SHIPMAN Strona Główna SHIPMAN
FORUM MODELARSTWA SZKUTNICZEGO

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj  AlbumAlbum

Poprzedni temat :: Następny temat
DAWNE ŁODZIE OKRĘTOWE
Autor Wiadomość
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2010-11-30, 15:00   JOLLYBOAT / JOLKA, JOLA

JOLKA, JOLA

Tym razem wychodzę od terminu polskiego (używa się też równolegle bąk, bączek), gdyż określenie angielskie („jollyboat”) na okrętach Royal Navy skojarzone było prawie wyłącznie z jednym typem konstrukcyjnym, podczas gdy dla prawie całej reszty świata dotyczy ono ogólnej charakterystyki i przeznaczenia tej łodzi, a nie jej budowy, która mogła być wielce różna.

Oczywiście w tej sytuacji opisanie jolki brytyjskiej jest dziecinnie proste, natomiast scharakteryzowanie jolek używanych w innych flotach nie tylko stwarza wielkie trudności, ale musi się łączyć z galimatiasem nazewniczym i bardzo częstym mieszaniem z łodzią typu „jol”, opisaną w poprzednim haśle.

Generalnie w przypadku jolki chodziło o najmniejszą na pokładzie łódź ogólnoużytkową, tzn. nie przypisaną konkretnemu oficerowi (admirał, kapitan) lub grupie oficerów (porucznicy). Oczywiście dowódca okrętu zawsze mógł skorzystać z takiej łodzi, z jakiej chciał, czy nakazać skorzystanie z innej komukolwiek spoza osób skojarzonych z nią regulaminem. Jednak jolka rzadko kiedy – a już na pewno nie na jednostkach brytyjskich – miała reprezentacyjny charakter, nie była ani „dostojna”, ani zbyt szybka. W.E. May podaje jako ciekawostkę, że w pierwszej połowie XIX wieku predylekcja oficerów Royal Navy do przewożenia jolką zapasów świeżego mięsa spowodowała zyskanie przez nią potocznego przydomka „krwawej łodzi”.


Brytyjskie "jollyboats" (jolki), czyli kutry 18-stopowe: u góry z 1800 r., u dołu z 1865 r.

W Anglii jolka, zwana wtedy „jollyvatt” i „jollywatt” występowała już na początku XVII w. Z pewnością była najmniejszą z łodzi okrętowych – wg inspekcji z 1627 r. najmniejsza pinasa miała długość 25 stóp (barki i longboty były oczywiście większe), zaś największa jolka tylko 20 stóp (najmniejsza – 14 stóp). Nie zamierzam się jednak nad nią zatrzymywać, ponieważ moją intencją od początku było rozpoczynanie rozważań od XVIII w. Tymczasem ten typ konstrukcyjny jolki wcale nie dotrwał do osiemnastego stulecia. Już w ciągu drugiej połowy XVII w. owa „jollywatt” została całkowicie wypchnięta ze swej roli najmniejszej łodzi okrętowej przez nowego jola („yawl”). To stało się praprzyczyną panującego do dziś zamętu, gdzie w większości języków świata jol jest równoznaczny z jolką (obie najmniejsze na okręcie; postać słowna identyczna lub bardzo zbliżona), podczas gdy w Wielkiej Brytanii te dwie formy rozwinęły się ostatecznie w całkiem odrębne konstrukcyjnie typy!

Bowiem jolka – a właściwie jej nazwa, teraz w wersji „jollyboat” - powróciła na pokłady żaglowców Royal Navy, chociaż dopiero pod sam koniec XVIII w. Przyjęto znowu tak nazywać najmniejszą łódź okrętową – wyjątkowo mógł to być nadal jol („yawl”), lecz bardzo prędko standaryzowano w tej roli kuter o długości 18 stóp lub krótszy (w praktyce 16 stóp). Z powodów wyjaśnionych w haśle „cutter” ten typ łodzi nie mógł zmniejszać się w miarę proporcjonalnie przy skracaniu, jak np. pinasa, lecz zmieniał się w bardzo pękatego bąka. Mimo to miał wielkie zalety użytkowe i był powszechnie używany z uwagi na swoją lekkość i poręczność – najmniejsza masa, najmniejsza długość, najmniejsza obsada; w sumie najszybszy do opuszczenia, obsadzenia i wyekspediowania z zadaniem nie wymagającym dużej nośności czy pojemności.

Jednak w długim okresie pokoju po wojnach napoleońskich, zmieniające się zadania i obyczaje w Royal Navy spowodowały w ciągu XIX w. spadek popularności jolek. Kapitanowie stopniowo rezygnowali z szybkich, dekoracyjnych, ale bardzo długich, a przez to kłopotliwych barek, zostawiając je wyelegantowanym admirałom. Pinasy też przestały im imponować i w związku z tym pozwolono temu typowi upodobnić się do małej szalupy, co zwiększyło jego użytkowość. Jolki mogłyby być wygodne, lecz na wiosłach (mając tylko kilku wioślarzy, czasem zaledwie dwóch!) byłyby w tym charakterze zbyt wolne. Dowódcy okrętów przestali już „zadawać szyku” dekoracjami i szukali praktycznej łodzi do osobistego użytku – małej, lekkiej, o niewielkiej obsadzie, jednak zarazem bardzo szybkiej, zwinnej i pięknej w prostocie. Znaleźli ją w postaci rozmaitych konstrukcji „egzotycznych” - jak gigi, skify, welboty, galery, do których z czasem (mam nadzieję) dojdę. Jolka straciła w tej sytuacji pozycję najmniejszej łodzi okrętowej, a ponieważ konstrukcyjnie i tak była „zwykłym” kutrem, nie istniała specjalna przyczyna, by używać dalej tej wyróżniającej nazwy. Oczywiście przywiązanie do tradycji robiło swoje i „jollyboats” wymieniano jeszcze w zarządzeniu z 1882/1883. Z kutrów tych wymiarów korzystano nadal na początku XX wieku, lecz w Royal Navy nie nazywano ich już jolkami.

W innych marynarkach niż brytyjska, w których – jak pisałem – często nie odczuwano w ogóle specjalnego nabożeństwa do kutrów, rozwój musiał pójść zupełnie inną drogą. Położono nacisk na małe wymiary jolek, jednak ich konstrukcja była niezwykle różnorodna, a nazewnictwo zbliżano do jola lub nawet z nim utożsamiano, bardzo rzadko stosując przy tym jakieś prawidła logiki lub dbając o konsekwencję.

Niemiecki admirał z połowy XIX w. widział w jolce (Juelle, Joelle, Jolle) najmniejszą z łodzi okrętowych, zawieszaną na żurawikach za rufą, a jej konstrukcja nie miała dla niego żadnego znaczenia. Wcześniejsi autorzy niemieccy, podzielając opinię o wielkości, wiązali jednak tę łódź z jolem jako małą pinasą. Tłumaczenie niemieckie współczesnej książki włoskiej (sic!) utożsamia jolkę z gigiem, który na dodatek na stosownym rysunku ma postać welbota!


