowych przytwierdzonych na dziobie szalupy, zaś bloki podwójne do stropu „ratowniczego” wokół liny kotwicznej. W danym momencie używano jednej talii, druga czekała rozciągnięta na swoją kolej (w rzadkich przypadkach mocowano jedną talię na drugiej); fał pracującej talii przechodził przez blok prowadzący zahaczany na dziobie. Dopiero po podciągnięciu kotwicy i podwieszeniu za pomocą osobnego stropu, zajmowano się nadaniem jej określonej pozycji – jednym stropem otaczano pazur, który podciągano kołowrotem za pomocą dwóch ramion tego stropu (jak widać na rysunku po prawej). Służące do tego szybry w dnie łodzi wymyślił angielski szkutnik John Cow dopiero w latach 1840., więc wcześniej musiano tę czynność wykonywać ręcznie, zapewne [przepraszam, ale na moim małym i żółknącym ekranie niewiele widzę przy bardzo kolorowych i ciemnych reprodukcjach] dokładnie tak, jak na załączonym przez Pana obrazie; następnie przewlekano drugi strop przez pierścień kotwicy – jeden koniec tego stropu przeciągano przez rolkę na rufie i mocowano daleko w kierunku dziobu za pomocą podwójnego bloku talii, której pojedynczy blok zahaczano za najbardziej do przodu wysunięty sworzeń oczkowy na dziobie łodzi, zaś drugi koniec tego stropu przewlekano przez rolkę na końcu żurawika i przez oczko sworznia w dnie łodzi, po czym wiązano wokół części pracującej (większość z tego widać na lewym rysunku). Czasami używano osobnych stropów dla każdego pazura kotwicy i wtedy ustawiano ją pod dnem szalupy prawie poziomo (oczywiście wówczas poprzeczka znajdowała się w pionie, więc trzymano ją za rufą szalupy).

3. Po wyjęciu rumpla manewrowano wiosłem sterowym. Używano też metody podwiązywania kotwicy poprzecznie pod dnem łodzi, a wówczas można było obywać się bez żurawika i spokojnie sterować za pomocą rumpla.

4. Żurawik rufowy był mocowany na dolnym sworzniu w taki sposób, że dało się go łatwo zarówno odchylać, jak demontować. Jeśli szalupę używano przez dłuższy czas do prac z kotwicą, z pewnością żurawik tylko odchylano, gdy chwilowo przeszkadzał. Kiedy wiedziano, że w najbliższym czasie łódź będzie używana wyłącznie w innym celu, warto było żurawik demontować.

5. Trzeba pamiętać, że ja w swoim cyklu zajmowałem się typami łodzi, ich ewolucją i przynależnością do okrętów, a nie szczegółowo transportem i innymi czynnościami związanymi z kotwicami. Pokazałem więc tylko PRZYKŁADY, a sposobów obsługi kotwic z szalup, mocowania, metod przewożenia itd. było NIEPORÓWNANIE WIĘCEJ (łącznie z transportem kotwic NA szalupach itd.).

Krzysztof Gerlach
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2010-12-30, 20:17   John Cow

Karrex napisał/a:
Witam. Bardzo dziękuję za odpowiedź.
Miałbym jeszcze prośbę o doprecyzowanie kwestii:
kgerlach napisał/a:
...
Służące do tego szyby w dnie łodzi wymyślił angielski szkutnik John Cow dopiero w latach 1840., więc wcześniej musiano tę czynność wykonywać ręcznie
...

chodzi mi o rok 1840, czy jest to rok wprowadzenia pomysłu John'a Cow w Royal Navy?

W moich poszukiwaniach, w NMM natknąłem się na Launch z podwieszonym działem,
z podpisem:
Fitted with trunks through the bottom for laying out anchors and landing guns.
By Mr Cow, Woolwich Yard, 1824.

/ze względu na "pixelozę" nie wiem czy poprawnie odczytałem :-( /
http://www.nmm.ac.uk/coll....cfm?ID=SLR0710



Tu mam problem, czy jest to model z 1824, przedstawiony przez pana Cow, do realizacji (akceptacji),
czy zrobiony współcześnie na podstawie planów pana Cow.

Jest tam jeszcze jeden model datowany na 1824, wykonany przez John'a Cow,
ale nie widać czy dotyczy studzienek (szybów) na śródokręciu (jest opis na burcie dot. zanurzenia w zależności od podwieszonego przedmiotu).
http://www.nmm.ac.uk/coll....cfm?ID=SLR0711


Krzysztof Gerlach napisał:
    "John Cow, budowniczy łodzi z Woolwich, zaczął przedstawiać swoje propozycje ulepszeń w konstrukcji szalup i pinas (szyby w dnie były tylko jedną z nich) w 1818 r.
    Przeprowadzono próby i na początku lat 1820. (kropka oznacza, że chodzi o lata tysiąc osiemset dwudzieste, a nie o rok 1820) kilku oficerów Royal Navy poprosiło o zgodę na wyposażenie ich okrętów w łodzie systemu Cowa, chociaż nie ma pełnej jasności, o które z ulepszeń (może o wszystkie, ale może tylko jedno z nich i wcale nie o szyby?) chodziło.
    W 1822 dostarczono taką łódź na okręt Creole dla przeprowadzenia oficjalnych prób przez marynarkę. Dowódca tego okrętu stwierdził, że łódź Cowa była za miękka i tak wysoko wystawała z wody, że z trudem dała się poruszać wiosłami, wiec trzeba jej było uciąć szczyty burt, ale i tak uważano ją za mało bezpieczną.
    W 1825 bardziej obiecujące próby przeprowadzono na okrętach Beagle i Cyrene (bardzo możliwe, że pokazany model przedstawia właśnie jedną z próbowanych wtedy łodzi), ale nadal nie spowodowało to masowych zmian.
    W 1828 swoje pomysły transportowania ciężkich ładunków przez szalupy zaczął proponować dużo bardziej wpływowy komandor George Elliot.
    Na próbach porównawczych ok. 1830 złamał się kołowrót na łodzi Cowa, podczas gdy łódź Elliota bez problemów podniosła ciężką kotwicę. Po dalszych testach w 1830 Admiralicja zdecydowała, że kapitanowie okrętów mogą sami decydować o przyjęciu na pokład łodzi systemu Cowa lub Elliota i zażądała od Urzędu Marynarki, by przygotował zapas obu typu szalup. Ale odpowiedź brzmiała, że nie ma takiej potrzeby, ponieważ odpowiednie modyfikacje można wykonać na bieżąco, bardzo szybko – jest jasne, że zainteresowanie było jeszcze nikłe.
    Jednak John Cow opublikował pracę „Remarks on the Manner of fitting Boats for Ships of War and Transports” (pierwsze wydanie chyba w 1839, trzecie na pewno w 1843; dostępna w sieci przez „wygooglanie”*), warto zajrzeć), która bardzo spopularyzowała jego pomysły. Ocenia się, że z grubsza od połowy XIX w. szalupy z ulepszeniami Cowa (w tym szybami w dnie) stały się w Royal Navy powszechne.

    Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach"

_________________________
*) Google eBook
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2011-01-20, 00:20   Wiosła

Karrex napisał/a:
Bardzo dziękuję za odpowiedź i przybliżenie osoby Johna Cow.

Mam pytanie, jak były transportowane wiosła na łodziach, przy płynięciu pod żaglami.
Wiem że były wiązane po kilka sztuk, ułożone wzdłuż burt,
ale jak konkretnie umieszczane?
Czy w jakiejś flocie w XVIII w. było to normowane, czy piórami ku dziobowi czy rufie?

Gdzieś czytałem, ale teraz nie wiem gdzie i nie mogę znaleźć (więc mało wiarygodne), że wiosła były wiązane i układane piórami w stronę rufy,
ale w necie znalazłem fotkę łodzi z budowanej obecnie repliki "L'Hermione"
http://www.hermione.com/e...big-dinghy.html



i tu pióra na sterburcie są skierowane ku rufie, a na bakburcie ku dziobowi.
...

Krzysztof Gerlach napisał:
    Nie mam żadnej informacji sugerującej, że te sprawy były jakoś normowane w skali marynarki. Zwykle wszystko co dotyczyło porządku na łodziach OKRĘTOWYCH, wystroju, klarowania lin, ubiorów załogi itp. leżało w gestii kapitana konkretnego okrętu.

    Modele z epoki sugerują, że - zgodnie zresztą z logiką - zazwyczaj składowano wiosła w dwóch grupach, przy każdej burcie, chociaż zdarza się ułożenie w środku, a czasem nawet dość swobodne rozrzucenie. Modele zdają się również wskazywać, że układ z piórami do przodu był równie popularny jak z piórami do tyłu, a z rzadka spotykało się nawet pęki z wiosłami o mieszanym ułożeniu. Wygląda na to, że jeśli łódź nie płynęła na paradzie, nie przywiązywano do tego na ogół żadnego znaczenia.

    Wiązanie wioseł w eleganckie paczki i równiutkie ich układanie (też w różnych wersjach położenia piór) dotyczyło przede wszystkim łodzi podwieszonych na żurawikach lub składowanych na pokładzie (jeśli nic nie wstawiano w ich środek), a nie tych płynących akurat pod żaglami, ale spodziewających się konieczności użycia za chwilę wioseł.

    Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

W modelach szalup z neta jest dokładnie jak pisze pan Krzysztof.
Nie będę wstawiał ilustracji każdego przykładu - tu piórami ku dziobowi /HMS Victory/
Fotki brak gdyż zniknął portal www.victorymodel.com
tu mieszany "bałagan"



Rozmieszczenie wioseł na szalupie wiosłowej DZ.

Wiosła burtowych i wzorcowych układane są piórami w stronę dziobu w kokpicie na zewnętrznych burtach. Wiosła dziobowych układane są piórami do rufy na śródokręciu natomiast bosak jest również na śródokręciu z tym że okucie jest skierowane w stronę dziobu. Patrz rysunek poniżej.


Rozmieszczenie wioseł na szalupie wiosłowej.


Obsada DZ składa się z 11 osób.

S-sternik; 1P - prawy wzorcowy; 2P,3P,4P - prawy burtowy; 5P - prawy dziobowy (bosakowy).
1L - lewy wzorcowy; 2L,3L,4L - lewy burtowy; 5L - lewy dziobowy (bosakowy).

Funkcje:
• sternik - obsługuje ster i dowodzi szalupą
• wzorcowi - obsługują wiosła, cumy rufowe i trap
• burtowi - obsługują wiosła i obijacze
• dziobowi - obsługują wiosła, bosak, cumę dziobową, rzutkę i sondę


http://santisimatrinidad....php?p=1347#1347
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Template Chronicles v 0.2 modified by Nasedo

| | Darmowe fora | Reklama
Strona portalu