Pod koniec ubiegłego stulecia, kiedy na oceanach zaczęły pojawiać się okręty napędzane parą, zaczęły wypierać swoją szybkością, łatwością obsługi i niewielkimi kosztami eksploatacji ostatnie już wielkie żaglowce. Kończyła się epoka pięknych kliprów. A jednak armatorzy, konstruktorzy i budowniczowie okrętowi postanowili nie rezygnować z usług napędu żaglowego. Zanik piractwa na morzach i oceanach umożliwił pozbycie się z pokładów uciążliwych, a co najważniejsze zajmujących przestrzeń ładunkową armat. Wyzwaniem dla jeszcze powolnych i niezbyt ładownych statków parowych, gdzie maszynownia i bunkier zajmowały dużo miejsca, miały stać się wielkie żaglowce do przewozu ładunków masowych.
Zaczęto zamiast drewnianych konstrukcji budować blaszane kadłuby i stosować stalowe liny, maszty, stengi i reje, co miało zwiększyć wytrzymałość. Daremne jednak to były zabiegi - statki parowe coraz bardziej triumfowały na morzach. Marynarze schodzili a raczej przemustrowywali się na statki parowe, traktując sprawę jako zejście ze statku na ląd.
Konstruktorzy budowali coraz to większe jednostki, którymi zastępowali trzymasztowe barki, fregaty, barkentyny, by wreszcie zwielokrotnienie masztów zakończyć na wręcz kuriozalnej konstrukcji siedmiomasztowego szkunera gaflowego "THOMAS.W.LAWSON". Te wielkie żaglowce, które były szczytem rozwoju statku pod żaglami, przewożące złoto, pocztę, pasażerów, emigrantów, wełnę i herbatę, teraz miały przewozić prozaiczny, wręcz śmierdzący ładunek w postaci guana i saletry. Modna stała się trasa z Chile do Stanów Zjednoczonych i Europy, na której to windjammery, bo tak je wtedy potocznie nazywano, przewoziły węgiel, saletrę i guano. Towar ten, mimo że miał okropny zapach i stwarzał zagrożenie zapłonu, nie martwił zbytnio armatorów - przecież liczył się tylko zysk. "Pecunia non olet" - żadne pieniądze nie śmierdzą - mawiali już starożytni. Nie był to jednak jedyny towar, który przewoziły owe statki. Od czasu do czasu zatrudniano je do przewozu zboża, rud metali a nawet wełny.
Para jednak wyparła je całkowicie. Tysiące zwodowanych w stoczniach Europy i Stanów Zjednoczonych statków skończyło jako pływające hulki do magazynowania węgla lub jako miejsca mieszkalne dla pozbawionych pracy marynarzy. Niektóre z nich przetrwały jednak do dzisiejszych czasów i stanowią cenne zabytki kultury morskiej.
Zaliczyć można do nich jeden z pierwszych windjammerów -
pięciomasztowy bark "Preussen", który był własnością niemieckiego armatora Ferdynanda B. Laeisza.
Z jego flotylli wielkich żagli zwanej P-Flying Line przetrwały jeszcze "Padua" jako "Kruzensztern", "Passat" w Trawemunde "Pommern" i "Peking".
Tych najbardziej zasłużonych w rozwoju techniki żaglowców, które niestety nie przetrwały do dzisiaj, było więcej. Wśród windjammerów znajdziemy również żaglowce, które sylwetką kadłuba i ożaglowaniem niewiele ustępowały kliprom. Do nich należy zaliczyć czteromasztowy pełnorejowiec "Peter Rickmers" o pojemności 2936 BRT, który poza walorami estetycznymi uchodził za jeden z najszybszych statków żaglowych na przełomie XIX i XX wieku.
Tragicznie zakończył się żywot amerykańskiego monstrum "Thomas.W.Lawson" (5218 BRT). Był mało sterowny, co zapewne miało wpływ na jego wejście na skały podwodne koło wysp Scilly, gdzie 13 grudnia 1907 r. dokonał żywota.