Szwedzkie "julle" (jolki) z 1768 r. wg Chapmana: u góry 18-stopowa, u dołu 10-stopowa

Chapman opublikował w 1768 r. plany pięciu szwedzkich jolek, które nazywano „Julle”, czyli dokładnie tak samo jak najmniejsze „slupy” (z angielskiego punktu widzenia jole w typie pinasy), kompletnie do nich niepodobne. Tym niemniej te chapmanowskie jolki okrętowe przedstawiały bardzo jednolity i ciekawy typ konstrukcyjny. Miały długość od 10 stóp szwedzkich (zaledwie 2-wiosłowa) do 20 stóp (5 wioseł). Wszystkie zaprojektowano z szeroko rozchodzącymi się w górę wręgami, tzn. były smukłe na linii wodnej, a bardzo pękate na wysokości mocnicy burtowej (w przekroju wypisz wymaluj miednica), co dawało małe zanurzenie i wielką stateczność (łódka pływała prawie po powierzchni wody, trochę jak korek, a już lekki przechył powodował silne przesuwanie się środka wyporu na zewnątrz, czyli wzrost momentu prostującego). Przy niewielkim obciążeniu dawała się łatwo napędzać wiosłami (bardzo mały przekrój części zanurzonej), ale pod żaglami musiała potwornie dryfować. Na pewno nie była zbyt szybka ani przy jednym, ani przy drugim sposobie napędu (mała liczba wioślarzy). Kształtu stew nie będę opisywał, ponieważ może uda się – dzięki uprzejmości pana Jana, zamieścić odpowiedni rysunek – pozwolę sobie tylko zwrócić uwagę na wybitnie wąską rufę pawężową, gwałtownie przechodzącą w szeroki kadłub.

Stosunek szerokości do długości tych szwedzkich „julle” bardzo wzrastał w miarę spadku wymiarów, zupełnie jak na angielskich kutrach i przy podobnych wartościach. Stosunek głębokości do szerokości był nieco większy niż na kutrach, przypominał raczej proporcje szalup (launches) czy pinas. Bardzo charakterystyczny widok przedstawiało intensywne podnoszenie się nadburcia ku stewom, zwłaszcza ku dziobnicy.


Francuskie najmniejsze łodzie okrętowe w tej samej podziałce: u góry w typie pękatego "canot"; w środku w typie smukłego "yole"; na dole 6,9-metrowy "yole" z zaawansowanego XIX w., w typie konstrukcyjnym brytyjskiego giga

Na francuskich statkach handlowych i okrętach wojennych do początku XIX w. nie widziano potrzeby wożenia ani zbyt wielu, ani zbyt zróżnicowanych łodzi. W XVII stuleciu nawet największe trójpokładowce zadowalały się dwiema (szalupą i „canot”), potem typowy był układ z wielką szalupą do wożenia wody i kotwic („chaloupe”) oraz dwiema szerokimi „canot” – jedną „grand” i jedną „petit”. Jeśli uznano, że przydałaby się czwarta i kolejne, z reguły multyplikowano po prostu liczbę owych małych „canot”, tak jak Anglicy, Amerykanie i (w drugiej połowie XIX w.) Holendrzy postępowali z kutrami. Jednak już w XVIII stuleciu zdarzało się Francuzom zabieranie jednej bardzo małej łódki i mogła to być „yole”. Jeśli wierzyć współczesnym rekonstrukcjom francuskich fachowców, taka jolka przedstawiała absolutnie identyczny typ konstrukcyjny jak jol („yole”) omówiony przeze mnie wcześniej (i zilustrowany) dla okrętu z lat 1830-tych. Była tylko jego miniaturą. W zaawansowanym XIX wieku, kiedy we wszystkich marynarkach dużą popularnością cieszyły się welboty (pod różnymi zresztą nazwami, ale chodzi o łodzie „double ended”, czyli mające dziób z obu końców), we Francji wykorzystywano też „yole” o silnie „zaostrzonej” rufie. Z profilu od welbotów w czystej postaci różniły się prostą tylnicą (przy łukowato wygiętej dziobnicy), co jednak było cechą typową dla rozwiniętej formy tego typu. Lecz ich linie wręgów miały typowy punkt przegięcia, a zatem chodziło raczej o odpowiednik brytyjskich gigów, co wyjaśnię później.

Zatem jolka mogła być nazywana tak jak jol okrętowy, ale nie przez wszystkich; mogła być z nim równoznaczna konstrukcyjnie, nawet u Brytyjczyków, ale wcale nie musiała (Wielka Brytania, Szwecja, Niemcy). Przez wieki wspólnym mianownikiem bardzo różnorodnych jolek pozostawał fakt bycia najmniejszą łodzią na pokładzie, jednak przed połową XIX w. rozmaite skify, dinghy itp. wyparły ją nawet z tego „stanowiska”. Zdaje sobie sprawę, że takim podsumowaniem nie daję miłego, prostego i klarownego obrazu, lecz cóż począć.
_________________
Pozdrawiam
Karol



 
 
REKLAMA

Posty: 5606
Wysłany: 2010-11-30, 15:15   GIG

 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2010-11-30, 15:15   GIG

GIG

W pewnym okresie ulubiona łódź kapitanów, z którą przymiotnik „kapitański” zrósł się do tego stopnia, że niektórzy powieściopisarze-maryniści wyposażają w nią obowiązkowo swoich bohaterów, nawet jeśli działali w czasach, kiedy nikt o niej jeszcze nie słyszał, lub dowodzili okrętami, na których jej jeszcze nie używano.

Tym niemniej ta popularność spowodowała, że angielski termin „gig” przyjął się całkiem bez zmian, albo z minimalnymi zmianami, w wielu językach świata, w tym polskim, niemieckim, rosyjskim (w którym używano równolegle form gig i GICZKA). Inne marynarki, przejąwszy łódź, nie przejęły jej nazwy, podkreślając zamiast tego ścisły związek z kapitanami – canoa do comandante, canot du commandant, falua del comandante, vedette du commandant, pasa filukasi. Takie czysto użytkowe, a nie konstrukcyjne podejście, rozcieńczyło związek między budową a typem. Grupa owych „łodzi dowódcy” obejmowała więc w końcu dość różne rozwiązania, niezależnie od normalnego ewoluowania samego gigu.


Rozwój gigów brytyjskich: dwa górne z początku XIX w. (1805 i 1806 r.), środkowy z 1815 r., dolny z 1878 r. Na wcześniej zamieszczonym zdjęciu szalupy (launch) z 1899 r. widać też ówczesny gig

W Royal Navy pierwsze gigi pojawiły się już w 1763 r. , w raczej nietypowych okolicznościach. Admiralicja rozwinęła właśnie szerszą produkcję kutrów-okrętów i poszukiwała dla tych maleństw odpowiednich łodzi. Zamierzano wziąć kutry-łodzie budowane w Deal, lecz pewien oficer przekonał lordów komisarzy, aby zamiast nich użyli konstruowanych także w Deal, znacznie mniejszych i lżejszych gigów. Szkutnicy z Deal specjalizowali się w budowie jednostek z poszyciem na zakładkę, więc takie były też ich gigi. Nie miały jeszcze owej nadzwyczajnej smukłości, z której zasłynęły potem. Charakteryzowały się tylko nieznacznie mniejszą szerokością i głębokością od kutrów tej samej długości, ale były nadzwyczaj lekkie. Silne pokrewieństwo konstrukcyjne zaowocowało równoległym określaniem ich nazwami „giggs” oraz „cutter giggs”. Przy korzystnym wietrze płynęły pod dwoma żaglami lugrowymi.

