SHIPMAN

Karrex · Admirał Wszechflot i Mórz Posty: 5607 Skąd: Gdynia

Kary na żaglowcach

Najczęstszą karą, była kara chłosty delikwenta przywiązanego do postawionego pionowo gretingu, za opóźnianie w czasie wchodzenia na reje lub schodzenia z nich.

Tzw. “Kot o dziewięciu ogonach” - narzędzie do wymierzania kar na pokładach okrętów Royal Navy

Za większe przewinienia było przeciąganie delikwenta pod kilem - z jednej burty na drugą - karę tę można było wykonać kilka razy. Kara ta miała swoją odmianę, mianowicie przeciągano delikwenta pod okrętem wzdłuż kadłuba (od dziobu do rufy). To za najcięższe przewinienia.

/Przeciąganie pod kilem lekarza floty admirała Jana van Nes, obraz Lieve Petersza Verschuiera, k. XVII w./

Spanie na wachcie należało do najcięższych przewinień. Za pierwszym razem winowajcę przywiązywało się do masztu i wylewało na jego głowę wiadro słonej wody. Za drugim i trzecim razem wieszano ukaranego za ramiona, zadając mu ból. Recydywistę karano śmiercią głodową, zwłaszcza wtedy, gdy z jego winy nastąpiło na przykład wejście statku na mieliznę......

We francuskiej flocie wojennej dekret z roku 1790 rozróżnia kary dyscyplinarne i cielesne. Do kar cielesnych, oprócz chłosty, zalicza się areszt w żelaznej klatce, karę tzw. zęz (umieszczenie delikwenta na dnie okrętu), karę „toczenia beczki” (z umieszczonym wewnątrz skazanym), karę „dużej śluzy”, czyli przeciąganie pod stępką okrętu i inne, podobne.

We flotach wojennych Francji, Anglii i Rosji kary za bluźnierstwo i przekleństwa nie są wcale lżejsze. Niekiedy wystarczy grzywna, kiedy indziej, w przypadku recydywy, skrobało się język winowajcy ostrym nożem, bądź wypalało w nim dziurę. Gdy i te kary nie pomagają, zakładało się skazanemu na szyję drewniany kołnierz i wypalało na jego ciele znaki piętnujące.

Zwykłe zanurzenie, powtarzane trzy-cztery razy, czekało tego marynarza, który rzucił się z nożem na swego kolegę; tych także, którzy nie utrzymywali w porządku swej broni i pozwalali jej pokryć się rdzą, lub tych, którzy po kryjomu zaglądali do baryłek z winem czy wodą, przeznaczoną dla załogi.
Nieco później, kiedy palenie tytoniu rozpowszechniło się wśród wszystkich marynarzy, żeglarzowi, którego złapano na paleniu po zachodzie słońca, groziło również zanurzenie w wodzie. Oczywiście, kary za palenie musiały być bardzo surowe, ponieważ ogień na pokładzie drewnianego okrętu był najstraszniejszym wypadkiem, jaki mógł się zdarzyć.

Na rosyjskich okrętach wojennych nawet za drobne kradzieże skazywało się marynarzy na szczególny rodzaj chłosty, podobny nieco do stosowanego w carskiej armii – „biegu przez kije”. Delikwent musiał przejść między dwoma szeregami marynarzy, którzy bili go końcami smołowanych lin, zaopatrzonych w trzy węzły.

Jeżeli wskutek jakiejś sprzeczki dochodziło między marynarzami do przelewu krwi, wtedy temu, który rozpoczął walkę, przygważdżano rękę do masztu nożem, którym się posługiwał w bijatyce. Musiał tak stać, dopóki sam sobie nie wyciągnął noża z rany, ponieważ przepisy dyscyplinarne wyraźnie zabraniały jego kamratom okazywanie mu pomocy. Jeżeli miał nieszczęście zabić swego przeciwnika, wtedy przywiązywano go do trupa i wraz z nim wyrzucano za burtę.

Inną karą śmierci na pokładzie była szubienica. Na rejach, które spełniały jej funkcję, wisiało czasami po kilkunastu ludzi naraz. Szubienicą karano zarówno bunt jak i tchórzostwo. W ten sam sposób karano oszustwo werbunkowe, polegające na zaciągnięciu się na listę załogi u kilku kapitanów jednocześnie, za co ochotnikowi przypadało wynagrodzenie (w tym wypadku pobierane wielokrotnie). Kiedy coś podobnego wychodziło na jaw, winowajców wieszano bez badania i w ogóle bez wytaczania im procesów.

