SHIPMAN Strona Główna SHIPMAN
FORUM MODELARSTWA SZKUTNICZEGO

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj  AlbumAlbum

Poprzedni temat :: Następny temat
HISTORIA KLIPRÓW W SKRÓCIE
Autor Wiadomość
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2014-11-06, 21:33   9. HISTORIA KLIPRÓW W SKRÓCIE / PÓŁ-KLIPRY

PÓŁ-KLIPRY

Klipry ekstremalne były pewną osobliwością na normalnej drodze rozwoju żaglowców, ponieważ zawdzięczały swoje powstanie wyjątkowym okolicznościom, a przetrwały trochę dłużej od tych okoliczności dzięki modzie, manii i snobizmowi. Na tak wielkie prędkości, jakie rozwijały, istniało zapotrzebowanie tylko przy przemycie opium, zawożeniu ogarniętych gorączką złota poszukiwaczy na złotonośne tereny Kalifornii i Australii, transporcie najlepszej herbaty z pierwszego zbioru w Chinach, dostarczaniu na wybredne rynki świeżych ryb i owoców z odległych rejonów. Niektóre z tych pól potencjalnego zatrudnienia szybko zniknęły, z innych okręty żaglowe zostały wyparte przez parowce, czasem konkurencją stawał się nawet przewóz lądowy, dzięki burzliwemu rozwojowi kolejnictwa.

Jednak budowa oraz eksploatacja kliprów pozwoliła zdobyć zupełnie nowe doświadczenia projektantom, armatorom i marynarzom. W krótki czasie okazało się, że hołubione co najmniej od XVI wieku opowiastki, jak to najlepszy żaglowiec powinien mieć kształt szybkich ryb morskich, czyli pełny z przodu, wąski z tyłu, z maksymalną szerokością przesuniętą daleko w przód, są warte funta kłaków i stanowią już tylko ulubioną anegdotę przytaczaną przez autorów popularnych opracowań z historii rozwoju okrętów. Odkryto, że przy silnej konkurencji, w warunkach braku przywilejów i monopolów, nawet w zwykłym handlu prędkość jest cechą przydatną, zwłaszcza jeśli uzyskuje się ją ekonomicznie sensownymi środkami. Dowódcy i marynarze nauczyli się forsować żagle jak nigdy dotąd, a przy okazji wymyślono rozmaite usprawnienia w takielunku i przekonano się, że maksymalne powiększanie liczby i rozmiarów płócien jest drogą do nikąd, jeśli jedne z nich zabierają wiatr innym. Udoskonalono konstrukcję kadłubów pod względem wytrzymałościowym, opracowano nowe metody konserwacji drewna, zaś brytyjskie budownictwo żelaznych oraz stalowych żaglowców pozwoliło na wykonywanie jednostek wyjątkowo długich i mocnych.

Wiele wniosły takie lekcje, jak zbudowanie w 1863 r. przez stocznię Roberta Steele & Co niemal identycznych wymiarowo kliprów Taeping i Serica, z których drugiemu nadano znacznie ostrzejsze linie, przez co okazał się średnio… sporo wolniejszy, gdyż pełniejszy przekrój klipra Taeping dawał mu lepsze trzymanie się wiatru; czy też wielkie kłopoty jednostek wąskich, z bardzo ostrymi liniami rufowych części kadłuba, których brak pływalności powodował nurzanie ruf w falach, utraty sterowności, a nawet zatonięcia statków; bądź wreszcie eksploatacja kliprów tak smukłych i o tak ostrych liniach na całej długości – czyli zdaniem teoretyków idealnych dla osiągania nadzwyczajnych prędkości - że musiały ratować się ładowaniem ogromnych ilości balastu, by wiatr nie kładł ich na burtę, a przez to mijanych po drodze przez statki o pełniejszych kadłubach, wystarczająco sztywne.