Wiedząc o późniejszej popularności możemy być zaskoczeni, że oficjalne rozszerzanie użycia gigów w marynarce brytyjskiej trwało bardzo powoli, a szeroki strumień płynął naprawdę kanałem prywatnym. Jeszcze w roku 1815 łodzie te mogły być zabierane, wg rozporządzeń, tylko przez kutry i brygi. Ale życie daleko wyszło już wtedy przed regulaminy. Ciężkie walki toczone przez 20 lat z rewolucyjną i napoleońską Francją oraz wieloma jej sojusznikami zmieniły spojrzenie oficerów na otaczający ich świat i na ich własną w nim pozycję. Podstawą przeżycia i awansu stawała się skuteczność i szybkość działań, a nie typowe dla okresów pokoju piękne stroje, pióra przy kapeluszach, malowane i złocone łodzie oraz gustownie ubrani wioślarze w długich łodziach kapitańskich. Jak już wspominałem, nieporęczność barek, szybkich i niezmiernie eleganckich, lecz składowanych prawie na samym dnie stosu wszystkich łodzi, kłopotliwych przy spuszczanie na wodę i podejmowaniu z niej, o małej dzielności morskiej, niecierpliwiła i stwarzała poważne problemy. Kapitanowie zaczęli przerzucać się najpierw na pinasy – bardzo podobne, ale jednak krótsze i lżejsze, a w momencie pojawienia się lekkich i nieporównanie lepszych pod żaglami kutrów, pragnęli skorzystać z ich zalet. Ponieważ Urząd Marynarki trwał w okopach tradycji i najczęściej odmawiał zgody na takie zamiany, radzono sobie w ten sposób, że dowódcy kupowali prywatnie różne małe łódki do osobistego użytku i zabierali na okręty. Oficjalnie nie były wciągane na stan wyposażenia, więc nie dało się odmówić zezwolenia na ich używanie. Urzędnicy rewanżowali się za to kapitanom przez ustawiczne przypominanie w rozkazach, że reperowanie tych łodzi i malowanie z użyciem zapasów okrętowych jest przestępstwem. Nie przeszkadzało to niektórym dowódcom nakazywania nawet budowy od podstaw, na pokładzie, w całości z państwowych materiałów.

Nie bez powodu ulubioną z tych prywatnych łodzi kapitańskich szybko stał się gig, stopniowo coraz bardziej wyszczuplany. W tak wąskim kadłubie sadzanie dwóch wioślarzy obok siebie na jednej ławce było praktycznie niemożliwie (jeśli mieli wiosłować, a nie podróżować), więc gigi wykorzystywały system „mijankowy”, znany z barek, pinas i mniejszych kutrów, zwany przez Anglików „single-banked”. Ponieważ gigi nie były standaryzowane, trudno mówić o jakichś nieprzekraczalnych granicach, tym niemniej wydaje się, że największą popularnością cieszyła się wersja 6-wiosłowa, chociaż nie brakowało 8-wiosłowych i 4-wiosłowych. Łodzie te odznaczały się smukłością, elegancją i szybkością, ale przede wszystkim bardzo lekką budową (z wykorzystaniem poszycia zakładkowego). Miały łukową, wychyloną dziobnicę i prostą, pochyloną tylnicę, zwieńczoną bardzo wąską pawężą. Jak przystało na konstrukcje budowane na indywidualne zamówienia, poszczególne egzemplarze sporo się różniły, głównie pod względem ogólnej aparycji. Niektóre przypominały zwężone pinasy z silnie zmniejszoną pawężą rufową oraz podniesionym nadburciem na dziobie i rufie, inne wyglądały bardziej jak wąskie kutry z wydatnie obniżoną wysokością boczną. David Steel dał w 1805 r. rysunek gigu o kształcie (poza dziobem i rufą) niemal czółna indiańskiego. Chociaż nawet w zakresie linii wręgów łodzie te nie były identyczne, to charakteryzowały je na ogół bardzo płaskie (lub biegnące po okręgu) denniki i stałe rozszerzanie się od stępki do mocnicy burtowej na większej części długości kadłuba. Tylko w rejonie rufy linie wręgów miały punkt przegięcia, z uwagi na pawężową rufę nad wysokim dejwudem. Taka budowa dawała dość głębokie i pojemne wnętrze – w sumie łodzie te, zaprojektowane specjalnie do wioseł, ścigania szmuglerów na płyciznach oraz wożenia kapitanów po porcie, okazały się posiadać nieoczekiwanie dużą dzielność morską – nierzadko przepływały samodzielnie kanał La Manche.


Gig (pierwszy z prawej) na modelu okrętu "Warrior" z 1860 r.

Admiralicja pogodziła się z obecnością gigów na pokładach okrętów większych od kutrów i brygów dopiero po zakończeniu wojen napoleońskich. Tak jak inne łodzie, i one zmieniały się w miarę mijania dziesięcioleci. Modyfikacje miały podobny kierunek, chociaż znacznie mniejszy zakres. Zmiana zadań stawianych przed łodziami – wyeliminowanie najcięższych prac, czyli wożenia kotwic i beczek z wodą, najsilniej wpłynęła na szalupy, które utraciły zarówno pełne dzioby, jak szerokie rufy. Wszystkie jednostki szczuplały i upodabniały się do siebie, chociaż zakładkowe poszycie kutrów i gigów ciągle je wyróżniało. Gigi także uległy dalszemu zwężeniu i otrzymały (już teraz powszechnie) nadzwyczaj ostre linie wodnic, z charakterystycznym dla kliprów, silnie „wklęsłym” biegiem (hollow lines) w partii dziobowej i rufowej. Burty w rejonie śródokręcia już nie rozszerzały się aż do mocnicy burtowej. Podobnie pionowy bieg w górnej części otrzymała dziobnica. Typowy stał się na nich takielunek jednomasztowy z pojedynczym żaglem lugrowym.

W Royal Navy gig był już wówczas tak nieodłącznym symbolem statusu kapitańskiego (chociaż w praktyce, jak później zobaczymy, wymieniano go niekiedy na welbota lub „galerę”), że piękne, smukłe łodzie wiosłowe tego typu, stanowiły standardowe wyposażenie okrętów jeszcze w 1914 roku.

Pojawienie się małych, wydajnych silników parowych pozwoliło od lat 1860-tych budować nawet gigi śrubowe, ale – o ile wiem - przynajmniej do początku I wojny światowej nie były to najprawdopodobniej konstrukcje standardowe czy regulaminowe.


Gig amerykański (u góry) z początku XIX w. Gig rosyjski (u dołu) z około 1840 r.

Rosjanie używali równolegle dwóch określeń – gig oraz „giczka”. W zasadzie były i są to synonimy, aczkolwiek to drugie słowo oznacza też wąską łódź śródlądową do pływania kanałami, rozwiniętą z okrętowego gigu. W morskim wydaniu rosyjski gig z lat 1840-tych miał cechy kadłuba (kształt wodnic, wręgów, pawęży rufowej) analogiczne do brytyjskich. Wyróżniało go korzystanie z dulek kołkowych, takich jak na wcześniejszych barkach i pinasach Royal Navy. Zastosowanie było również identyczne jak gigów angielskich – aż do początku XX wieku podkreślano, że główną rolą tych łodzi jest wożenie kapitanów okrętów oraz wyższych dowódców floty. Podobno wykorzystywano je w tym charakterze także w początkach floty radzieckiej, ale moja orientacja w rozpatrywanym przedmiocie tak daleko już nie sięga. Rosjanie mieli na okrętach równocześnie gigi („giczki”) i welboty, rzecz charakterystyczna też dla Amerykanów, co pozwala wygodnie prześledzić różnice konstrukcyjne między obu typami, często mylonymi w życiu i literaturze. Do tego wrócę jednak przy haśle „welbot”.