Ciekawy przepis istniał we francuskiej marynarce, a na który nie natrafiono we flocie angielskiej czy holenderskiej. Specjalny edykt wielkiego kardynała Richelieu groził szubienicą każdemu marynarzowi, który zbyt pośpiesznie ważył się złożyć pisemną skargę na przełożonego oficera z powodu złego traktowania. Nic więc dziwnego, że lądowa ludność wolała się trzymać z dala od własnej marynarki a Francja miała zawsze duże trudności przy werbunku rekrutów dla swej floty.

REKLAMA · Posty: 5607

Karrex · Admirał Wszechflot i Mórz Posty: 5607 Skąd: Gdynia

Niniejszy post, którego autorem jest Maciej Flis z portalu http://kompania-kaperska.pl/ przybliża temat kar na dawnych żaglowcach.
Przyjemnej lektury ;-)

Poniedziałki z kotem, skrobanie języka i całowanie córki artylerzysty
– z cyklu: bolesne życie marynarza

Tzw. “Kot o dziewięciu ogonach” przepisowe narzędzie do wymierzania kar na pokładach okrętów Royal Navy z przełomu XVIII I XIX w. (zdj. National Maritime Museum, Greenwich)

Dyscyplina panująca na dawnych statkach/okrętach i surowość kar spadających na marynarzy są wręcz legendarne. Kultura masowa w swoim przekazie powieliła obraz marynarzy zrzucanych z rei statku, trzymanych w klatkach zawieszonych tuż nad lustrem wody, czy biczowanych przez oficerów. Istotnie, nie było to dalekie od prawdy. Asortyment sposobów przywołania załogi do porządku i środków na te potrzeby był faktycznie szeroki. Źródła postępowania nie należy jednak poszukiwać w okrucieństwie dowódców (lecz i takich przypadków nie brakowało), ale w specyfice charakterów marynarskiej braci. Załoga wywodząca się z miejskiego ubóstwa, niejednokrotnie z marginesu społecznego zamknięta na ciasnym pokładzie okrętu pośród nieświeżej żywności, z niskimi poborami (lub bez), często sama sięgała po rozwiązania siłowe. Zatłoczona i cuchnąca przestrzeń statku, w ciągu długich miesięcy będąca jedynym domem gromady ludzi o prymitywnych i gwałtownych charakterach stwarzała idealne podłoże konfliktom personalnym i zorganizowanym buntom. Pięść dowódcy musiała rozstrzygać spory, często na tyle skutecznie, że wynikiem był zgon marynarza.

Chętnych do służby na morzu jednak zawsze nie łatwo było pozyskać. Samowola i subiektywizm dowódców w wyznaczaniu winnych konfliktów i wielkości wymierzanych kar również temu nie sprzyjała, dlatego w Europie już w średniowieczu podjęto pierwsze decyzje dotyczące regulacji tych kwestii. Najstarsza znana nam kodyfikacja prawa pochodzi z połowy XII w. Rôles d’Oléron (Zwoje z Oleronu) – kodeks morskich kupców trudniących się przewozem wina i soli u wybrzeży Anglii, Francji i Hiszpanii, ogłoszony został przez Eleonorę Akwitańską, żonę Ludwika VII, królową Francji i Anglii.

Zwoje z Oleronu były zbiorem praw na morzu uznawanych na mocy prawa zwyczajowego lub na mocy decyzji sądów morskich czy rezolucji kupców i armatorów. Uwzględniały prawie każdą stronę morskiego życia, m.in. obrazę:

„Jeżeli ktokolwiek zniesławi, oczerni lub przeklnie swego kolegę, musi wypłacić mu tyle uncji srebra ile razy go znieważył.”

Konflikty między marynarzami:

„Jeżeli między marynarzami na statku wywiąże się walka, oficer nawigator powinien trzykrotnie zabrać im nakrycie stołu, zanim rozkaże im zejść z okrętu.”*

Kradzieże:

„Temu, kto ukradnie, należy ostrzyc głowę, polać gotującą smołą i posypać pierzem, aby wszyscy mogli go rozpoznać i na pierwszym miejscu postoju, do jakiego przybędzie okręt, należy go wysadzić na ląd.”