W rezultacie świat żaglowców stał się zupełnie inny niż przed krótką epoką kliprów. Ich rolę przejęły teraz przede wszystkim tzw. PÓŁ-KLIPRY. Bezpośrednie wywodzenie tych ostatnich od wcześniejszych kliprów i kliprów ekstremalnych może być dyskusyjne, gdyż pojedyncze, szybkie jednostki budowano we wszystkich epokach, a pół-klipry bardzo wyraźnie nawiązywały do packetów stanowiących jedną z inspiracji do budowy kliprów kalifornijskich. Tym niemniej niektóre znane stocznie – jak bodaj najsłynniejsza z nich, czyli Donalda McKay – rzeczywiście zasłynęły najpierw z konstruowania kliprów ekstremalnych, po których przerzuciły się na pół-klipry. Wykorzystywanie przy ich projektowaniu doświadczeń zebranych w latach niemal chorobliwego zafascynowania prędkością żaglowców, także jest oczywiste, nawet jeśli były to czasem wnioski negatywne. Amerykanie zaczęli budować pół-klipry już w 1853 r., kiedy rynek kliprów kalifornijskich zdawał się wykazywać pierwsze objawy przesycenia. Niemal równie wczesne były brytyjskie jednostki tej kategorii, którą zresztą w ich przypadku dość trudno zdefiniować (na pewno pół-kliprami były żelazne, później stalowe fregaty oraz barki budowane od lat 1860.).

Jedni uważają PÓŁ-KLIPRY za złagodzoną - zbudowaną z większym naciskiem na ładowność, a z mniejszym na prędkość - wersję kliprów, inni za tradycyjne żaglowce handlowe, którym tylko zaostrzono nieco linie dziobu i rufy, wzorując się na rozwiązaniach z kliprów. W każdym razie były to jednostki charakteryzujące się – w przeciwieństwie do kliprów ekstremalnych - bardzo pojemnymi kadłubami. Wielką ładowność uzyskano w nich poprzez utrzymywanie wyjątkowo niskiego wzniosu denników na większej części długości żaglowca. Części denne przechodziły w prawie pionowe burty przez mocno zaakcentowane obła. Utrzymywano niewielkie pochylenie dośrodkowe burt, czasem żadne, a w wyjątkowych wypadkach burty nawet się nieznacznie rozchylały górą na zewnątrz, czyli całkiem jak na późnych statkach wschodnioindyjskich, które z prędkości nie słynęły. Jednak tu nie było mowy o żadnym powrocie do „głowy dorsza i ogonie makreli” – maksymalną szerokość sytuowano bardzo daleko od dziobnicy, a chociaż partie, gdzie następowało zwężanie się kadłuba ku dziobowi i rufie, były znacznie krótsze niż na kliprach, to jednak miały całkiem ostry bieg wodnic, które jeszcze na sporej odległości od stępki potrafiły być nawet lekko wklęsłe. Ponadto długość zaostrzenia dziobowego prawie dorównywała długości zwężania rufowego. Dzięki temu do pękatego kadłuba zwykłego towarowca doczepiano kliprowy, wychylający się w przód i rozszerzający wachlarzowo na boki dziób oraz kliprową – zaokrągloną bądź eliptyczną – rufę. Otrzymywano więc nową całość.

Współcześni podkreślali przede wszystkim zalety estetyczne wprowadzonych zmian, jednak okazało się, że żaglowce takie rozwijały często niespodziewanie wielkie prędkości. Posługiwano się na nich udoskonaleniami w osprzęcie opracowanymi dla kliprów, wykorzystano zdobyte doświadczenia i obsadzono nową generacją dowódców, którzy wiedzieli, jak optymalnie wyzyskiwać wiatr na granicy ryzyka utraty drzewc. Silna budowa kadłubów – wprawdzie u Amerykanów było to wciąż drewno, ale w znacznie zmienionych konstrukcjach, a u Brytyjczyków już prawie wyłącznie żelazo, potem stal – oraz metalowe maszty, reje, olinowanie pozwalały na dużo lepsze niż dawniej wykorzystywanie bardzo silnych wiatrów. Chociaż dla uproszczenia obsługi, czyli obniżenia liczebności załogi, maszty robiono na ogół niższe niż na „prawdziwych” kliprach, jednak cała powierzchnia ożaglowania była bardzo duża, proporcjonalna do nowych, pojemniejszych kadłubów i dobrze zbalansowana.