Niemcy, jak wiele innych nacji, wprost utożsamiali – krótko przed połową XIX stulecia – gigi z łodziami kapitańskimi. Ponieważ jednak pojęcie Kommandantenboot czy – jak wtedy pisano – Capitainsschluppe, jest dużo pojemniejsze, z czasem „wkradły” się tu również inne lekkie łódki, głównie welboty. W marynarkach używających w ogóle „łodzi kapitańskich” bez pojęciowego zwracania uwagi na ich konstrukcję, najczęściej były to jednostki przypominające gig lub welbota, ale niekiedy bardzo wydłużoną pinasę albo jola („yole”).
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2010-11-30, 16:40   WHALEBOAT / WELBOT

WHALEBOAT / WELBOT

Łódź bardzo ciekawa zarówno z powodów konstrukcyjnych, jak z uwagi na pochodzenie. Oczywiście forma „welbot” (proponowana też w wersjach welbat, walbat), która weszła do naszego języka bezpośrednio chyba z rosyjskiego „wielbot” (velbot) lub niemieckiego „Walboot”, pochodzi – jak one – od angielskiego „whaleboat”, czyli łodzi wielorybniczej. Nie jestem zresztą pewny, czy nie należałoby powiedzieć „od amerykańskiego”, ponieważ to chyba Amerykanie użyli jej jako pierwsi (nazwy, nie łodzi). Prawdopodobnie stało się to gdzieś w połowie XVIII stulecia. W każdym razie w krajach, w których intensywne połowy wielorybów trwały na wieki przed tym, zanim komukolwiek się przyśniło, że będą istnieć jacyś biali Amerykanie (zresztą mają podobno niedługo znowu zniknąć), nie widziano potrzeby używania terminu anglosaskiego, mając własne, jak np. baleazalea, baleeira, baleinier, baleinière, balenièra, walvissloep, Groenlands-farare slup, canoa de baleeiro.


Łodzie wielorybnicze przy zadaniu, do którego je wymyślono – widać wiosła sterowe.

Wszyscy wiemy, że niezależnie od naszego dzisiejszego spojrzenia na wielorybnictwo, wynikającego z doświadczeń setek lat i z pozycji ludzi wyposażonych przez chemię w nieprawdopodobny wachlarz sztucznych materiałów oraz wykorzystujących paliwa kopalne, ta gałąź gospodarki miała kiedyś ogromne znaczenie dla całych narodów, stanowiła też jedyną podstawę bytu wielu lokalnych społeczeństw. Poławiano wieloryby dające się mordować prawie bezkarnie, ale też takie, które atakowały swoich prześladowców. Przed wytępieniem całych populacji istniało wiele miejsc, gdzie wielorybnicy mogli operować z łodzi spuszczanych wprost z brzegu, a nie ze specjalnych statków. Ogólnoświatowy zasięg połowów wielorybów w różnych warunkach i nastawianie na odmienne gatunki spowodowały, że używane do tego łodzie były dość silnie zróżnicowane. Można by osobno opisywać amerykańskie łodzie wielorybnicze (i to w kilku lokalnych odmianach, na dodatek zmieniających się z czasem), brytyjskie, zachodnioindyjskie, nowozelandzkie, australijskie, z Wysp Kokosowych, grenlandzkie slupy, łodzie baskijskie i wiele innych. Osobno te opuszczane ze statków, osobno operujące z lądu. Jednak niniejsze „opracowanie” poświęcone jest wyłącznie łodziom okrętowym, więc charakteryzowanie wyżej wymienionych zostanie pominięte.


Łódź wielorybnicza (ze sterem zawiasowym na wygiętej tylnicy) na żurawikach amerykańskiego zabytkowego żaglowca „Charles W. Morgan” z 1841 r. (muzeum w Mystic).

Świadomie ignoruję też czasy, od kiedy wieloryby zabija się siedząc wygodnie i bezpiecznie na statku, strzelając do nich z dział harpunniczych. Przez wieki cechą wspólną polowań na wieloryby było wielkie zagrożenie dla łowców. Nie tylko ich zarobki, ale i życie zależały od sprawności łodzi, z której operowali, czyli szybkości, zwrotności, możliwości niemal natychmiastowej zmiany kierunku ruchu i wiosłowania wstecz z tą samą prędkością. To spowodowało wykształcenie się określonych cech.
Jedną z nich była wysoka dzielność morska, uzyskiwania między innymi przez dużą wysokość boczną i dość silne wznoszenie nadburcia w kierunku dziobu i rufy (w niektórych odmianach wyginano łukowato cały kadłub, łącznie ze stępką).
Drugą była względna smukłość i ostrość kształtów – aczkolwiek nie przesadne, ponieważ stateczność nie mogła być całkiem poświęcona na ołtarzu prędkości.
Trzecia – która z punktu widzenia późniejszych łodzi okrętowych okazała się mieć największe znaczenie – to jednakowy kształt dziobu i rufy. „Whaleboats” do tego stopnia były identyczne na obu końcach kadłuba, że nie stosowano na nich nawet steru zawiasowego, by nie tracić czasu na jego przekładanie – posługiwano się starożytnymi wiosłami sterowymi!

Natomiast napęd żaglowy miał znaczenie drugorzędne. Nie oczekiwano od łodzi wielorybniczych samodzielnych rejsów na długich trasach (choć były do nich zdolne), ani żeglowania wśród baraszkujących wielorybów. Ponieważ szybkość reakcji na widok potencjalnej zdobyczy mogła się okazać niemal tak samo ważna, jak przy ratowaniu ludzi, którzy wypadli za burtę, lekkość należała do cech wysoce pożądanych. To tłumaczy, dlaczego stosowano prawie zawsze poszycie zakładkowe.


Welboty okrętowe rozmaitych marynarek i czasów, w tej samej (w przeciwieństwie do gigów) podziałce.
Kolejno od góry: amerykański z I połowy XIX w.; dwa rosyjskie z 1841 r.;
amerykański z 1854 r. (barge); francuski z 1859 r. (baleiniere); holenderski z 1875 r.;
włoski z przełomu XIX i XX w.; brytyjski z 1904 r.


Welboty trafiły na pokłady okrętów innych niż wielorybnicze bardzo późno. W Royal Navy zadomowiły się dopiero około 1825 r. Początkowo doceniono ich zalety, kiedy okręty brytyjskie musiały wysyłać łodzie do stref przyboju u zachodnich wybrzeży Afryki, w pościgu za handlarzami niewolników. Potem okazało się, że stanowią dobrą alternatywę (albo uzupełnienie) dla podobnego, lecz czasem zbyt dostojnego i nie tak sprawnego na wysokiej fali gigu, co spowodowało ich szerokie rozprzestrzenienie. Najpierw wśród marynarzy brytyjskich, a od 1862 r. oficjalnie skrócono nazwę „whaleboat” do „whaler”. Często używano je równolegle do gigów (i tzw. „galer”), więc przy zbliżonych własnościach i identycznej cenie za jednostkę długości wkrótce się z nimi wymieszały w regulacjach łodziowych i wymieniane są tam niekiedy „jednym tchem”, bez rozróżniania. Zresztą zdarzały się praktyki zabierania kilku „whaleboats” i nazywania po prostu jednego z nich kapitańskim gigiem. Welboty wykorzystywano w Royal Navy co najmniej do pierwszej wojny światowej.