Na przełomie XIX i XX wieku na świecie było jeszcze około 5000 żaglowców frachtowych. Pierwsza wojna światowa na morzu przerzedziła je w sposób brutalny. W 1918 r. pozostało ich jeszcze 3000. Trwały tak do drugiej wojny światowej, po której zostało ich zaledwie kilkanaście. Większość z nich pełniła lub pełni rolę statków szkolnych jak np. największy dziś żaglowiec świata - rosyjski czteromasztowy bark "Siedow" (eks "Kommodore Johnson") oraz wspomniany już "Kruzensztern".
_____________________________
OPRACOWANIE: "KARALUH"
na podstawie: Magazyn "MORZE"; Encyklopedia Żeglarstwa; Morza statki i ludzie
Mimo tego że szkunery dwumasztowe były rozpowszechnione i lubiane również w Europie, i to głównie na wybrzeżu Morza Północnego i Bałtyku, do ich dalszego rozwoju doszło w Ameryce Północnej. Od drugiej połowy XIX w. coraz częściej pojawiały się szkunery trzy-, cztero- i pięciomasztowe, których skośne żagle wymagały mniej licznej załogi niż statki takiej samej wielkości z ożaglowaniem rejowym.
Sześciomasztowy szkuner "Wyoming", najdłuższy drewniany statek świata (108 m), który miał pojemność 3730 BRT oraz nośność 5000 t, wymagał załogi liczącej tylko 12 osób.
Szkunerem był również jedyny siedmiomasztowy żaglowiec świata, "Thomas W. Lawson" (długość całkowita 132 m, szerokość 15 m, załoga 16 osób), którego stalowy kadłub mieścił prawie 8000 t węgla, przewożonego z Filadelfii do Teksasu. Ze względu na duże zanurzenie (8,5 m) statek nie mógł zawijać do większości portów, a w ciężkich warunkach meteorologicznych był bardzo trudny w obsłudze. Dlatego właśnie po przebudowie był eksploatowany do przewozów ropy naftowej z Zatoki Meksykańskiej do portów północno-wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych. W 1907 r. wioząc ropę do Londynu w czasie sztormu rozbił się na skałach wysp Scilly.
"Thomas W. Lawson" ze względu na swoją wielkość, konstrukcję i takielunek, a także z przyczyn nawigacyjnych jak i ekonomicznych nie był dobrym statkiem. Wszystkie jego stalowe maszty z drewnianymi stengami miały taką samą wysokość - 58 m i na wszystkich były zupełnie identyczne żagle: siedem dużych żagli gaflowych, 7 topsli, 6 sztaksli i 5 przednich sztaksli, czyli razem 25 żagli. Siedem masztów powodowało również trudności z terminologią, które marynarze rozwiązali w ten sposób, że kolejne maszty otrzymały nazwy dni tygodnia: pierwszy maszt nazywał się Monday (poniedziałek), drugi Tuesday (wtorek), itd.
Wielkie szkunery, mimo tego, że przynosiły znaczne oszczędności w porównaniu z innymi żaglowcami, a także zaopatrzone były w silniki pomocnicze do stawiania żagli i parowe maszyny sterowe, nie wytrzymały w rywalizacji z parowcami. Niektóre wielkie szkunery były jednak eksploatowane do 1939 r.
_____________________________
OPRACOWANIE: "KARALUH"
na podstawie: "Żaglowce"
Dżonki chińskie są jednymi z najstarszych typów statków w historii żeglugi. Te płaskodenne statki, o prawie czworokątnym obrysie pokładu, posiadały niemal współczesne wyposażenie: grodzie wewnętrzne i kabiny, kroplowy profil podwodnej części kadłuba, udoskonalony ster, kompas i płaskie żagle rejowe z usztywniającymi listwami, wykazując wiele zalet nawigacyjnych.
Dżonki Chin północnych były większe (tzw. dżonki z Peczili) i silniej zbudowane, miały długość do 60 m, nośność do 600 ton i 3 do 5 masztów, ustawionych nie w osi symetrii statku.
________________________________
OPRACOWANIE: R@dek Trzciński
NA PODSTAWIE: Historia statków i okrętów - album dla kolekcjonerów
Kuter
Jednomasztowy żaglowiec wyposażony w grot i dwa lub trzysztaksle: fok i kliwer lub fok, kliwer i latacz; grot jest przeważnie typu bermudzkiego lub gaflowego, z topslem.