W efekcie przy silnych i korzystnych wiatrach (np. płynięciu z monsunem) pół-klipry potrafiły nawet bić rekordy ustanawiane wcześniej przez klipry ekstremalne (!), co jeszcze dzisiaj powoduje popłoch u autorów zbiorczych opracowań z historii żeglugi, przywiązanych do prostych definicji. Zarazem ich duża ładowność (tzn. pół-kliprów, nie definicji), uzyskana dzięki długiej, pełnej części środkowej, czyniła z nich jednostki ekonomiczne także w okresach bardzo niskich frachtów. Kontrast między tymi dwiema kategoriami żaglowców najlepiej oddaje porównanie dwóch wielkich statków, które wyszły spod jednej ręki słynnego projektanta, Donalda McKay. Chodzi o kliper-gigant Great Republic oraz o pół-kliper Donald McKay. Ten drugi był krótszy, węższy (w liczbach bezwzględnych, nie proporcjach), a mimo tego miał większą pojemność rejestrową (oraz DUŻO większą rzeczywistą), stając się na pewien czas największym żaglowcem handlowym na świecie. Wyposażono go także w większą (o 27 procent) powierzchnię ożaglowania, a w rezultacie nie tylko przewoził z zyskiem ogromne ładunki, ale przy silnych wiatrach osiągał znakomite prędkości. Oczywiście przy wiatrach słabych nie mógł się w tej konkurencji równać z kliprem.

Warto też pamiętać, że kiedy klasa PÓŁ-KLIPRÓW powstawała, nie używano względem nich takiej nazwy. Najpierw pisano po prostu o nowym sposobie budowy, kładącym nacisk na ładowność, ale z zachowaniem piękna linii. Z czasem przylgnęły do tych jednostek inne określenia. W Stanach Zjednoczonych centrum budownictwa okrętów żaglowych przesunęło się w latach 1860. z Nowego Jorku do Maine; pół-klipry tam konstruowane stały się w latach 1870. i 1880. znane jako „Down Easters”. Zdaniem Howarda Chapelle niektóre z tych „dolno-wschodniaków” łączyły prędkość, poręczność, ładowność i niskie koszty eksploatacji w stopniu nigdy wcześniej nie osiągniętym przez żaden rejowiec. Nadawały się do eksploatacji na wszystkich szlakach pełnomorskich, przy przewozie każdego towaru, we wszelkich strefach klimatycznych.

W Wielkiej Brytanii nie było najmniejszego powodu dla używania terminu amerykańskiego, ale nazwa pół-kliper nie budziła entuzjazmu, kojarząc się z czymś gorszym od klipra. Ponieważ to ostatnie określenie stało się (można dyskutować, czy zasłużenie) synonimem najdoskonalszej i najpiękniejszej formy statku żaglowego, najlepszych dowódców i najodważniejszych załóg, więc od lat 1870. żelazne i stalowe pół-klipry brytyjskie nazywano po prostu powszechnie kliprami, chociaż z historycznego punktu widzenia było to (i jest) błędem. Pomaga jednak także współcześnie, gdyż np. polscy autorzy piszący o Teodorze Józefie Konradzie Korzeniowskim mogą niemal wszystkie trójmasztowce, na których pływał, nazywać kliprami, co brzmi dumnie.

Po pierwszym szoku, wywołanym skutkami otwarcia Kanału Sueskiego, statki żaglowe przeżywały jednak jeszcze długo okresy chwilowych wzlotów, zanim ostatecznie ustąpiły pola parowcom. Żaglowce, wyparte z tradycyjnych szlaków – znalazły nowe, niewykorzystane dostatecznie obszary handlu. Sprzyjał im także wzrost cen węgla. W Wielkiej Brytanii na czoło wysunęły się żelazne pół-klipry, a ich sumaryczny tonaż zaczął definitywnie spadać dopiero od 1892 r.

Armatorzy posiadający wcześniej zbudowane klipry ekstremalne szukali dla nich jakiegokolwiek zatrudnienia, które pokryłoby koszty eksploatacji. Ostatni wyścig kliprów herbacianych odbył się w 1871 r., a już w połowie lat 1870. na szlaku tym pozostało bardzo niewiele kliprów. Cóż z tego, że na pewnych odcinkach, przy korzystnych kierunkowo i silnych wiatrach, swobodnie mijały napotykane parowce, skoro ich rekordowe, bajecznie krótkie przejścia z Chin do Londynu wynosiły z reguły sto kilka dni, niezwykle rzadko schodząc do 87, 88, 89 czy 90 dni, a tymczasem parowiec Stirling Castle (co prawda w 1882 r., w erze innych silników) potrzebował na to 32 dni. Te nieliczne żaglowce, które nadal woziły herbatę, mogły konkurować tylko niskimi frachtami, czyli trzeba było ciąć koszty. Skracano reje i obniżano maszty, zmniejszano żagle i rezygnowano z rozmaitych płócien dodatkowych – wszystko dla redukcji załogi. Żelazny kliper brytyjski Hallowe’en utrzymał się w tej żegludze aż do rozbicia w styczniu 1887, podobnie kompozytowy kliper Leander, który też ostatni raz ładował chińską herbatę w 1886 r.

Przeważały jednak inne trasy, rejsy często były nieregularne, zależne od tego, jaki się akurat trafił ładunek. Na początku lat 1880. frachty w Manili, Penang i innych portach Malajów czy Indonezji były dla żaglowców wyższe niż w Chinach, co spowodowało przeniesienie się tam części kliprów. Inne pływały do Indii. Ich kiepska ładowność nigdzie nie była zaletą, zwłaszcza że musiały teraz konkurować z całkiem nie-ślamazarnymi pół-kliprami, ale w niektórych przypadkach duża prędkość pozwalała to w pewnej mierze rekompensować większą liczbą rejsów w tym samym czasie.

Po 1865 r. duże amerykańskie i brytyjskie rejowce (fregaty oraz barki) znalazły zatrudnienie m.in. w eksporcie kalifornijskiego zboża. W latach 1870. wiele nowoczesnych brytyjskich kliprów i pół-kliprów powróciło na stary szlak kolonialny z lat 1850., wiodący z Anglii do Australii i Nowej Zelandii. Dołączyły do nich nawet niektóre ex-klipry herbaciane, jak choćby słynne Cutty Sark czy Thermopylae. Wożono głównie australijską wełnę [stąd klipry kolonialne, klipry wełniane] i pszenicę, ale były kłopoty z ładunkiem w tamtą stronę, ponieważ emigracja nie miała już dawniejszej skali. Tym niemniej dokonano wielu godnych uwagi, bardzo krótko trwających przejść.

Inny znany szlak handlowy, na którym szybkie żaglowce zachowywały konkurencyjność przez wiele lat, wiązał się z importem saletry z Chile do Europy. Klipry próbowały się dostosować, zmniejszyły takielunek i załogi, ładowały co popadnie – proch strzelniczy, olej, cukier, złom, węgiel, chińskich kulisów – ale w latach 1890. i tak zaczęły definitywnie przegrywać z parowcami. Co prawda wielkie statki żaglowe eksploatowano z niejakim powodzeniem jeszcze w latach 1930., jednak nazywano je kliprami już tylko przez grzeczność.

Poniżej dopasowane do mniej więcej tej samej długości linie kadłuba trzech jednostek z XIX w. U góry typowy żaglowiec handlowy z lat poprzedzających budowę kliprów ekstremalnych, w środku kliper ekstremalny, na dole pół-kliper. Zwraca uwagę nie tylko wklęsłość czy wypukłość wodnic na dziobie i rufie, ale przede wszystkim długość partii zwężających się ku stewom, rozległość pełnej strefy śródokręcia, umiejscowienie maksymalnej szerokości.




Krzysztof Gerlach
CDN
 
 
REKLAMA

Posty: 5606
Wysłany: 2014-11-07, 17:33   10. HISTORIA KLIPRÓW W SKRÓCIE / PAROWE KLIPRY WOJENNE

 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2014-11-07, 17:33   10. HISTORIA KLIPRÓW W SKRÓCIE / PAROWE KLIPRY WOJENNE

PAROWE KLIPRY WOJENNE

Rasowi miłośnicy kliprów zapewne się wzdrygają patrząc na powyższy podtytuł – klipry parowe i do tego wojenne! Jednak, chociaż rzeczywiście omawianie takich okrętów w cyklu o historii żaglowców określanych nazwą kategorii symbolizującej maksymalne prędkości osiągane pod żaglami może dziwić i być kwestionowane, to zarówno filozofia przyświecająca przeniesieniu terminu „kliper”, jak i pierwotna budowa owych parowców były zgodne z duchem nazewnictwa tamtych czasów.

Ja mam na dodatek prywatny powód do przypomnienia tych jednostek, zaś bezpłatne pisanie na tym forum (...) ma tę wspaniałą zaletę, że można całkowicie zlekceważyć komercyjną stronę zagadnienia – liczba ludzi, których osobiste wstawki drażnią lub nie, nie ma żadnego znaczenia (podobnie jak opinie, co wolno, a czego nie wolno poruszać), ponieważ nie przekłada się na żadne pieniądze.

Wracając do rzeczy - jako dość młody człowiek przeczytałem miniaturę morską „Pod powstańczą banderą (1863-1864)” Jerzego Pertka, w której znajduje się fragment o próbie przechwycenia statku z kandydatami na polskich powstańców styczniowych przez rosyjski okręt Żemczug. Autor opisywał rosyjską jednostkę jako 12-działową korwetę wyposażoną w maszynę parową i dodawał, że „według informacji z Centralnego Muzeum Wojenno-Morskiego w Leningradzie, był to kliper… jednak w polskiej literaturze przedmiotu, wspomnieniach i źródłach mowa jest o korwecie…”. Na zdjęciu użyczonym przez to muzeum widać było długi, niski trójmasztowiec z kliprowym dziobem, ale dość skromnym takielunkiem i niewątpliwym kominem przed grotmasztem. Jerzy Pertek przeszedł więc do porządku dziennego nad utożsamianiem takiego klipra z korwetą wojenną i dalej już nie zgłębiał dziwnej terminologii. Po prawie pół wieku dostępność źródeł rosyjskich jest niebotycznie większa niż wtedy i dziś każde dziecko silniej zainteresowane carską flotą może o tej kategorii okrętów przeczytać wszystko. Jednak wówczas nurtowały mnie mocno pytania, czy Rosjanie kupili albo wybudowali jakiś kliper (zapewne – jak sądziłem – amerykański lub w ostateczności angielski), po czym wsadzili nań silnik parowy i dlaczego miałaby to być korweta, skoro w ich flocie nie brakowało korwet w pełni odpowiadających tym używanym na Zachodzie. Długo nie znajdywałem na te pytania odpowiedzi i ślad po owych rozterkach pozostał we mnie do dziś, chociaż obecnie wystarczy wklepać w Internecie (cyrylicą) hasło „kliper”, by zostać dosłownie zasypany lawiną wiadomości.

Nie zamierzam więc zajmować się wypisywaniem szczegółowych danych rosyjskich kliprów parowych, ani wymieniać nazw wszystkich jednostek – zainteresowani znajdą je łatwo sami, jeśli już dawno tego nie zrobili. Chodzi mi tylko o genezę ich powstania, przyczyny użycia niestandardowego dla marynarki wojennej określenia klasy, pokrewieństwo z typowymi, żaglowymi kliprami cywilnymi oraz z korwetami wojennymi, okres posługiwania się takim terminem.

Rosyjska marynarka wojenna dała w czasie wojny krymskiej ogromną plamę. Wielu czytających polskie opisy owego konfliktu może sobie z tego nie zdawać sprawy, bowiem w naszej literaturze przedmiotu królują żenujące przepisywanki z rosyjskich i radzieckich dzieł propagandowych, gdzie wyjście na parę godzin w morze dwóch carskich fregat, ostrzelanie (bez trafień) jednego okrętu sojuszniczego i natychmiastowa ucieczka przed innymi, opisywane jest jako klęska aliantów – i najważniejsze wydarzenie morskie w całym roku (!!!), a Rosjanie zawsze odnoszą zwycięstwa, bez względu na to, czy obronili jakąś własną bazę, czy ją zniszczyli i uciekli. Ponieważ nakłada się na to bardzo czarny obraz (częściowo zresztą zasłużony) wojny krymskiej w literaturze zachodniej, rzetelna analiza jest trudna do znalezienia. Tymczasem, czego by nie powiedzieć o sposobie prowadzenia walk lądowych, marynarki alianckie zapewniły sobie całkowite panowanie na wszystkich morzach i kompletną swobodę poczynań. Fatalnie pasywna postawa Rosjan pozwoliła bezkarnie dowozić w dowolne miejsca żołnierzy, żywność, amunicję oraz pozostałe zaopatrzenie przez najmniejsze i najsłabsze stateczki, operujące pojedynczo w najdogodniejszym czasie, nie potrzebujące ani tworzyć konwojów, ani czekać na eskortę.