Amerykańska marynarka wojenna używała łodzi tego typu w latach 1830-1860. Wprawdzie słynna fregata „Constitution”, rekonstruowana w intencji przywrócenia jej wyglądu z 1812 r., ma od jednego do trzech welbotów (w zależności od autora rekonstrukcji), ale skądinąd wiadomo, że bardzo duża część z elementów na tym okręcie ani nie pochodzi z czasów wojny brytyjsko-amerykańskiej 1812-1814, ani nie jest podobna do używanych w tamtym okresie, lecz stanowi efekt eksploatowania fregaty jeszcze kilkadziesiąt lat później. Amerykanie zrobili jednak miłośnikom historii i jej ciągłości złośliwy dowcip. Jeszcze na przełomie XVIII i XIX w. wyposażali swoje żaglowce w „normalne” barki kapitańskie (barges), takie jak w Royal Navy, ale z nieznanych mi przyczyn wpadli potem na dziwaczny pomysł, aby przenieść ten termin na owe welboty z lat 1830-1860. W rezultacie absolutnie typowe, małe i lekkie łodzie „z dwoma dziobami” zwano u nich w połowie XIX w. „barkami”.

W latach 1840-tych i później Rosjanie używali na okrętach wojennych tak gigów, jak welbotów – te ostatnie były wyraźnie mniejsze albo całkiem dorównywały pierwszym. W zaawansowanym XIX wieku wykorzystywanie łodzi o budowie (jeśli nie nazwie) welbota stało się bardzo popularne w wielu innych marynarkach – np. niemieckiej, francuskiej, holenderskiej, włoskiej.

Łodzie tego typu, jak wszystkie inne, z czasem ulegały zmianom. Pierwotnie na okrętach używano kopii autentycznych jednostek wielorybniczych, z identycznym dziobem i rufą, bez steru zawiasowego, z łukowatymi obu stewami. Denniki były proste lub biegły po łuku, wręgi na ogół rozszerzały się od stępki do mocnicy burtowej. Typowym takielunek stanowił jeden maszt z jednym żaglem lugrowym. W miarę jak zmieniały się zadania stawiane przed łodziami i warunki, w jakich działały, ewoluowała także konstrukcja. Umożliwiono np. wstawianie dwóch małych masztów z żaglami zamiast jednego większego. Z poszycia zakładkowego zrezygnowano co prawda (i nie do końca) dopiero w XX w. Lecz za to dużo wcześniej uznano, że rezygnacja ze steru zawiasowego nie opłaca się na sprzęcie nigdy nie używanym do połowu wielorybów, a potem nawet do gonienia za handlarzami niewolników na falach przyboju. Najpierw więc dodano łukowaty ster zawiasowy na łukowatej tylnicy (niczym na miniaturowej galerze średniowiecznej), potem wymieniono po prostu tylnicę na prostą. Czasem była to tylko nakładka z prostą powierzchnią tylną (pod zawiasy steru) nabijana od tyłu na poprzednią, łukowatą tylnicę (wtedy kształt kadłuba nie ulegał żadnej zmianie), stopniowo jednak przechodzono na w pełni prostą tylną stewę przy zachowaniu łukowego biegu stewy przedniej. Dało to z profilu CAŁKOWITE PODOBIEŃSTWO SYLWETKI WELBOTA DO GIGU. Trzeba jednak pamiętać, że chociaż nazwy „gig” używano też niekiedy w znaczeniu funkcyjnym (czyli chodziło o lekką łódź kapitańską, którą mógł być np. welbot), to jednak KONSTRUKCYJNIE te dwa typy różniły się ZAWSZE. Bowiem gig miał ZAWSZE małą pawęż na rufie i odpowiednio ku niej wznoszące się linie w tylnej partii kadłuba, zaś welbot nie był w nią wyposażony NIGDY, bez względu na kształt tylnicy. Zatem wręgi w partii rufowej gigu charakteryzowały się wyraźnym punktem przegięcia, który nie istniał na wręgach rufowych welbota.


Dwa „whaleboats” – u góry rzeczywista, robocza łódź wielorybnicza, u dołu rozwinięty z niej elegancki welbot oficerski.

Oczywiście proszę pamiętać, że ja tu mówię o normalnym, logicznym rozwoju konstrukcyjnym. Tak jak dowódca marynarki amerykańskiej mógł około połowy XIX w. nakazać nazywanie welbotów barkami, a dowódca polskiej mógł przed drugą wojną światową zakazać nazywania szalup szalupami, tak dowódcy innych flot byli na pewno w stanie wymyślić inne ahistoryczne głupstwa w tej dziedzinie, więc proszę mnie nie obarczać winą za ich ewentualną radosną twórczość.

Z podobnej łączki
Ponieważ polskie nazewnictwo morskie przejęło welboty już w zupełnie innej epoce i całkowicie je zaadaptowało, zaś polscy marynarze w czasach żaglowców nie polowali na wieloryby i prawie nigdy nie pływali na polskich okrętach, określenie „łódź wielorybnicza” nie powinno być stosowane w odniesieniu do jednostek innych niż faktycznie wielorybnicze. W jednej z moich ulubionych powieści tłumacz niefortunnie wykorzystał – niby formalnie całkowicie prawidłowo – termin „łódź wielorybnicza” tam, gdzie w oryginale było „whaleboat”. Ale tu akurat chodziło o kapitana okrętu wojennego, który udawał się na welbocie z ekspedycją militarną, by odciąć z kotwicy nieprzyjacielski żaglowiec, a nie po to, by upolować sobie kaszalota, więc po polsku zabrzmiało to bardzo śmiesznie.

Welboty były stosunkowo małe. Pomijając niektóre jednostki operujące wprost z lądu (czasem rozwijane do pełnomorskich statków, z łodziami mającymi wspólną prawie tylko nazwę) charakteryzowały się długością bardzo rzadko przekraczającą 10 m, zazwyczaj sięgającą jedynie 8-9 metrów. W wersji łodzi z okrętów wojennych miały na ogół 7,6-9,2 m. Były lekkie, smukłe, o ostrych liniach, a ich najważniejszą cechą wyróżniającą stanowiły identyczne wręgi dziobu i rufy, zbiegające się przy stewach bez żadnych pawęży, a nawet bez zaokrągleń wodnic, nie bacząc na kształt tylnicy. Stosunek długości do szerokości wahał się od 4,1 do 6,1. Przez większość lat ich wykorzystywania, wykonywano je z poszyciem zakładkowym. Ciężkie longboty z masywnym szkieletem i poszyciem karawelowym, od których zacząłem tę serię, miały wielkie wymiary (pomijając już XVII-wieczne egzemplarze o długościach 12-16 m, te z następnego stulecia standaryzowano do 11 m, chociaż na najmniejszych okrętach bywały też 6,7-metrowe), małą smukłość (stosunek długości do szerokości wynosił we flocie brytyjskiej 3,14-3,65, na ogół w pobliżu 3,5), bardzo tępe, szerokie dzioby, dość szeroką rufę pawężową o całkowicie innej konstrukcji niż dziób. „Whaleboats” z owymi „longboats” miały jednak rzeczywiście coś wspólnego – końcówkę „boats”.
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2010-11-30, 16:55   ŁODZIE EGZOTYCZNE

ŁODZIE „EGZOTYCZNE”

Niczego nie będzie tu o łodziach z Chin, Malajów czy temu podobnych. Zamierzam zakończyć ten cykl (poza obiecanym zestawem paru wymiarów, uzupełniającym już podane, i może jakimś powrotem do systemów wiosłowania) kilkoma mniej znanymi łodziami okrętowymi, nie tak często spotykanymi w literaturze pięknej, ale używanymi na europejskich i amerykańskich okrętach.