Obowiązki marynarza bitego przez kapitana:

„Znieść cierpliwie pierwsze uderzenie czy to otwartą dłonią, czy pięścią, ale gdyby jednak wykonujący wyrok jeszcze raz go uderzył, marynarz może się bronić.”

Skierowanie broni przeciw kapitanowi:

„Jeżeli ktokolwiek na okręcie wyciągnie broń, aby uderzyć kapitana, należy mu uciąć prawą dłoń.”

Lub przeciw innemu członkowi załogi:

„Jeżeli ktokolwiek na okręcie wyciągnie jakąkolwiek broń, spowoduje zamęt lub stworzy okoliczność dokonania morderstwa bądź rozlewu krwi, straci jak wyżej powiedziano, swą prawą dłoń.”

Spowodowanie śmierci:

„Jeżeli ktoś zabija człowieka na okręcie, wtedy tego, który zabił należy natychmiast przywiązać do zabitego i w ten sposób wrzucić do morza, a po wrzuceniu ich do morza wystrzelić z działa.”

Prawo olerońskie zyskało sobie dużą popularność w Europie, flamandzki przekład nazwano Vonnesse van Damme (Orzeczenia z Damme), do których w 1407 r. dołączono drugą część pod nazwą Ordinacie (Ordynacja). Obie części otrzymały nazwę Waterrecht (Prawa wodne). Prawo morskie Gdańska oparte było na Prawie z Oleronu i ich flamandzkim przekładzie – Orzeczeń z Damme (teksty z 1407 i 1429 r.) oraz Prawa Wodnego (1522 i 1611 r.). Nie odbiegały one od norm typowych dla całego obszaru Bałtyk – Morze Północne.**

Prawa olerońskie naturalnie były również podstawą dla przyszłego regulaminu Royal Navy. Angielska Black Book of Admirality (Czarna księga admiralicji) powstała około roku 1450, jej wstępem był wspomniany już zbiór średniowieczny.

W Czarnej Księdze uwzględniono przewinienia załogi w dużo szerszym zakresie. Wśród wykroczeń wymieniono m.in. przebywanie na pokładzie w niepełnym ubiorze, wówczas oskarżony:

„Za każdym razem powinien być zanurzony w morzu trzykrotnie na sznurze z noku rei, a po trzech takich przekroczeniach powinien stracić swe pobory i rzeczy jakie posiada na okręcie.”

W Czarnej Księdze podjęto także kwestie przekazania oskarżonego sądom:

„Jeżeli ktoś ukradnie ruchomości albo osprzęt okrętowy, lub cudzą własność, traci swoje uposażenie, wszelką własność jaką posiada na okręcie, zostaje następnie zakuty w żelazo i trzymany w areszcie przez cały okres podróży, a po jej zakończeniu oddany zostaje pod nadzór władzom cywilnym.”

Rozwinięto m.in. kwestie fałszywych zeznań. Jeżeli marynarz okłamywał kolegę musiał zapłacić karę w wysokości 4 pensów, jeżeli kapitana 8 pensów. Również kapitan musiał zapłacić taką kwotę jeśli okłamał członka załogi.

Bardzo źle postrzegane było zasypianie w czasie wachty. Marynarz tracił wówczas nie tylko swą rację wina i inne dodatki, np. ser i cebulę na cały następny dzień, ponadto otrzymywał karę chłosty, którą wymierzała cała załoga, zanurzano go ewentualnie trzykrotnie z noku rei. Jeżeli marynarz spał na wachcie więcej niż trzy razy, tracił wszystkie pobory, oprócz tego oficer nawigator i większość załogi decydowali jaką karę mu wymierzyć, ponieważ winowajca naraził na niebezpieczeństwo siebie i całą załogę.

Sytuacja niedopełnienia obowiązków na służbie we flocie wojennej była absolutnie niedopuszczalna. W 1530 r. na zlecenie Henryka VIII, T. Audley spisał A Book of Orders for the War both Sea and Land (Instrukcję prowadzenia wojny na morzu i lądzie). Kary w niej przewidziane miały dużo bardziej oddziaływać na wyobraźnię pozostałych członków załogi. Spanie na wachcie we flocie Henryka VIII mogło kosztować słono:

„Jeżeli którykolwiek z załogi okrętu zaśnie na wachcie i zostanie mu to udowodnione, spotka go kara: za pierwszym razem, zostanie przywiązany do głównego masztu, a na jego głowę wylane zostanie wiadro wody. Za drugim razem zostanie przywiązany za ramiona i uniesiony w górę linami, a w rękawy ubrania wleje mu się dwa wiadra wody. Za trzecim razem zostanie przywiązany do głównego masztu z uwiązanymi do ramion gun-chambers, przy czym w jakim stopniu zadać mu ból zdecyduje kapitan. Ostatnia kara. Jeżeli po raz czwarty napotka się go śpiącego na wachcie, wtedy zostanie powieszony w koszu na bukszprycie z racją piwa, bochenkiem chleba i ostrym nożem i będzie wisiał tam tak długo, aż umrze z głodu albo odetnie sznur i wpadnie do morza.”

We flocie wojennej nie było miejsca na pokładzie dla złodziei. W warunkach ograniczonych przydziałów żywności to zjawisko mogło doprowadzić do bójek czy buntów załogi. Zatem kary w kodeksie króla Henryka VII z 1530 r. miały swoją formą przestrzec innych przed podobnymi czynami:

„Jeżeli ktokolwiek na okręcie przywłaszczy sobie pieniądze lub ubranie, należy go trzykrotnie opuścić z bukszprytu do wody, na głębokość 2 sążni i trzymać przy życiu, a po zawinięciu okrętu do portu, przewieźć na ląd przywiązanego do rufy łodzi, z zakazem wstępu na okręty królewskie na zawsze.”

Wleczenie za łodzią nie brzmi szczególnie groźnie, ten rodzaj kary nie miał jednak zadania fizycznego skrzywdzenia. Był to rodzaj ośmieszenia przed załogami reszty okretów, pozbawienia czci i wskazania pozostałym załogom człowieka niegodnego zaufania.

Pierwsze regulaminy służby okrętowej, pojawiły się w polskiej flocie za panowania Zygmunta Augusta. Ordynacja wydana w lipcu 1571 r. regulowała tok życia na okrętach, prawa i obowiązki kapitanów oraz marynarzy zwanych – Caustodes Maris (strażnikami morza). Spiski, bunty, szerzenie paniki, tchórzostwo w obliczu nieprzyjaciela czy zdrada karane były śmiercią. Egzekucję przeprowadzano na różne sposoby: przez rozstrzelanie, powieszenie na noku rei lub wyrzucenie za burtę – przy powszechnej ówcześnie wśród marynarzy nieumiejętności pływania kończyło się to utonięciem. Marnotrawienie pożywienia i bluźnierstwo karano zgodnie z: Artykułem I, który przewidywał: pokutę, utratę części łupów, pławienie w wodzie, więzienie i sąd Komisji Morskiej. Za zniewagę, wg Art. V, zalecano winnego przywiązać do masztu, obłożyć grzywną lub przeciągnąć pod stępką. Uderzenie innego członka załogi karano trzykrotnym przeciągnięciem pod stępką. Złodzieja przywiązywano do bukszprytu, za ponowną kradzież również trzykrotne przeciągano pod stępką. Przeciąganie pod kilem (lub stępką) polegało na przepasaniu liną delikwenta, wrzuceniu do wody i przeciągnięciu pod dnem okrętu. Podwodna część kadłuba okrętu, pokryta muszlami, działała wówczas jak tarka kuchenna. Dość makabrycznie karano za wyciągnięcie broni przeciw koledze, Art. XI przewidywał przybicie ręki skazanego do masztu, wręczenie mu noża i pozostawienie go do czasu, aż się nie uwolnił, tzn. póki nie odciął sobie przybitej dłoni. W przypadku zabójstwa mordercę wiązano z ciałem jego ofiary i wyrzucano za burtę. Zaniedbania na wachcie, nieposłuszeństwo wobec kapitana i kwatermistrza, pijaństwo w czasie służby karano chłostą. Za samowolne opuszczenie okrętu również groziła chłosta, lecz za nieuwagę, w wyniku której np. udało się uciec pojmanemu jeńcowi groziła już kara śmierci. Niecodzienny sposób rozwiązywania sporów pomiędzy załogantami przedstawiał Art. VIII. W ramach tzw. sądu marynarskiego zwaśnieni mieli rozwiązać swój problem w walce zapaśniczej na wysuniętej poza burtę okrętu drewnianej belce. Walczono bez broni, obaj asekurowani byli liną.