Tylko technika, pieniądze i bałagan administracyjny stanęły na przeszkodzie stworzenia perfekcyjnego systemu logistycznego, a nawet ten, który był, wystarczył do wygrania wojny. Tymczasem wszystkie poprzednie konflikty w Europie (następne zresztą również) udowodniły wrażliwość brytyjskiej gospodarki na ataki skierowane przeciwko morskim szlakom komunikacyjnym. Do tego nie potrzeba było wcale floty liniowców, jak wielokrotnie pokazali korsarze francuscy czy amerykańscy, bądź duńscy marynarze. Oczywiście taka działalność nie mogła pokonać Royal Navy, ani rzucić Wielkiej Brytanii na kolana, lecz z pewnością dla wrogów Brytyjczyków miała dużo więcej sensu niż bezczynność, a mogła nawet przyczynić się do kryzysu rządowego w Londynie i osłabienia woli kontynuowania wojny. Rosjanie prędko zdali sobie sprawę z własnego błędu (chociaż nie zamierzali się do niego przyznawać) i już w 1855 r. zamówili pierwszą serię żaglowo-śrubowych kliprów wojennych.

Idea użycia tych okrętów do ataków (czy jako zagrożenia potencjalnymi atakami) na brytyjską żeglugę handlową na całym świecie, była oczywista. Miały mieć maksymalną autonomiczność, co w tamtych czasach oznaczało używanie maszyny parowej tylko w wyjątkowych okolicznościach. Napęd śrubowy musiał być demontowalny, by nie zmniejszać prędkości pod żaglami (zatem istniała konieczność wyposażenia w szyb, którym wciągano śrubę do kadłuba, a także chowany teleskopowo - lub przynajmniej kładziony na pokładzie - komin). Okręty powinny były swobodnie doganiać na żaglach prawie każdy statek towarowy, czyli mieć kadłuby kliprów oraz potężnie rozbudowany takielunek Mogły zachowywać małe rozmiary i zadowalać się mizernym uzbrojeniem, ponieważ ich podstawowe zadanie polegało na atakowaniu prawie bezbronnych (lub całkiem pozbawionych dział) jednostek cywilnych – obładowane armatami, potężne statki wschodnioindyjskie odeszły już wtedy do historii. Chodziło zatem de facto o śrubowo-żaglowe rajdery, jak nieco późniejsze, słynne jednostki konfederatów z czasów wojny secesyjnej. Były zdecydowanie słabsze od typowych korwet, więc automatycznie wielu autorów próbuje je nazywać – zgodnie z terminologią angielską i amerykańską – slupami. Lecz Rosjanie, chociaż mieli własne slupy, dla tej grupki okrętów wybrali nieoczekiwanie nazwę KLIPER (czy, ściśle biorąc, kliper śrubowy).

Może nie wszyscy wiedzą, że handlowe klipry żaglowe także miewały uzbrojenie, czasem dość pokaźne. Dotyczyło to zwłaszcza kliprów opiumowych, które musiały przedzierać się przez akweny rojące się od indonezyjskich, malajskich i chińskich piratów (trafiali się też europejscy i amerykańscy). Na tych wodach sama prędkość uzależniona od siły wiatru często nie wystarczała. Przypadki udanych ataków lekkich jednostek pirackich, poruszających się przy pomocy wioseł, na unieruchomione ciszą żaglowce były częste i zazwyczaj łączyły się z mordowaniem wszystkich członków załogi napadniętych okrętów. Dlatego wiele kliprów opiumowych wyposażano w liczne, jak na statki towarowe, działa. Jeszcze w latach 1850. morza azjatyckie nie były wolne od plagi piractwa (jak nie są wolne i dzisiaj), więc uzbrajano wtedy także klipry herbaciane. Typowym zestawieniem był tuzin długich dział (zazwyczaj 6- lub 9-funtowych) albo karonad (np. 9-funtowych) uzupełnianych działkami relingowymi, ale trafiały się jednostki z zamontowanymi ośmioma lub większą liczbą armat. Największe nosiły jeszcze długie 9-funtówki na stanowiskach do obracania we wszystkich kierunkach, usytuowanych na śródokręciu i dziobie – niczym slupy wojenne, używane w tamtej epoce do zwalczania piratów i handlarzy niewolników.