GALLEY

Termin angielski, bardzo łatwo przetłumaczalny na polski, ale w sposób dla łodzi okrętowych kompletnie bezsensowny. Jest to bowiem „galera”. Duch i tradycja języka angielskiego są odmienne. Brytyjczyka nie razi, że kucharz z galery (= wielkiego okrętu wiosłowego) mógłby prosić kapitana o pożyczenie mu galery (= lekkiej łódki kapitańskiej), ponieważ musi przywieźć części zamienne do swojej galery (= kuchni okrętowej). Dla nas to nie do strawienia.
Ponieważ łódź, o której mowa, była charakterystyczna tylko dla Royal Navy i używano jej przez stosunkowo krótki okres, nie wykształciły się ani nazwy w innych językach, ani odpowiedniki konstrukcyjne. Dlatego będę ją dalej nazywał „galerą” w cudzysłowie, nie siląc się na wymyślanie specjalnych określeń dla czegoś, co na okręcie było w gruncie rzeczy tylko przerośniętym gigiem.


36-stopowa brytyjska „galera” (galley) z 1898 r.

Lekkie, szybkie łodzie nazywane „galerami” zostały wykształcone w drugiej połowie XVIII wieku przez brytyjskich przemytników. Ponieważ celnicy nie mogli sobie z nimi poradzić, zwrócili się w 1773 r. o zezwolenie na budowanie podobnych. Odtąd celne „galery”, napędzane przez 6 lub 8 wioślarzy, bardzo się rozpowszechniły. W rezultacie w tradycyjnym ośrodku budowania lekkich łodzi z poszyciem zakładkowym, Deal, do 1787 r. całkowicie zaprzestano konstruowania gigów i przerzucono się na ich bardzo bliskie, ale większe krewniaczki – „galery”. Służyły też do przewożenia pilotów, poczty i zapasów na okręty stojące na Downs. Gigi budowano odtąd raczej w południowo-zachodniej Anglii. Różnice między nimi były znikome, przyjęto uważać, że gig powinien mieć do 6 wioślarzy, zaś coś dłuższego to „galera”. Ta ostatnia charakteryzowała się wąskimi klepkami zakładkowego poszycia, lekkim szkieletem, stępkami obłowymi, małą rufą pawężową, piętą steru położoną wyżej niż kil.
Na okrętach Royal Navy „galery” pojawiły się w ramach prywatnej inicjatywy dowódców na początku XIX w., ale formalnie dopiero po wojnach napoleońskich i to początkowo w bardzo małej liczbie. Oficjalnie dopuszczano ich używanie tylko na jednostkach zatrudnionych do zwalczania przemytników. Chociaż od około 1826 wielu admirałów i kapitanów prosiło o zgodę na wykorzystywanie „galer” w charakterze awiz, Admiralicja gładko odmawiała przez dekadę. Jednak w latach 1850-tych na okrętach liniowych „galery” występowały już powszechnie, a przynajmniej ich nazwa. Przyjęto bowiem, że pierwszy (często najdłuższy) gig na pokładzie pozostaje do dyspozycji kapitana i nosi nazwę „galery”. Na planach z lat 1870-tych długie łodzie tego typu nazywane są oficjalnie „galera czyli gig”. W roku 1860 zaakceptowano regułę, że admirał może używać barki i „galery”. Podobnie jak w przypadku welbotów i gigów, także na „galerach” w latach 1880-tych zdecydowano się zmienić (rzadko w ogóle używany) takielunek jednomasztowy, z dużym żaglem lugrowym, na dwa mniejsze, równe maszty, każdy z własnym żaglem lugrowym. Nie traktowano tego jednak jako obowiązującej reguły. Od 1905 r. poszycie „galer” zmieniono na karawelowe, co sporadycznie trafiało się już wcześniej.

DINGHY

Określenie u nas tłumaczone sprytnie na „dinghy” lub zapisywane jako „dingi”, pochodzenia indyjskiego. W Indiach oznaczało dosłownie łódeczkę, chociaż odnosiło się do kilku konkretnych, różnych typów. Przypuszcza się, że pierwsze dingi pojawiły się w Europie na statkach Kompanii Wschodnioindyjskiej pod sam koniec XVIII w.
W Royal Navy epoki napoleońskiej używane sporadycznie i nieoficjalnie, w wyniku prywatnych zainteresowań lub konieczności lokalnego zakupu. Dopiero w 1825 r. zyskały formalny status łodzi okrętowych. Były to małe łódki, bardzo krótkie (o długości z zakresu 9-16 stóp, najczęściej 12-14 stóp), bardzo pękate, o znikomej obsadzie wioślarskiej, używane do przewożenia jednego, najwyżej dwóch ludzi w porcie, przy dobrej pogodzie. Miały poszycie zakładkowe, szeroki dziób, rufę z niewielką, lecz czasem dość wysoką pawężą. Niekiedy do ich napędu służyło 6 wioseł obsługiwanych przez 3 ludzi. W latach 1860-tych (zapewne także wcześniej) można było na nich postawić mały maszt (dość silnie przesunięty w przód) z pojedynczym żaglem lugrowym. Na przełomie XIX i XX wieku używano również żagla rozprzowego i małego foka.
W marynarce amerykańskiej dingi były podobne, z płytką pawężą rufową, poszyte na zakładkę lub karawelowo, o długościach z zakresu 14-20 stóp.
Nie dysponuję wieloma planami łodzi tego typu, a z tych nielicznych bardzo trudno mi się zorientować, czym właściwie – poza nazwą – różniły się od jolek. Co ciekawsze, żeglarze z XIX wieku musieli mieć podobne problemy, bowiem TE SAME EGZEMPLARZE, które jedni nazywali „jollyboat”, inni obdarzali mianem „dinghy”. Mam też kłopoty z dostrzeżeniem śladu podobieństwa między europejskimi i amerykańskimi dingi okrętowymi, a łodziami z Indii o tej samej nazwie. Nie wiem dokładnie jak wyglądały pierwsze sztuki sprowadzone do Europy, lecz wydaje się, że przynajmniej od 1825 r. chodziło nie tyle o adaptację indyjskiej konstrukcji, co o przeniesienie hinduskiej nazwy na najmniejszą jolkę!
Ze względu na znikome rozmiary używano dingi jedynie do rozmaitych podrzędnych zadań, jak np. czyszczenie i malowanie burt okrętu oraz do ograniczonego transportu na spokojnych wodach. Nic zatem dziwnego ani błędnego, że w słownikach utożsamia się ją często z polskim bączkiem, niemieckim „Beiboot”, francuskim „youyou”, duńskim „jolle”, holenderskim „bijboot”, włoskim „battellino”.
W Royal Navy „dinghies” figurowały na stanie okrętów jeszcze w 1914 r., chociaż nigdy nie były bardzo szeroko wykorzystywane – większość klas zadowalała się małymi jolkami.


Od góry: 16-stopowa brytyjska dinghy z 1829 r., 14-stopowa brytyjska dinghy z 1835 r., 5-metrowa francuska youyou z 1859 r.

Przy okazji dingi trzeba jednak pamiętać jeszcze bardziej niż zwykle, że ja podaję informacje wyłącznie o łodziach okrętowych. Pod rozmaitymi wariantami tej nazwy kryje się bowiem multum rozmaitych, całkiem do siebie niepodobnych jednostek pływających po rzekach, jeziorach, wzdłuż brzegów, od Indii Wsch. do Zachodnich, od wybrzeża Malabaru, do wybrzeża Irlandii.

SKIFF

Kolejny termin o ogromnej pojemności znaczeniowej. Formalnie spolszczony do skif. Pomimo szerokiego rozpowszechnienia w wielu odmiennych postaciach na całym świecie, łodzie tego typu nie były zbyt popularne na okrętach, chyba że przyjmiemy – jak czynią to niektórzy autorzy, że chodzi po prostu o inną nazwę na bardzo małą, obsługiwaną przez dwóch wioślarzy dingi. Prawdopodobnie brakowało konsekwencji w nazewnictwie (pomijam tu zresztą całkowicie odrębne „skiffy” z XVII wieku, których nie zamierzam opisywać). Łodzie okrętowe określane jako skify pojawiły się w brytyjskich regulaminach krótko po dingi. Pełniły te same zadania i mogły być z nimi tożsame, ale miewały czasem ostrą rufę bez pawęży, poszywano je na zakładkę, bądź karawelowo. W rozporządzeniu Royal Navy z 1908 r. występuje „skif dinghy”, wyraźnie dłuższy (o 2,5 stopy), a mimo to trochę lżejszy od „dinghy”.

WHERRY

Nazwa nie spolszczona. Z ogólnego punktu widzenia wieloznaczeniowa – od lekkiej, płytkiej łodzi używanej na wodach śródlądowych do wożenia pasażerów i lekkich towarów, często pchanej, poprzez wąską, otwartą łódź sportową, dalej szeroką barkę z estuarium Tamizy do wożenia ciężkich ładunków, specyficzną łódź rybacką z Nowej Anglii, wiele innych z Anglii i USA, aż po ciekawą jednostkę do transportu w poprzek rzeki Delaware między Camden a Filadelfią, ze specjalnym przystosowaniem do pracy w lodach.


Na górze około 25-stopowa angielska „wherry” z połowy XVIII w., na dole około 25-stopowa rosyjska „verejka” z 1840 r.

Jednak na okrętach „wherries” pojawiły się w dwóch niezależnych fazach w charakterze łódek wybitnie lekkich, do osobistego użytku dowódców na spokojnych, osłoniętych wodach, do ekspedycji rzecznych itp. Po raz pierwszy odnotowano ich wykorzystywanie w tym charakterze już w XV stuleciu.; utrzymały się do początku XVII w. Chociaż doceniano szybkość „wherries” na wiosłach, uważano, że są zbyt lekkie, wywrotne i kruche do realnego stosowania na morzu, więc stopniowo wypadły z łask. Ponownie słyszymy o nich dopiero od początku lat 1800-tych. Stało się to w ramach wspominanego już przeze mnie ogólnego trendu, kiedy kilkadziesiąt lat wojen z rewolucyjną i napoleońską Francją uświadomiło dowódcom okrętów potrzebę posiadania bardzo zróżnicowanych zestawów łodzi, a zarazem poluzowało formalną kontrolę Admiralicji w tym względzie. Żadna „wherry” nie trafiła do oficjalnych regulaminów (poza rokiem 1817 podsumowującym doświadczenia wojenne), lecz kapitanowie wybierali czasem ten typ do swojego osobistego użytku. Wzorowali się na małych, lekkich i płytkich łodziach wiosłowych używanych przez przewoźników na Tamizie. Miały bardzo ostre dzioby, zakładkowe poszycie o dużych i szerokich klepkach, pawężowe lub ostre rufy. Z uwagi na lekkość były dość szybkie mimo obsługiwania przez zaledwie 1-4 wioślarzy siedzących pojedynczo na każdej ławce. Osiągały długość 23 do 25 stóp. Używano ich lokalnie, na rzekach, w stoczniach itp.
Na tym tle ciekawym przeniesieniem nazwy jest rosyjska „wieriejka” (verejka). Niewątpliwie określano tak małe, lekkie łodzie okrętowe o klinkierowym poszyciu, wykorzystywane jak „wherries”. Jednak ilustracja takiej „wieriejki” z pokładu żaglowego liniowca służącego w latach 1840-tych pokazuje łódkę 10-wiosłową, wysoką i szeroką pomimo ostrych linii dziobu i rufy (niczym na welbocie).

ŁÓDŹ SPONSONOWA (TAMBOROWA)


Moja propozycja nazwy dla „paddle-box boat”, łodzi ignorowanej przez słowniki. Ta bardzo ciekawa konstrukcja powstała w 1839 r. w odpowiedzi na specyficzną sytuację i znikła wraz z nią.
Do połowy XIX w. najbardziej typowymi parowcami były okręty bocznokołowe. Ich wystające nad wodę części kół łopatkowych musiały być osłanianie wielkimi bębnami, które w polskiej żegludze rzecznej przyjęto nazywać tamborami (z francuskiego tambour = bęben, od perskiego tabir = kocioł, bęben), lecz ja prywatnie jestem bardziej przywiązany do angielskiego słowa „sponson”, w tym wypadku oznaczającego dokładnie to samo. Rozległe powierzchnie górne owych bębnów – w typowych rozwiązaniach daleko wystających poza burtę właściwego kadłuba – właściwie się marnowały. Urządzano tam trapy i poręcze, by mogły służyć jako punkty obserwacyjne, czasem łączono pomostem kapitańskim (albo nawet dwoma – po jednym z przodu i z tyłu), były to jednak półśrodki. W latach 1830-tych brytyjski komandor George Smith zaproponował, by usuwać półcylindryczny wierzch każdego sponsona, a na to miejsce kłaść specjalną łódź, dnem do góry. Szczytowa część koła łopatkowego przemieszczałaby się teraz we wnętrzu tej łodzi, pełniącej rolę osłony, natomiast w razie nagłej potrzeby zwiększenia pojemności transportu łodziowego, dysponowano by dwiema bardzo obszernymi i mocnymi sztukami, na co dzień nie zajmującymi żadnego cennego miejsca ani na pokładzie, ani na żurawikach (gdzie nadal umieszczano dużą liczbę innych, tradycyjnych łodzi). Pierwsze łodzi sponsonowe (tamborowe) powstały w 1839 r. i od razu zyskały takie uznanie, że w 1844 r. Admiralicja nagrodziła wynalazcę wielką jak na owe czasy sumą 1000 funtów (aczkolwiek pan Barr, inspektor szkutniczy z Woolwich, utrzymywał, że to on był pomysłodawcą).
Łodzie sponsonowe, o identycznych dziobach jak rufach, miały bardzo solidną budowę, znaczną szerokość, pełne linie i karawelowe poszycie. Mogły zabierać nawet do 100 ludzi (!) oddziału desantowego. Mocowano je na pomysłowych, składanych legarach, które we współpracy z lekkimi żurawikami wewnętrznymi pełniły po rozłożeniu rolę ciężkich, daleko wystających za bęben żurawików dla tych łodzi.


Brytyjska łódź sponsonowa (tamborowa) z 1845 r. U góry podczas opuszczania/podnoszenia, u dołu w pozycji składowania.

Wszystkie marynarki używały bocznokołowców, więc wynalazek stał się popularny, co zaowocowało wieloma nazwami łodzi tamborowych w innych językach – przykładowo „barco copriruota”, „bote de rueda a popa”, „canot tambour”, „Radkastenboot”.
Oczywiście ta popularność nie mogła przetrwać dłużej niż same statki i okręty bocznokołowe.
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2017-02-04, 22:22   System wiosłowania

System wiosłowania

Można mówić (dla czasów od XVII do początku XX w.) o czterech koncepcjach.
1) Jeśli łódź była wystarczająco szeroka, na każdej ławce wioślarskiej mogło siedzieć dwóch wioślarzy. Wówczas każdy z nich poruszał wiosłem osadzonym w dulkach na tej burcie, przy której siedział. Anglicy nazywali ten system „double-banked” (Rys.1). Dawał maksymalną liczbę wioślarzy i czynnych wioseł. Nadawał się więc dobrze do ciężkich, szerokich łodzi, zatrudnianych przy najcięższych pracach, takich jak szalupy (launches).