Kecz
Typ żaglowca o żaglach skośnych i dwóch masztach; bezan jest znacznie niższy od grota i umieszczony przed kołem sterowym. Zwany jest również półtoramasztowcem.
Szkuner
Typ statku żaglowego o ożaglowaniu skośnym, przeważnie gaflowym, podnoszonym na dwóch do siedmiu masztach; na przednim maszcie, foku, niektóre szkunery podnoszą na rei podczas żeglugi pełnym wiatrem jeden wielki żagiel czworokątny, zwanym bryfokiem. Wśród statków sportowych szkunerem nazywa się jacht dwumasztowy, którego przedni maszt jest niższy; ożaglowanie może mieć gaflowe lub bermudzkie.
Odmianą szkunera jest szkuner sztakslowy, który nie ma foka, a przestrzeń między fokmasztem i grotmasztem wypełnia się żaglem grotsztakslem i jednym lub kilkoma innymi żaglami trójkątnymi.
Bryg
(1.) Statek żaglowy dwumasztowy, który na obu masztach nosi żagle rejowe i dodatkowo żagiel gaflowy na tylnym maszcie. Były to zwykle statki średniej wielkości używane do celów transportowych lub wojennych.
(2.) Okręt wojenny z XVIII-XIX w. używany do ochrony portów i wybrzeży, konwojowania statków handlowych, rozpoznania itp. Wyporność 150-300 t; uzbrojenie 16-24 działa; załoga ok. 150 osób; ożaglowanie jak wyżej.
Brygantyna
Statek żaglowy z dwoma masztami, z których tylny ma ożaglowanie gaflowe, a przedni rejowe.
Bark
Statek żaglowy o trzech lub więcej masztach, na którym ostatni maszt (stermaszt) ma żagiel gaflowy, pozostałe rejowe. Przy większej niż 3 liczbie masztów po nazwie "bark" wymienia się liczbę masztów np.: bark pięciomasztowy.
Bark używany był głównie na przełomie XIX-XX wieku do przewozu zboża do Australii, saletry lub guano z Chile do Europy i Stanów Zjednoczonych. Były to największe żaglowce o stalowych kadłubach i pojemności brutto ponad 5 tys. RT. Największym barkiem był "France" o nośności przeszło 8000 t, pojemności 5633 RT. W początku XIX w. barki służyły jako statki wielorybnicze.
Barkentyna
Trójmasztowiec, w którym przedni maszt ma ożaglowanie rejowe, a dwa pozostałe- gaflowe.
Fregata
Typ żaglowca, zwanego też pełnorejowcem o trzech i więcej masztach z ożaglowaniem rejowym.
___________________________________
OPRACOWANIE: "KTOSIA", "VEGELUS"
Termin „FLIBOT” należy do najbardziej enigmatycznych i wieloznacznych określeń okrętowych w epoce, która i tak jednoznacznością nazewnictwa absolutnie nie grzeszyła. W wielkim skrócie:
Pod względem pochodzenia tego słowa, wyróżnia się dwie i pół szkoły „szkoły”. Jedni uważają, że angielski „flyboat”, holenderski „vlieboot”, flamandzki „vliboot” wywodzą się z pojemnych, płaskodennych jednostek holenderskich, przeznaczonych do pływania po holenderskich estuariach, zwanych „vlies” (głównie akwen Vlie, rozciągający się między Terschelling a Vlieland, stanowiący podstawową drogę wyjścia z portów wokół Zuiderzee na Morze Północne). W tym znaczeniu chodziło o mało zanurzające się żaglowce, wyposażone w dwa lub trzy maszty, z proporcjonalnie do wymiarów kadłuba niewielką powierzchnią ożaglowania, potrzebujące minimalnej tylko załogi, a więc charakteryzujących się b. niskimi kosztami eksploatacji.
Druga szkoła etymologiczna uważa, że słowo vlieboot jest zniekształceniem hiszpańskiego filibote czy francuskiego flibot, pod którym rozumiano mały zachodnioeuropejski okręt kaperski (wywodzący się z hiszpańskiego słowa filibustero, czy francuskiego flibustier i angielskiego filibuster oznaczającego kapra albo pirata).