Zatem same działa nie były na kliprach takim obcym wtrętem, jak ktoś mógłby przypuszczać. Gorzej oczywiście uzasadnić napęd śrubowy, lecz w tym przypadku zwyciężył pragmatyzm. Natomiast konieczność oddzielenia od korwet zarysuje się jasno, jeśli porównamy – tylko z grubsza - pierwsze rosyjskie klipry śrubowe, budowane w latach 1856-1859, z powstającymi w okresie 1855-1859 rosyjskimi korwetami śrubowymi typu Rynda. Te ostatnie były większe o ponad 200 ton, miały silniki rozwijające 100 koni indykowanych więcej, stosunek liczby załogi względem kliprów wynosił około 1,6 do 1, a przede wszystkim niosły 11 dział, gdy na pierwszych kliprach śrubowych przewidziano ich tylko trzy (potem do 6). Natomiast jednostki typu Razbojnik pasowałyby wprawdzie do kategorii slupów z innych marynarek, ale z nieznanych mi przyczyn Rosjanie zaprzestali używania tej nazwy dużo wcześniej – ostatnie żaglowce tak zakwalifikowane zwodowali w 1826 r. Teraz więc, trzydzieści lat później, w środku EPOKI SŁYNNYCH KLIPRÓW, zamiast wracać do terminu, który przestał się im podobać, sięgnęli do nazwy kojarzonej na całym świecie z maksymalnymi prędkościami i splendorem.

Rzecz jasna, owe WOJENNE KLIPRY ŚRUBOWE nie były żaglowymi kliprami wyposażonymi w silnik. Chodziło o jednostki zaprojektowane od początku z myślą o napędzie śrubowym (mimo tego, że tylko pomocniczym, przewidzianym do rzadkiego używania) i od razu z przeznaczeniem do szarpania brytyjskich szlaków komunikacyjnych, a nie wożenia emigrantów, herbaty czy wełny. Ich ładownie przystosowano do transportowania prochu, amunicji i zapasów dla załogi na bardzo długo trwające, korsarskie rajdy po oceanach świata. Nie miały eleganckich pokładówek z pasażerskich kliprów, nie pływali na nich armatorzy z rodzinami.

Ale długie, niskie, smukłe kadłuby z wyraźnie zaostrzonymi, wydatnymi partiami zwężającymi się ku stewom, do pewnego stopnia kliprowanymi dziobami i rufami, a także strzeliste maszty z licznymi rejami, wskazywały na rzeczywiste zainspirowanie (choćby duchowe) najsłynniejszą wtedy kategorią żaglowców. Rosyjskie klipry śrubowe z końca lat 1850. zachowały urok dawnych okrętów żaglowych.

Jednak postępu technicznego nie da się zatrzymać. Silniki parowe stawały się coraz doskonalsze, bardziej niezawodne i mniej paliwożerne, a stacje bunkrowe pojawiały się w prawie każdym zakątku globu. Wielkość i efektywność napędu żaglowego przestawała być niezbędnym warunkiem odbywania długich, samodzielnych rejsów. Rosjanie budowali swoje KLIPRY ŚRUBOWE w czterech kolejnych seriach (wspomniany na początku Żemczug należał do trzeciej) - także w stoczniach zagranicznych, w tym brytyjskich (!) – aż do 1880 r. lecz stopniowo okręty te miały coraz mniej wspólnego z dumną kategorią, od której wzięły nazwę. Linie kadłuba zaczęły przypominać pospolite parowce towarowe, maszty coraz silniej skracano, redukowano liczbę i powierzchnię żagli. Przy zmianie klasyfikacji - wprowadzonej w carskiej marynarce 1.02.1892 - ostatnie z tych jednostek (żelazne, znacznie większe od pierwszych, z dużo silniejszym i liczniejszym uzbrojeniem oraz większą załogą) straciły miano kliprów – stały się krążownikami drugiej rangi.

KONIEC
Krzysztof Gerlach
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2014-11-10, 22:22   

knowak napisał/a:
...
Witam, o ile dobrze doczytałem w sieci, to w połowie XIX wieku Amerykanie zbudowali dwie serie (dość liczne) kutrów celnych dla Revenue Service, które określane są jako klipry baltimorskie, czy rzeczywiście miały cechy kliprów?
...

Amerykańskie kutry celne budowane w ciągu całej pierwszej połowy XIX w. jak najbardziej były kliprami baltimorskimi, niektóre nawet określane są jako skrajnie wyspecjalizowane formy tej kategorii żaglowców, np. kuter Morris z 1831 r. Oczywiście nazwa "kuter" występowała jako określenie zajęcia, którym się trudniły, a nie klasy okrętu. Jako klipry baltimorskie były typowymi, dwumasztowymi szkunerami, najczęściej szkunerami rejowymi, tzn. także z rejowymi żaglami, przede wszystkim na fokmaszcie.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Template Chronicles v 0.2 modified by Nasedo

| | Darmowe fora | Reklama
Strona portalu