2) Dla łodzi bardzo wąskich posadzenie po dwóch wioślarzy obok siebie, nawet jeśli byłoby możliwe, czyniłoby ich pracę całkowicie nieefektywną. Przy jednym wioślarzu na ławce, chęć wydłużenia ramienia dźwigni, na którą oddziaływał, powodowała odsuwanie go od burty z dulkami jego wiosła. Zarazem konieczność skierowania połowy wioseł na jedną, a połowy na drugą stronę dawały w sumie charakterystyczny układ „mijankowy” (Rys.2). Był to system bardzo skuteczny i stąd najpowszechniej stosowany. Anglicy określali go jako „single-banked”.

3) Przy łodziach, których długość skłaniała do wstawiania nieparzystej liczby ławek wioślarskich, a zarazem szerokość wymuszała układ z pojedynczymi wioślarzami, problemem mogło stać się skierowanie innej liczby wioseł na sterburtę, niż na bakburtę, czyli uzyskiwanie nierównych sił ciągu. Dla takich przypadków opracowano system zwany przez Anglików „randan” (Rys.3). Większość wioślarzy obsługiwała jedno wiosło, a środkowy poruszał dwoma – po jednym na burtę.

4) Dla bardzo małych, lekkich i krótkich łodzi (np. bączków), przy pracach nie wymagających prędkości, wykorzystywano też rozwiązanie, w którym każdy wioślarz poruszał dwoma wiosłami (Rys.4).


Odnośnik do powyższych 4 punktów dotyczących systemu wiosłowania.

Trzeba przy tym stwierdzić, że chociaż bardzo szerokie i ciężkie łodzie w zasadzie musiały polegać na systemie nr 1, a bardzo wąskie i długie praktycznie zawsze napędzano systemem nr 2 (ewentualnie 3), to jednak całkiem sporo łodzi (barki, pinasy, kutry) mieszczących się w pewnej pośredniej grupie wymiarowej, dawało się poruszać zarówno metodą „double-banked” jak „single-banked”. Czasem jednak nawet w takich przypadkach intencja konstruktora była jasna – jeśli projektant przewidywał dwóch wioślarzy na każdej ławce, umiejscowienie dulek na obu burtach musiało być identyczne – w przeciwnym wypadku dulki jednej burty należało wzdłużnie przesunąć względem tych na drugiej. Pierwotne, prymitywne dulki kołkowe ustąpiły najpierw dulkom „furtowym” z kutrów (tu nie chodziło o usprawnienie wiosłowania, tylko podniesienie wolnej burty dla poprawy dzielności morskiej), a w 1826 r. wprowadzono (w marynarce brytyjskiej) widełkowe dulki obrotowe, które ustawiają się odpowiednio do pozycji wiosła. Ten ostatni typ bardzo się rozpowszechnił na lekkich, niskich łódkach, jak gigi czy welboty. ...



I TO BY BYŁO NA TYLE :-) ... .

W razie jakiś polemicznych uwag na temat powyższych artykułów, proszę o bezpośredni kontakt z panem Krzysztofem na forum www.timberships.fora.pl
_________________
Pozdrawiam
Karol



 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2021-01-06, 22:22   

Na swoim forum p. Krzysztof zamieścił kilka słów dot. łodzi okrętowych w XVII w.

    W drugiej połowie XVII w. na angielskich okrętach wojennych nie było ich jeszcze zbyt wiele. Największe liniowce, jednostki pierwszej i drugiej rangi, miały po 3 łodzie (w kolejności od największych wymiarów po najmniejsze): longboat, pinnace, yawl (skiff); mniejsze (do dużych 6 rangi włącznie), wyposażano w 2 łodzie: longboat i pinnace; na najmniejszych okrętach znajdowała się tylko pinnace. Okazyjnie trafiały się (w zastępstwie, nie dodatkowo) łodzie zwane shallop. Czasem zamiast pinnace była barge.
    "Longboty" mogły być w pierwszej połowie XVII w. wielkimi łodziami, sięgającymi bez mała połowy długości okrętu macierzystego, i wtedy nie mogło być mowy o zabieraniu ich na pokład; były holowane stale za rufą. Od połowy wieku jednak trochę zmalały i zaczęto je podnosić na pokład. Tym niemniej były nadal wielkie, ciężkie, o niezłej dzielności morskiej, zabierające dużo ludzi i ładunku, bardzo wolne na wiosłach, niezbyt szybkie na żaglu, pełnomorskie.
    Pinasy okrętowe były szybkie, dość pojemne, nie nadawały się na wzburzone morze.
    Jole/skify to na ogół małe, poręczne łódki, niezbyt szybkie, ale o dobrej dzielności morskiej. Wyjątkowo były tak duże jak małe "longboty", ale lżejsze i bardziej poręczne.
    Barki mogły być większe i szybsze (na wiosłach) od pinas, na pełne morze się nie nadawały, chyba że w okresie bez wiatru.
    Szalupy albo slupy (w wąskim tego słowa znaczeniu, shallop, nie współczesnej szalupy) były wówczas przede wszystkim szybkimi, smukłymi łodziami wiosłowymi, o małej pojemności, na dobrą pogodę.

    Statki handlowe zabierały co chciały - regułą było dużo mniej łodzi niż na okręcie wojennym, zazwyczaj tylko jedna. Często chodziło o holowany za rufą "longbot". Tylko statki wielorybnicze wyposażano w bardzo dużą liczbę specyficznych łodzi zwanych wielorybniczymi - whaleboat - które w dużo późniejszej epoce przekształciły się w welboty okrętów wojennych.

    Łodzie galer to zupełnie inna bajka. Wymagałyby osobnego omówienia.

    Na żaglowych okrętach wojennych innych narodów niż Anglicy, zazwyczaj było mniej łodzi i stąd musiały być bardziej uniwersalne. Francuzi nazywali je w drugiej połowie XVII w. chaloupe i canot. Te pierwsze były większe i służyły mniej więcej do tego samego, co angielskie "longboty". Szerokie, prawie płaskodenne, pływały na wiosłach i żaglach - przy żadnym napędzie zbyt prędko.
    Canot, trochę mniejsza i smuklejsza, niezbyt wiele się jeszcze różniła.
    Wg francuskich regulaminów z drugiej połowy XVII w. (rozporządzenie z 1689 r.) tylko okręty pierwszej rangi zabierały trzy łodzie, tj. chaloupe, grand canot i petit canot.
    Na wszystkich innych używano tylko dwóch łodzi (czasem nawet jednej), zatem chaloupe oraz canot. W takich przypadkach dzielenie tych ostatnich na duże (grand) i małe (petit) nie miało sensu.

    Hiszpanie mieli łodzie okrętowe podobne do francuskich. Większą łódź, z szeroką rufą, zwali lancha; tę mniejszą, smuklejszą (i z wąską rufą) określali jako bote. Być może na hiszpańskich statkach handlowych używano też jeszcze w drugiej połowie XVII w. łodzi okrętowych znanych zasadniczo z drugiej połowy XVI w. - np. małej, lekkiej i szybkiej ballenera.

    Krzysztof Gerlach

Jeżeli ktoś zechce wyrazić polemiczną uwagę, proszony jest o bezpośredni kontakt z panem Krzysztofem na forum www.timberships.fora.pl
_________________
Pozdrawiam
Karol



 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Template Chronicles v 0.2 modified by Nasedo

| | Darmowe fora | Reklama
Strona portalu