Natomiast te ostatnie pół szkoły to niewielka grupa badaczy, którzy na podstawie faktu, że OSIEMNASTOWIECZNY flibot francuski, mała jednostka o 50 do 100 tonach, służąca do połowów dorsza na Morzu Północnym i wokół Nowej Fundlandii oraz do transportowania towarów na Półwysep Iberyjski, ponadto może na Antyle, uważana była czasami za małą fluitę (także ten termin przetrwał o Francuzów znacznie dłużej niż u innych i oznaczał konstrukcyjnie coś kompletnie innego niż w XVII w.), próbują przenosić taką analogię aż na XIV w., co jest wielce wątpliwe.
Vlieboot rozwinął się prawdopodobnie w drugiej połowie XVI w. Był to statek handlowy, używany jednak także jako wojenny. Np. w marcu 1595 filibote La Esperanza z Hamburga, o wielkości 160 ton, wszedł do portu w Kadyksie. Ten filibote był uzbrojony w 20 dział, ale w „wolnych chwilach” transportował towary, także przez Atlantyk! Wg kronikarza Emanuela van Meteren z południowych Niderlandów, gezowie wodni podczas zdobywania Den Briel w 1572 posługiwali się flibotami. Ówczesne ilustracje przedstawiają je jako trójmasztowce, otaklowane za pomocą żagli rejowych, przy czym na bezanmaszcie był żagiel łaciński. W atlasie z 1602 przedstawiono „Vlieboot 50.60 łasztów”; jego dziobnica jest zaokrąglona; dość wysoko podniesiony tył wydaje się kończyć pochyloną pawężą; fokmaszt wyposażono w jeden żagiel rejowy, grotmaszt w dwa takie żagle, a bezanmaszt w jeden żagiel łaciński. Nie ma żadnego bukszprytu.
Wyżej wspomniany kronikarz Van Meteren nazywa żaglowiec Halve Maen, którym Henry Hudson przemierzył w holenderskiej służbie w 1609 Atlantyk, także flibotem, chociaż w dokumentach Kompanii Wschodnioindyjskiej Halve Maen jest określany jako jacht. Wiadomo, że miał 40 łasztów.
W serii grawiur wydanych w 1627, występuje wizerunek „buzy śledziowej o wielkości około 40 łasztów” z tłumaczeniem „Buche ou flibot de 40 tonneaux”. Można by stąd wysnuć wniosek, że nie było prawie żadnych różnic miedzy buzą a flibotem. Jednak jest wysoce prawdopodobne, że fliboty wyposażano w rufę pawężową.
W słowniku marynarskim W.A. Winschootens Seeman z 1681 napisano: „Vlieboot – łódź czy galiot, może dawniej wynaleziona albo używana przez Vlielandczyków”. Jest godnym uwagi, że słowo vlieboot nie występuje w pracy Nicolaesa Witsena (podobno - jeszcze całej nie przeczytałem).
W „Historii żeglugi niderlandzkiej” pióra de Jonge’a o flocie, która podczas wojny 80-letniej była używana przeciwko Hiszpanom w drugiej połowie XVI w., napisano: „Okręty, które przeznaczone były do służby na morzu, należały w większości do [kategorii] flibotów, rodzaju szybkich, niedużych jednostek, o 40, 100 do 140 tonach, uzbrojonych w 6, 8, 10 do 20 dział, na ogół żelaznych, odlewanych. Te żaglowce miały liczne załogi, mniej więcej po jednym człowieku (uzbrojonym w broń strzelecką) na tonę. Overloop czy pokład tych jednostek znajdował się nisko, a dla ochrony przed abordażowaniem był dobrze zaopatrzony w sieci przeciwabordażowe czy okratowanie, z drewna albo lin napinanych łańcuchami. Oprócz tego w okolicy masztów - zwykle dwóch - znajdowały się oszańcowania osłaniające puszkarzy czy arkebuzerów”.