Egzekucje, wieszanie na rei, czy przeciąganie pod stępką były karami, które umyślnie przeprowadzano publicznie – ich widok miał odstraszyć potencjalnych następców oskarżonego. (fragment obrazu Het kielhalen, Lieve Pietersz. Verschuier , Rijksmuseum Amsterdam)

W XVII w. karanie marynarzy przybierało coraz bardziej wymyślne i okrutne formy. Liczba statków na morzach i szlakach kolonialnych zwiększała się wielokrotnie. Wydłużające się rejsy, nędzne warunki bytowe, brak wynagrodzenia i brutalne traktowanie często prowadziły do buntów. Nie bez znaczenia był fakt, że marynarze rekrutowali się z niższych warstw społecznych, awanturników i rzezimieszków wszczynających burdy i awantury. Ludzi można było utrzymać w karbach tylko dzięki żelaznej dyscyplinie. Z kolei nadużywanie tej władzy i brutalność stanowiły źródło kolejnych rozruchów. Najsłynniejsze z nich, to bunty na statku holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej Batavia oraz HMS Bounty.

W tym okresie kary starano się przeprowadzać spektakularnie, wręcz widowiskowo, tak, by jej wymiar jeszcze bardziej oddziaływał na załogi i zniechęcał do popełnienia przestępstwa. Uderzenie innego marynarza kończyło się związaniem obu rąk delikwenta w krzyż i podwieszeniem na rei. Winowajca wisiał tak długo jak długo życzył sobie kapitan. W zależności od wagi przewinienia dodatkowo obciążano skazanego hamakiem, którego ciężar powodował głębsze wpijanie się powrozów w ręce.

Można stwierdzić, że w XVII w. wymiar kary leżał w gestii kapitana, ewentualnie bosmana. Jedno przewinienie mogło być skrajnie różnie oceniane przez dwóch dowódców. Był to czas swoistej samowoli dowódców w egzekwowaniu prawa na pokładzie. Regulacjom dotyczyły głównie floty wojennej, lecz i tam kapitan decydował o wymiarze kary. Według przepisów Kings Regulations (Regulaminu królewskiego floty ang.) okazywaniu niezadowolenia przez marynarza miały towarzyszyć następujące konsekwencje:

„Jeżeli ktokolwiek będzie buntował się z powodu swego przydziału żywności, zostanie zakuty w dyby na życzenie kapitana.”

Lub:

„Jeżeli kapitan usłyszy kogokolwiek przeklinającego lub bluźniącego imię Boga, powinien ukarać go za każde takie przekroczenie, nakazując mu noszenie drewnianego kołnierza lub innych znaków piętnujących tak długo, jak sam uzna to za stosowne. Jeżeli winowajcą będzie oficer, powinien zapłacić tytułem grzywny jednego szylinga za każde przewinienie, a podchorąży lub młodszy oficer 6 pensów.”

Mimo to, nie brakowało w tym czasie przykładów karania za podobne przewinienia np. kneblowaniem, skrobaniem języka winowajcy, czy wypalaniem dziury w języku rozgrzanym żelazem. Kapelan angielski Henry Teonge wspomniał w pamiętniku (The Diary of Henry Teonge, Chaplain on Board His Majesty’s Ships Assistance, Bristol, and Royal Oak, Anno 1675 to 1679), że za przeklinanie przywiązano marynarza na godzinę do masztu ze szpilą w ustach (Speculum Oris). Stosowano też kneblowanie. Skazanemu ręce wiązano z tyłu, w usta wpychano sworzeń, który następnie dowiązywano z tyłu głowy. Ukarany pozostawał w tej pozycji tak długo, dopóki kapitan nie zażądał uwolnienia. Kradzieże niezmiennie były niemile widziane wśród załogi. W 1675 r. H. Teonge zanotował, że za kradzież kawałka wołowiny ukarano dwóch ludzi, przywiązując im kawałek surowego mięsa wokół szyi, który kołysał się na ich piersi jak krawat. Reszta załogi podchodziła do ukaranych i nacierała im usta tym mięsem. Drobne kradzieże najczęściej były karane chłostą, przy czym winowajcę przywiązywano do kabestanu. Opis kary na kabestanie zawarł George Boteler w swojej rozprawie Diagonal Discourse on Marine Affairs (Dyskurs o sprawach morskich) z 1630 r.:

„Po przeciągnięciu drąga kabestanu przez dziurę w beczce przywiązuje się do niego winowajcę z rozciągniętymi na całą długość ramionami. Czasem uwiązuje mu się do szyi kosz wypełniony kulami lub inny podobny ciężar. W tej pozycji zostawia się go tak długo, dopóki się nie przyzna do jakiegoś spisku lub zbrodni, bądź dopóki nie odcierpi takiego bólu, na jaki skazał go kapitan.”

