czyli "pogromca wiatrów" (z ang.) - nazwa utworzona na przełomie XIX i XX wieku,
jaką zwykło określać się ostatnie wielkie żaglowce, czyli wielkie transoceaniczne statki towarowe
o napędzie żaglowym, które były de facto "łabędzim śpiewem" odchodzącej bezpowrotnie ery statków żaglowych.
Windjammery powstały po utrwaleniu się już na morzach ery statków parowych i były pomysłem na zaoszczędzenie kosztów transportu. Niezwykłe zjawisko restytucji żaglowców w celach gospodarczych w czasach znacznie nowocześniejszych technologii transportu morskiego było efektem pomysłu, aby budować żaglowce z wykorzystaniem wszystkich najnowocześniejszych technik i technologii, jakie odkryto podczas projektowania i budowy statków nowej generacji, czyli stalowych statków o napędzie motorowym.
Windjammery były największymi żaglowcami, jakie kiedykolwiek budowano, a ich wyporność przekraczała nawet 5000 BRT. Również długości kadłubów były imponujące - do stu kilkudziesięciu metrów. Wszystkie elementy konstrukcyjne oraz poszycie były stalowe, a do obsługi takielunku była potrzebna znacznie mniejsza ilość załogi, niż kiedykolwiek na dużym żaglowcu, z powodu zastosowania wind parowych i elektrycznych. Żaglowce te obsługiwało zwykle tylko kilkunastu ludzi.
Dla osiągnięcia realnej ekonomiki transportu, windjammery pływały na ściśle określonych trasach i w ściśle określonych porach roku, odbywając w cyklu jednorocznym rejsy z Europy do portów Chin, Australii lub Ameryki Południowej i z powrotem do Europy z okrążeniem globu, wzdłuż korzystnych prądów morskich i stref wiatrów. Były statkami towarowymi przewożącymi towary masowe: węgiel, surowce mineralne, drewno, zboże. Ich prędkość dorównywała kliprom (czyli do 20 węzłów), a realne czasy przejścia były nawet krótsze od kliprów, gdyż z powodu swojej masywnej konstrukcji windjammery mogły zapuszczać się w najbardziej trudne pogodowo pasy ryczących czterdziestek, a nawet niedostępnych kliprom wyjących pięćdziesiątek, gdzie czasom przejścia sprzyjały nie tylko bardzo silne wiatry z korzystnych i stałych kierunków, ale także krótkie długości równoleżników wynikające z kulistego kształtu Ziemi, a windjammery mogły bezpiecznie docierać nawet w pobliże granicy lodów.
Opłacalności tych statków sprzyjały również przepisy i ulgi podatkowe wielu krajów oraz fakt wymagania w niektórych krajach dla kandydatów na stopnie oficerskie odbywania praktyk na żaglowcach, co zapewniało armatorom tanią, ale wykwalifikowaną siłę roboczą. Jednak również wśród szeregowych marynarzy nie było problemu ze znalezieniem obsady żaglowców, gdyż wielu z nich z różnych powodów nie chciało przesiąść się na nowocześniejsze parowce lub motorowce.
Windjammery określa się jako żaglowce ery pokliprowej. Pływały zarobkowo do końca lat 30. Otaklowane były najczęściej jako barki lub fregaty, z 4, 5 masztami, do 7.
Do dziś pływa jeszcze kilka żaglowców zbudowanych w tamtych czasach. Obecnie służą już tylko celom szkoleniowym. Pływają jeszcze m.in.: "Kruzensztern" i "Siedow"
__________________
Pięciomasztowy bark, jeden z windjammerów, był jednym z największych ówczesnych żaglowców.
W dwóch źródłach były podane wymiary FRANCE II (127.7m x 17m x 7.6m), ale wymiary FRANCE II z francuskiej Wiki podają długość całkowitą:
Longueur hors-tout : 142,2 m
Longueur de coque : 127,6 m
Kolejny wymiar jaki znalazłem to 146 m.