De Jonge czyni na temat floty zaangażowanej po stronie księcia Oranii przeciwko Hiszpanom rozróżnienie między „okrętami, które przeznaczone były na morze”, a tymi „zatrudnianymi na rzekach i strumieniach”. Do pierwszej kategorii należały wg niego fliboty: „Pierwszy rodzaj okrętów składał się w większości z występujących w imieniu księcia dużych rejowców”.
Dla 1587/8 r. wymienia się w składzie floty flandryjskiej (czyli de jure hiszpańskiej) operującej z Dunkierki i Nieuwpoort 20 vlibootów o liczbie ludzi na każdym od 15 do 56, przy średniej 31. W latach 1664-1667 Anglicy wcieli do swojej marynarki przynajmniej 22 ex-holenderskie fliboty o tonażu 138-420,5 tony, uzbrojeniu od 4 do 10 dział. Tak też sklasyfikowano jednostkę zdobytą w 1679 na Algierczykach!
U Holendrów fliboty budowano w całości płasko, bez nadbudówek czy kaszteli dziobowych. Chodziło o szerokie jednostki o płaskich dnach oraz wysokich, pawężowych rufach. Wg regulaminów przed budową nowego flibota do celów wojennych należało wykazać, że da się go wyposażyć w „dobrą liczbę wioseł”, aby mógł poruszać się również za ich pomocą. Ładowność flibotów wahała się między 20 a 70 łasztów, przy czym te o 60-70 łasztach uważano za duże, te o 20-40 łasztach za małe. Tym niemniej powstawały w Zelandii także fliboty całkiem dużego typu, 200-łasztowe (czyli w przybliżeniu 400 ton). Duży flibot holenderski mógł potrzebować do walki z Dunkierczykami uzbrojenia z 6 do 20 odlewanych czy żelaznych dział. Załoga wojenna okrętu o 70 łasztach składała się ze 140 ludzi, w przybliżeniu dwóch na każdy łaszt. Małe fliboty bywały taklowane jak szmaki, duże były pełnorejowcami.
Podczas ostatnich dziesięcioleci XVI wieku fliboty musiały wchodzić w wielkiej liczbie do niderlandzkiej floty handlowej, gdyż mówiąc o okrętach w kontekście obrony przed Hiszpanami wykazywano, że „liczyła ponad dwa tysiące flibotów i innych żaglowców” (1588). Podczas wojny osiemdziesięcioletniej używano ich zarówno w charakterze transportowców, jak okrętów wojennych. W pewnej relacji o wyprawie do Anglii w 1597 mówi się o „podwójnych [dubeltowych] flibotach”, czyli znacznie większych niż poprzednie.
W późniejszym zastosowaniu niektóre XVII-wieczne fliboty były okrętami wojennymi, rodzajem fregat, inne działały jako żaglowce korsarskie.
Wiem, że moje podsumowania tylko drażnią kolegów pragnących jednoznaczności i rozwiania wątpliwości, zamiast dalszego mnożenia znaków zapytania, ale takie właśnie były wieki XVI i XVII. Łatwych recept trzeba szukać u Kosiarza czy Koczorowskiego i wtedy można analizować rzeczywistość umowną.
PS. Jeszcze zrekapitulowanie powyższych uwag wyłącznie pod kątem takielunku. Widzimy z nich, że – w zależności od wielkości, mieszczącej się w nadzwyczaj szerokim zakresie - flibot mógł mieć takielunek dwumasztowej szmaki, czyli grotmaszt z wielkim żaglem rozprzowym, uzupełnionym małym żaglem rejowym oraz maleńki bezanmaszt z żaglem gaflowym (o bardzo krótkim gaflu);
mógł być w typie dwu- albo trzymasztowej buzy z pojedynczymi żaglami rejowymi na każdym maszcie i chowanym bukszprytem;
mógł być trójmasztowcem bez bukszprytu, z pojedynczym żaglem rejowym na fokmaszcie, dwoma żaglami rejowymi na fokmaszcie, żaglem łacińskim na bezanmaszcie;
mógł być zwykłym dla epoki małym trójmasztowcem, z żaglem podbukszprytowym, dwoma rejowymi na fokmaszcie, dwoma rejowymi na grotmaszcie, łacińskim na bezanmaszcie.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
Album
| 
| 