W przypadku kradzieży na okrętach wojennych Kings Regulations nakazywały:

„Jeżeli ktokolwiek będzie próbował dokonać kradzieży jednego z okrętów królewskich, kapitan powinien kazać go powiesić za pięty i trzymać za burtą tak długo, dopóki na skutek obijania nie rozbije mu się głowa, a następnie odciąć go, aby wpadł do wody.”

Za kradzieże, we flocie angielskiej i rosyjskiej do końca XVII w. stosowano też tzw. bieg przez rózgi. Marynarze ustawiali się wokół pokładu, każdy z wiązką konopnych powrozów. Winowajcę obnażonego do pasa, prowadzono lub ciągnięto przywiązanego do gretingu, a każdy ze stojących uderzał po obnażonych plecach. Przed winowajcą szedł podoficer z wyciągniętą szablą, nie dopuszczając, aby winowajca posuwał się naprzód zbyt szybko, z tyłu zaś kroczył pomocnik oficera aby karany nie szedł za wolno. Na końcu drogi otrzymywał tuzin razów od bosmana. Po takiej serii skazany miał najczęściej zdartą skórę z pleców. Potem myto go w słonej wodzie i musiał wrócić do swej pracy. Inną odmianą było Flogging round the Fleet – chłosta wymierzana przez załogi wszystkich okrętów floty. Za szerzenie fałszywych pogłosek karano marynarza stawiając go przy głównym maszcie „na pewien czas” z wyciągniętym i przywiązanym językiem, który ktoś z załogi smarował dziegciem. Również próżnujący chłopcy okretowi otrzymywali od bosmana kilka uderzeń rózgą. Najczęstszym ich przewinieniem było flirtowanie z kobietami, picie alkoholu i palenie tytoniu. Bicie rózgą zwane Kissing the gunner’s daughter (całowanie córki artylerzysty) wykonywano najczęściej w poniedziałek rano, stąd wśród marynarzy narodził się przesąd, że nie będzie dobrych wiatrów dopóty, dopóki chłopcy okrętowi nie otrzymają swojej cotygodniowej, porannej chłosty.

Przeciąganie pod stępką w tym okresie również miało różne formy. Jedno z rozwiązań polegało na tym, iż winowajcę przewiązywano pod ramionami w połowie ciała i na udach, następnie podnoszono go na noku rei i stąd gwałtownie opuszczano do wody dwa, trzy lub więcej razy. Jeżeli przewinienie było bardzo poważne, winowajcę przeciągano jeszcze pod stępką okrętu i kiedy znajdował się on jeszcze w wodzie, strzelano z dużego działa nad jego głową, co miało na celu wzbudzenie w nim strachu, jak i ostrzeżenia wszystkich obserwujących tę karę.

Zupełnie inaczej rozwiązywano karanie oficerów. W 1667 r. w czasie inwazji Holendrów na Tamizie, kilku angielskich dowódców okrętów sądzono za tchórzostwo. Jeden z nich został stracony, a trzem innym na znak hańby połamano na głowach drewniany miecz. Potem odholowano ich za rufą łodzi, przy akompaniamencie bicia w bębny, do Deptford. Po wykonaniu kary nie wolno już im było dowodzić ani służyć na jakimkolwiek królewskim okręcie wojennym. Karanie oficerów przez publiczne pozbawienie czci było w XVII w. powszechnie stosowane na okrętach. W 1697 r. jeden z oficerów floty angielskiej za złamanie II artykułu, zabraniającego pijaństwa i przekleństw, został skazany na utratę wszystkich poborów oraz uznano go niegodnym służby. Winowajcę wożono pomiędzy okrętami floty z postronkiem na szyi, a przy zbliżeniu się do każdej jednostki, oficer oskarżający ogłaszał jego winę. Podobna sytuacja miała miejsce na okrętach HMS Ipswich i HMS Boyne. Bosmani obu jednostek pokłócili się między sobą. Stwierdzono, że winnym był oficer z Boyne. Za karę został więc przywiązany do masztu i obwożony po okrętach całej floty, zaś dowódca ogłaszał publicznie jego przewinienie. Po wykonaniu tego wyroku bosman z Boyne musiał publicznie prosić oficera z Ipswich o przebaczenie na kolanach, najpierw na swoim okręcie, a następnie na jednostce urażonego kolegi.

We flocie Zygmunta III Wazy regulamin karny oparto w pełni na Ordynacji Zygmunta Augusta, dodano do nich dodatkowe rozwiązania i zmieniono procedurę postępowania sądowego. Sądom wojskowym przewodniczył admirał, jeżeli karany był członek stałej załogi. Jeżeli winowajcą był zaokrętowany żołnierz piechoty morskiej, sądowi przewodniczył dowódca piechoty morskiej. W skład sądu wchodzili oficerowie, od których wyroku nie było odwołania. Kapitanów sądzili zaś komisarze królewscy. Wyrok zatwierdzał sam król.

W regulaminach Zygmunta III nowością było sankcjonowanie wprowadzenia na pokład kobiety lekkich obyczajów. Groziło za to wyrzucenie kobiety za burtę i ukaranie samego winnego. Nie wolno było też wprowadzać na pokład żon bez pozwolenia kapitana lub szypra.

Niestawienie się na apel karano grzywną, jeśli miał miejsce alarm, okręt wychodził w morze, karano śmiercią. Regulamin zabraniał też rozboju, za to groził sąd wojenny. Za bójkę i uderzenie nożem drugiego członka załogi karano śmiercią. Mimo to, w dokumencie Królewskiej Komisji Okrętowej z 24 grudnia 1627 r. opisano przypadek marynarza, który dźgnął kolegę nożem, za co miał zostać ukarany śmiercią. Sąd znalazł okoliczności łagodzące i zamienił mu karę śmierci na 50 uderzeń namoczoną liną.

Nie był to odosobniony przypadek. Również w grudniu 1627 r. komisarze królewscy Zygmunta III zanotowali kradzież dokonaną przez marynarzy z okrętu „Czarny Kruk”, 24 marynarzy podzieliło między siebie 3 beczki chleba, 2 beczki mięsa, ¾ beczki kaszy, ¾ beczki soli, 1 beczkę grochu, ćwiartkę beczki masła, pewną liczbę świec oraz ryb po 4,3 kg na głowę. Uznany przez komisarzy za prowodyra Alert Jansen został zakuty w kajdany. Z kolei w połowie marca 1628 r. miały miejsce cykliczne zamieszki na okrętach królewskich spowodowane nie wypłaceniem żołdu. Wzburzeni marynarze oświadczyli, że nikt z nich nie wypłynie w morze dopóki nie otrzyma należnego wynagrodzenia. Nawet duża skala wydarzenia nie spowodowała narzucenia regulaminowych kar dla buntowników. Ukarano ich kilkakrotnym przeciągnięciem pod stępką (od jednego do czterech razy). Głównego prowodyra Adama Bartsch trzykrotnie ciągnięto łodzią na linie po Motławie od Zielonego Mostu do Wielkiego Żurawia. Pozostałych prowodyrów sąd doraźny zwołany przez Królewską Komisję Okrętową ukarał następująco:

Zwrócono też uwagę, że na drodze łaski nie zastosowano kary śmierci, która winna być następstwem buntu. Po bitwie pod Oliwą Komisja Okrętowa borykała się z problemem niepełnych załóg, we flocie Zygmunta III niejednokrotnie starano się „oszczędzędnie” karać winowajców.

Do XVIII w. kary stawały się coraz surowsze, Wyroki śmierci były częste, nie ma jednak pewności jak wiele z nich wykonano. Niedobory załóg na okrętach były ogromne, problem ten dotykał nie tylko flotę Zygmunta. W rejestrach angielskiego sądu wojskowego jest wiele przykładów. W 1703 r. skazano dwóch marynarzy na śmierć za dezercję, z uwagi na straty w ludziach jakie poniosła flota brytyjska, ostatecznie ich ułaskawiono. Wciąż główną karą pozostawała chłosta. Wyroki angielskiego sądu wojskowego w latach 1700 i 1746 wskazały, że na 342 osądzonych marynarzy, 74 uniewinniono, pozostałych 268 skazano na karę śmierci lub chłosty. Przez ograniczanie kar śmierci, dowódcy sprawiali, że dozwolona chłosta równała się karze śmierci – wymierzano np. po 500-600 batów. Wydarzeniem bez precedensu była sytuacja z marca 1698 r. Odbyła się wówczas rozprawa trzech ludzi oskarżonych o dezercję. Wszystkich trzech skazano na śmierć. Ze względu na brak ludzi sąd zmienił jednak wyrok i zaproponował im, aby zagrali w kości, gdyż tylko jeden może być powieszony, pozostali mieli otrzymać karę chłosty i być oprowadzonymi po okręcie z postronkiem na szyi.

Dopiero artykuły wprowadzone we flocie angielskiej w 1745 r. (pozostające na mocy do 1806 r.) zabraniały kapitanowi stosować chłostę większą niż 12 batów (Do 1735 r. maksymalna liczba regulaminowa wynosiła ok. 150), przy czym czym karę można było wymierzać dyscypliną 9 rzemienną (tzw. Cat o’ nine tails – kotem o dziewięciu ogonach) na obnażone plecy. Jeżeli marynarz zasłużył na większą ilość kapitan musiał zwrócić się z wnioskiem o ukaranie do sądu wojskowego. Mimo to, wciąż dowódcy określali własne wysokości kar. W 1744 r. w okresie dwóch miesięcy sądzono we flocie angielskiej czternastu marynarzy, dwóch skazano na śmierć, trzy wyroki opiewały na 900 batów, jeden na 500, dwa po 400, jeden na 300, dwa po 150 i jeden na 100. Pozostałych dwóch potraktowano „łagodniej”. W 1800 r. wyrokiem sądu wojskowego skazano marynarzy i żołnierzy piechoty morskiej na 500 batów, siedmiu na 300 batów, sześciu na 200 batów, dwóch na 150 batów, siedmiu na 100 batów, jednego na 60 i siedmiu na 50.

W 1830 r. uczyniono pierwszy zdecydowany krok ograniczający stosowanie kary cielesnej we flotach wojennych. Nowym regulaminem zredukowano maksymalną dopuszczalną liczbę batów, wykonanie wyroku możliwe było po 48 lub przynajmniej 12 godzinach od ogłoszenia wyroku. By ukrócić nadużywanie zasad przez dowódców dla każdego wyroku rozkazano opracować dokument sądowy, który co kwartał należało przekazać do Admiralicji. Pierwszy ilościowy zestaw mniejszych kar wraz z podaniem maksymalnego czasu ich trwania zebrano w 1853 r. Wyroki sądowe zatwierdzające wymierzenie kary, czy pozbawienia odznak za zasługi, odczytywano na pokładzie rufowym. W tych latach kapitanowie otrzymali również prawo nakładania doraźnych kar więzienia – stanowi to cezurę czasową dla uznania aresztów na okrętach.

Od 1871 r. dalej ograniczono kary cielesne, w 1879 r. całkowicie je zniesiono. Ostatni znany przypadek wymierzenia chłosty we flocie angielskiej miał miejsce w 1882 r. Aktualny angielski regulamin okrętowy na liście kar doraźnych wciąż zezwala na karę chłosty z ograniczeniem do 25 batów, lecz z dołączoną uwagą:

„Prawo pozwalające dowódcy okrętu na skazywanie na karę chłosty za przewinienia sądzone doraźnie, zgodnie z paragrafem 56 w Naval Discipline Act (Morskim Regulaminie Dyscyplinarnym) zostaje zawieszone aż do odwołania.”

Maciej Flis

http://kompania-kaperska....ycie-marynarza/
______________________________________________________________________
* Oznaczało to, że odmówiono tym ludziom gotowanego posiłku, który był wydawany raz dziennie.
** Dalszymi regulacjami były: ordynacja morska z lat 1526-47, postanowienia zawarte w gdańskich wilkierzach (1455 r., 1574, 1597, 1761) oraz ogłoszona drukiem ordynacja żeglugowa Hanzy (1591 r.).

Bibliografia:

• Akta i Diariusz Królewskiej Komisji Okrętowej Zygmunta III z lat 1627-1628, oprac. Wiktor Fenrych, Księgi floty ojczystej, Gdańsk-Gdynia 2001
• Bogucka M., Gdańscy ludzie morza XVI-XVIII w., Gdańsk 1984
• Koczorowski E., Zwyczaje i Ceremoniał Morski, Gdańsk 1972
• Koczorowski E., Koziarski J., Dawne prawa i sankcje dyscyplinarne na okrętach, „Przegląd morski” 1970, z. 10.