9 listopad 1911
Zwodowany w stoczni Chantiers et Ateliers de la Gironde, niedaleko Bordeaux. Oznaczony francuskim symbolem JHGT.
28 lutego 1917
Zaatakowany przez łódź podwodną niedaleko Cabo Finisterre (Hiszpania) ucieka pod osłoną nocy
1921
Przepływa z Nowej Zelandii do Londynu w 90 dni
12 Lipca 1922
Osiada na rafie koralowej nieopodal Nowej Kaledonii z ładunkiem 8000 ton rudy niklu i zostaje porzucony.
22 Grudnia 1922
Kadłub zostaje sprzedany za 2000 funtów.
1944
Zniszczony przez amerykańskie bombowce, które używały go jako celu treningowego.
Konkurować wielkością mógł tylko współczesny żaglowiec Royal Clipper (niedoszły Gwarek ), który ma 134 m (lub nieco poniżej wg różnych źródeł).
Ale przy 146 m długości France II, to może konkurować tylko Preußen (1902) (dł.147 m).
Na temat windjammerów z forum p. Krzysztofa Gerlacha.
Cytat:
...
Co decydowało o nazwaniu statku windjammerem, czy tylko wielkość? Takielunek jak rozumiem nie wchodził tu w grę (Preussen- fregata, Thomas W. Lawson -szkuner , France2 -bark). Natomiast jak Pan wcześniej wspomniał kształt kadłuba w tym okresie w zasadzie uległ ujednoliceniu
...
Krzysztof Gerlach napisał:
Nazwa „windjammer” nie jest terminem nautycznym, więc trudno o precyzyjne kryteria wobec czegoś, co poległo tylko na poglądach mówiącego czy piszącego. Jednak podstawowymi kryteriami wyróżniającymi był MATERIAŁ KONSTRUKCYJNY, czyli STAL i właśnie WIELKOŚĆ. Przyjęło się nazywać tak, tylko w pewnym okresie, wielkie żaglowce stalowe z czasów schyłku epoki żagla, które w nowych warunkach miały sprostać konkurencji parowców.
Wspaniałe, drewniane i kompozytowe klipry odeszły już wtedy do przeszłości, ponieważ były za drogie w budowie i eksploatacji, wymagały za dużych załóg, zabierały za małe ładunki, a mimo imponujących prędkości maksymalnych i tak nie mogły na większości tras dorównać parowcom w prędkości średniej. Nowa koncepcja polegała więc na budowie ogromnych żaglowców, dzięki stalowym kadłubom dużo dłuższych niż dawne, o nie tak ostrych liniach, o wielkich ładowniach mieszczących „paskudne” towary masowe, jak guano i saletrę, rzadziej zboże, wełnę, rudy. Dzięki rozmaitym usprawnieniom w takielunku obniżono do minimum liczebność załogi i zmniejszono potrzebę jej wysokich kwalifikacji.
Najczęściej były pięciomasztowymi barkami, czasem fregatami lub szkunerami, stosowano liczbę masztów od czterech do siedmiu. Miały zapewnić maksymalne obniżenie kosztów na tonę przewożonego towaru, gdyż tylko to dawało im cień szansy na konkurowanie z nowoczesnymi parowcami. Dlatego nie kwalifikowały się tu jednostki niekorzystające z rozmaitych mechanizmów pomocniczych (które czasem napędzano nawet siłą pary). To właśnie tę mocno niejednolitą grupę żaglowców zwykło się w tamtych czasach nazywać „windjammerami”.
Teoretycznie powinny być wolniejsze od kliprów i na pewno tak było przy słabych wiatrach, ale ich silna budowa kadłuba połączona z mechanizacją takielunku pozwalała płynąć pod pełnymi żaglami w znacznie cięższych warunkach niż dopuszczalne na kliprach, więc w długich rejsach mogły nawet bić rekordy prędkości i jeszcze na początku XX wieku dawać armatorom szansę opłacalnej eksploatacji.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum