SHIPMAN Strona Główna SHIPMAN
FORUM MODELARSTWA SZKUTNICZEGO

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj  AlbumAlbum

Poprzedni temat :: Następny temat
KARAWELA / Jacek Kwaśniewski
Autor Wiadomość
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 4461
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2019-06-17, 22:44   KARAWELA / Jacek Kwaśniewski

Fragment publikacji Średniowieczne statki handlowe. Studium z historii technologii autor Jacek Kwaśniewski.
https://docplayer.pl/111197255-Sredniowieczne-statki-handlowe-studium-z-historii-technologii.html
Rozdział

Wieki XIV – XVII. Wynalazki iberyjskie

Karawela
Osobną i ważną linią ewolucyjną były statki, które przecierały nowe i dalekie szlaki. W XV wieku największe zasługi przypadają na tym polu Portugalczykom. To oni pod wodzą księcia Henryka (któremu nadano kilka wieków później przydomek Żeglarz i Nawigator) rozpoczęli od lat 20. XV wieku badanie wybrzeży afrykańskich szukając sławy, złota, niewolników i innych cennych towarów a także informacji o – jak się okazało – mitycznym księdzu Janie, który miał być władcą jakiegoś kraju w Afryce, być może Etiopii i z którym książe infant Henryk (1394 - 1460) marzył o zawiązaniu sojuszu antyislamskiego [Disney, str. 30].

Determinacja księcia Henryka w dążeniu do poznania nieznanych krain, przezwyciężyła powszechny sceptycyzm i obawy przed takimi wyprawami [Diffie, str. 67 - 69]. Zaś jego zasoby materialne pozwoliły finansować początkową fazę tego szalonego, jak wówczas przez długi czas uważano, przedsięwzięcia. Statki wysłane przez Henryka opłynęły w roku 1419 przylądek Nun (Chaunar, Noun) odległy o 1200 kilometrów od Lizbony. Był to punkt, poza który – wierzono - dalej pływać nie wolno, bo czyhają tam na żeglarzy śmiertelne niebezpieczeństwa, między innymi morskie potwory i wrząca woda gorących, południowych wód oceanicznych. Pokonanie tych obaw nie było łatwe, ale 15 lat później statki portugalskie dotarły już do przylądka Bojador, 450 kilometrów dalej na południe a w roku 1441 odkryły przylądek Biały (Capo Blanco), odległy o kolejne 650 kilometrów. Do śmierci Henryka (1460) żeglarze portugalscy sięgnęli jeszcze dalej, bo do wybrzeży obecnych państw Sierra Leone i Liberii. Odkryto więc wybrzeża Afryki odległe od Lizbony o 4000 - 4100 kilometrów (rys. 7.2).

    Rys. 7.2 Mapa odkryć portugalskich w XV wieku. Mapa i załączona tabela obrazują daty
    kolejnych, portugalskich odkryć na zachodnim wybrzeżu Afryki oraz odległości tych miejsc
    od Lizbony i od poprzedniego odkrycia. Jest wyraźne przyspieszenie od roku 1479.
    Źródło: opracowanie własne z wykorzystanie m m.in.: [Disney, Portuguese Empire, Hewitt, Diffie]

Wraz z tymi odkryciami nadeszły pierwsze zyski, głównie z bardzo korzystnych zakupów czarnych niewolników i złota. Eksploracja okazała się przedsięwzięciem zyskownym, co dodało jej napędu. Po śmierci księcia Henryka, monopol na eksplorację wybrzeży Afryki zachodniej i handel wróciły do korony. W roku 1469 król Alfons V (1432 - 1481) wydzierżawił go niejakiemu Fernão Gomezowi zawierając w umowie postanowienie nakazujące każdego roku eksplorację kolejnych 100 mil wybrzeża. Do chwili zakończenia dzierżawy (1474) Gomez wywiązywał się z tego zobowiązania z nawiązką [Disney, str. 33 - 34]. Po śmierci Alfonsa V na tron wstąpił Jan II (panowanie: 1481 - 1495), który znacznie jeszcze przyspieszył badanie wybrzeży afrykańskich. W odróżnieniu od księcia Henryka, którego zamiary nie sięgały tak daleko jak opłynięcie Afryki, Jan II miał ten cel już jasno określony [tamże, str. 37].

Okrążenie Afryki miało włączyć Portugalię do azjatyckiego handlu morskiego. W przeciągu zaledwie 8 lat cel ten zrealizował [Disney, str. 36]. Organizowane przez niego wyprawy przebyły w tym czasie około 7000 kilometrów i dotarły do przylądka Dobrej Nadziei (1488). Zliczając długość portugalskich tras eksploracyjnych od opłynięcia przylądka Nun (1419) do odkrycia przejścia na Ocean Indyjski (Bartolomeo Diaz, 1488) i czas, jaki to zajęło (70 lat), widzimy, że średnio rocznie odkrywcy przesuwali się o 144 kilometry na południe, czyli niewiele mniej, niż stanowił kontrakt dzierżawczy na eksplorację i handel podpisany przez Alfonsa V i Fernão Gomeza.
Eksploracja północnych i północno oraz południowo zachodnich wybrzeży Afryki wymagała statków o specyficznych własnościach. Żeglarze musieli trzymać się blisko brzegu, aby wypatrywać ciekawych miejsc i lądować, gdy coś zwróci ich uwagę. Czasami powinni też byli mieć możliwość pomyszkowania u ujścia rzeki i w jej dolnym biegu. To wymagało niezbyt wielkich statków płaskodennych [Schwarz 2008, str. 51]. Ale musiały to być statki zdolne do pływania na otwartym morzu.
Kil był więc niezbędny. Specyfika wiatrów tego regionu też miała swoje wymagania. Stałe północno wschodnie pasaty wiejące na półkuli północnej ku równikowi pomagały statkom odpływać od Europy na południe ku oddalonym wybrzeżom afrykańskim, ale bardzo utrudniały powrót słabo przystosowanym do żeglugi pod wiatr statkom średniowiecznym. Ich załogi nie mogły być liczne, bo podróże eksploracyjne trwały miesiącami a należało głównie polegać na własnym zaprowiantowaniu, nie było bowiem wiadomo, jakie okażą się możliwości jego uzupełnianie na obcych, nieznanych wybrzeżach.
Mieli jednak Portugalczycy kilka rodzajów statków, których konstrukcje rozwijano od XII wieku i które z racji wykonywanych zadań musiały sobie radzić z trudnymi warunkami. Były to statki wpierw rybackie, penetrujące łowiska w pasie przybrzeżnym północnej i północno wschodniej Afryki oraz w słynącej z trudnych warunków żeglugowych Zatoce Biskajskiej.
Szukały ryb, fok i wielorybów. Wraz z upływem czasu, były doskonalone technicznie i używane także do transportu towarów i przewozu ludzi. Coraz lepiej znosiły ciężkie warunki pogodowe i mogły sięgać coraz dalej. Znamy ich nazwy (barki, barinele, karawele), ale trudno im w okresie XII - XIV wieku przypisać jednoznacznie odróżniające je charakterystyki techniczne. Wiemy, że barki były mniejsze od barineli i że do eksploracji nieznanych wód używano początkowo barek i barinel [Schwarz 2008a, str. 47 - 49]. Przylądek Bojador został opłynięty w roku 1434 właśnie przez barkę [Disney, str. 31]. Gdy jednak wyprawy eksploracyjne stawały się coraz dłuższe, większe karawele okazały się najlepsze dla tych celów. Po odkryciu przylądka Białego (Cape Blanco) w 1441 roku przez Nuno Tristão na karaweli typu latina (caravela latina oznaczała statek z ożaglowaniem łacińskim, rys. 7.9) [Disney, str. 40], karawele zdominowały na przeszło pół wieku wyprawy odkrywcze.


    Rys.7.9 Karawela hiszpańska typu latina z ok. 1490 roku. Trzymasztowa, z ożaglowaniem łacińskim.
    Źródło: [Veres, str. 300] (wykorzystanie ilustracji na podstawie klauzuli „fair use” ustawy US Copyright Act z 1976 roku)
    (Powrót do str. 9, 157)

Nazwa „karawela” używana była w tekstach średniowiecznych do oznaczania różnych statków pod względem ich wielkości, przeznaczenia, ładowności i otaklowania. XIII wieczne dokumenty wspominające karawele świadczą, że był to statek mały [Schwarz 2008a, str. 70] prawdopodobnie 15 - 30 tonowy. Miał przypuszczalnie jeden lub dwa maszty i niską wolną burtę, bo używał czasami także wioseł. Był stosunkowo wąski (stosunek długości stępki do szerokości 4:1 do 5:1 [tamże, str. 72]). Kadłub był budowany z desek łączonych na styk. Załoga była nieliczna, mniej więcej 9 osobowa. Statek zapewne posiadał pokład. W dokumentach XIV wiecznych nie znajdujemy wzmianek o karawelach. Przechodzi ona wówczas spore przeobrażenia, bo gdy znowu pojawia się w dokumentach w XV wieku, jest to już statek, który znamy z epoki wielkich odkryć. Zyskuje na tonażu, wypiera z funkcji eksploracyjnej barkę i barinelę. Portugalska karawela XV wieczna miała ładowność od 50 do 60 ton, załogę liczącą 20 - 30 osób. Zależnie od celu wyprawy można było zaokrętować większą liczbę osób, do stu [tamże, str 83]. Jej długość nie przekraczała dwudziestu kilku metrów. Miała dwa, trzy a nawet cztery maszty (rys. 7.1, 7.9).


    Rys. 7.1 Karawela typu redonda. XV lub XVI wiek. Karawela typu redonda łączyła
    ożaglowanie łacińskie (grotmaszt, bezanmaszt, bowentura) z rejowym, kwadratowym
    (fokmaszt, bukszpryt). Żagle kwadratowe służyły przy złej pogodzie (szybka obsługa) i dla
    rozwijania prędkości przy pomyślnym wietrze. Żagle łacińskie stanowiły o dużej
    manewrowalności karaweli w żegludze przybrzeżnej, eksploracyjnej i w warunkach silnych
    prądów morskich i zmiennych wiatrach.
    Źródło: Culver, str.90 (wykorzystanie ilustracji na podstawie klauzuli „fair use” ustawy US
    Copyright Act z 1976 roku)


Początkowo posiadała tradycyjne ożaglowanie łacińskie, aczkolwiek stale modyfikowane w celu łatwiejszego i mniej pracochłonnego operowania nim [tamże, str. 72 - 79]. Cechą bardzo przydatną była możliwość szybkiej zmiany jej takielunku. W karaweli Kolumba Niňa, po dopłynięciu do wysp Kanaryjskich dosłownie w kilka dni zmieniono ożaglowanie z łacińskiego na kwadratowe [Law, str. 238] (tab. 7.1, rys. 7.3, 7.4).


    Tabela 7.1 Wymiary statków Kolumba z pierwszej wyprawy w roku 1492.
    Istnieje wiele różniących się hipotez, jakimi statkami Kolumb dopłynął do Ameryki.
    Książka Xaviera Pastora „The Ships of Christopher Columbus: Santa Maria, Nina, Pinta”, z której ilustracje zamieszczam poniżej analizuje te najważniejsze i opowiada się za hipotezą Martineza - Hidalgo. Przedstawiam według tej hipotezy rozmiary i wygląd statków.
    Źródło: Pastor, str. 15, 17 (powrót do str. 127, 131, 157, 159)


    Rys. 7.3 Karaka Kolumba Santa Maria. Statek był trzymasztową niewielką karaką o pięciu
    żaglach. Na grotmaszcie były dwa żagle kwadratowe i po jednym na bezanie (żagiel łaciński),
    fokmaszcie (kwadratowy) i bukszprycie (kwadratowy). Mimo niewielkich rozmiarów, jak na
    karakę, jej ładowność była większa niż obu towarzyszących jej karawel razem (Santa Maria - 119, 2 t.,
    Nina i Pinta razem - 118,7 t.)
    Źródło: Pastor, str. 117 (powrót do str. 131, 157)


    Rys. 7.4 Karawele Kolumba Pinta i Nina. Były to karawele typowej wielkości dla połowy XV wieku.
    Dwa duże żagle kwadratowe i mniejszy, tylny łaciński wskazują, że były to karawele typu redonda,
    dostosowane do dalekich podróży bez potrzeby częstego halsowania. Nina początkowo miała
    ożaglowanie łacińskie, które podczas postoju na Wyspach Kanaryjskich zostało zmienione na kwadratowe.
    Powierzchnia żagli obu karawel w przeliczeniu na jedną tonę wyporności brutto (pełnoładunkowej)
    była o 34 - 48% większa niż towarzyszącej im karaki Santa Maria (odpowiednio 1,62 i 1,79 wobec 1,21 Santa Marii).
    Źródło: Pastor, str. 118 (powrót do str. 157, 159)

Klasyczne ożaglowanie łacińskie statków śródziemnomorskich było dla potrzeb eksploracyjnych niepraktyczne. Duże nawy genueńskie z XII - XIV wieku miały reje dłuższe od statku, sięgające prawie 50 metrów i ważyły do kilkunastu ton. Ustawienie rei było ukośne względem masztu, jeden koniec sięgał dziobu, drugi unosił się wysoko ponad maszt. Reje tego typu wymagały licznej załogi a halsowanie pod wiatr, związane z przerzucaniem rei to
na jedną to na drugą stronę masztu, było bardzo pracochłonne i niepozbawione ryzyka [Elbl, str. 554 - 556]. Stoczniowcy i żeglarze portugalscy budując caravelas dos descobrimentos, czyli karawele eksploracyjne, wyposażali je w nieco krótsze reje (w stosunku do długości statku) [Schwarz 2008a, str. 78] i ustawiali je bardziej pionowo.
Z czasem wypracowano nowy, mieszany typ ożaglowania łączący żagle łacińskie i kwadratowe. Karawelę z takim otaklowaniem nazwano caravela redonda.
Jednak rejs powrotny do Portugalii, na północ od równika, wzdłuż wybrzeży zachodniej Afryki do Portugalii nadal był trudny, bo statek
napotykał przeciwny północno wschodni pasat oraz przeciwne prądy (kanaryjski i równikowo wsteczny).

Technika nawigacyjna volta do mar largo

Nieustanne halsowanie byłoby nie tylko zbyt wyczerpujące dla załogi, ale mogło nadwerężyć konstrukcję statku. Dlatego żeglarze wypracowali już we wczesnej fazie eksploracji wybrzeży afrykańskich inne trasy powrotne. Zamiast płynąć wzdłuż wybrzeży i robiąc niezliczone, krótkie halsy w walce z przeciwnymi prądami i wiatrami, kierowali się na północny zachód, na pełne morze. Był to manewr wbrew intuicji, bo w ten sposób oddalali się od Europy.
Niewielką ilością długich halsów docierali w okolice Wysp Kanaryjskich, Madery albo Azorów (te ostatnie odległe o 1400 kilometrów na zachód od Lizbony) i po ewentualnym uzupełnieniu zaopatrzenia, dopływali do strefy wiatrów zachodnich i płynącego na wschód prądu Północnoatlantyckiego. Tam, płynąc z wiatrem i popychani prądem, skręcali na wschód do Lizbony (rys. 7.5, 7.6, 7.7, 7.8).

Trasa była znacznie dłuższa, ale mniej absorbująca ludzi i statki. Pierwszym śmiałkiem, który odważył się nią popłynąć był Gil Eanes, żeglarz księcia Henryka. W roku 1434 opłynął przylądek Bojador, zresztą nie na karaweli, ale na statku typu barca [Disney, str. 31] i wrócił do Portugalii kierując się wpierw na Wyspy Kanaryjskie a stamtąd na Azory [Casson 1990, str.55]. Technika ta zyskała nazwę volta do mar largo, czyli powrót przez pełne morze. Jej istotą było wytyczanie tras optymalnie wykorzystujących przeważające na danym obszarze prądy morskie i wiatry. Była szeroko wykorzystywania także w późniejszych wyprawach odkrywczych, między przy wyznaczaniu przez Kolumba trasy powrotnej z Karaibów do Europy [Diffie, str. 136 - 137; Law, str. 236; Schwarz 2008a, str. 78; Disney, str. 40; Volta do mar].

Technika volta do mar largo wymagała jednak dokonania na pełnym morzu zwrotu na wschód, gdy statek, ominąwszy przeciwne prądy i wiatry znalazł się mniej więcej na wysokości Lizbony. Aby taki manewr wykonać, trzeba było na bieżąco badać szerokość geograficzną, by wiedzieć, kiedy statek osiągnął właściwy moment do dokonania zwrotu.

Szkorbut

Im dłuższe podróże wykonywali portugalscy żeglarze, tym bardziej dawały się odczuć problemy związane z ograniczoną wielkością i ładownością karawel. Czas podróży wydłużał się, ale zależał nie tylko od pokonywanej odległości, lecz także od rodzaju wykonywanej misji oraz trudności nawigacyjnych danej trasy. Przykładowo, spowolnienie eksploracji w połowie lat 40., po przebyciu pasa saharyjskiego i dotarciu do Górnej Gwinei (wschodnia Gwinea, Sierra Leone, Liberia, Wybrzeże Kości Słoniowej), było po części spowodowane zdradliwymi płyciznami tamtych wód przybrzeżnych [Disney, str. 32]. Wyprawy trwały wiele miesięcy. Wyprawa Bartolomeo Diaza, zakończona opłynięciem Przylądka Dobrej Nadziei – 16 miesięcy i 17 dni [Disney, str. 38]. Nie zawsze i nie wszędzie wybrzeża i ich mieszkańcy byli żeglarzom przyjaźni. Aby rozwiązać problem zaopatrzenia, na dłuższe ekspedycje odkrywcze wysyłano nie jeden a kilka statków, w tym jeden pełniący funkcję magazynu zaopatrzeniowego [Disney, str. 37, 43; Guilmartin, str 87]. Była to często stara jednostka, którą z góry spisywano na straty. Poza zaopatrzeniem spełniała funkcję uzupełniającego składu załóg głównych statków eksploracyjnych, gdyż śmiertelność w czasie wypraw była bardzo wysoka. Po części było to spowodowane atakami tubylców, po części wyczerpaniem i wypadkami przy pracy, ale większość strat wynikała z zachorowań na szkorbut.

Szkorbut, choroba wywołana niedoborem witaminy C, zbierała w epoce żagla bardzo obfite żniwo. Głównym powodem była niedobra i uboga dieta (głównie solone mięso i suchary. dokładniejsze dane [Bown, str. 26]) oraz fatalne warunki higieniczne w czasie długich podróży [Disney, str. 157]. W czasie wojny siedmioletniej (1756 - 1763) oficjalne dane brytyjskiego The Annual Register podawały, że spośród 185 tysięcy marynarzy uczestniczących w wojnie 134 tysiące zmarło z chorób, głównie szkorbutu a tylko 1500 zostało zabitych w akcji [Bown, str. 36]. Trwająca dwa lata (1497 - 1499) pierwsza portugalska ekspedycja do Indii, dowodzona przez Vasco da Gamę, wypłynęła w składzie 160 (inne dane 170) osób. Wróciło tylko 55 ludzi. Szkorbut był główną przyczyną strat. Łączna liczba ofiar szkorbutu wśród marynarzy europejskich w okresie 1500 - 1800 szacowana jest na dwa miliony [Drymon, str. 114]. Szkorbut zabił od XVI do XVIII wieku więcej marynarzy niż wszystkie bitwy, sztormy i inne choroby razem wzięte [Mayberry, str. 60].
Jako ciekawostkę warto wspomnieć, że choroba atakowała z różną siłą różne morskie nacje a to z powodu różnych tradycji żywieniowych. Marynarze hiszpańscy prawie na nią nie cierpieli, gdyż mimo ubóstwa komponentów, ich jedzenie oparte było na diecie śródziemnomorskiej. Na ich pożywienie składały się suchary, mieszanka różnych rodzajów grochu i ryżu, wymieszana z oliwą, octem, cebulą, oliwkami i czosnkiem, wino, piwo lub cydr, solona wołowina lub ryby a jeśli sztormowa pogoda uniemożliwiała rozpalenie ognia, zamiast mięsa lub ryb dawano ser. Szkorbut był tak rzadko spotykany i Hiszpanie nazywali go chorobą holenderską [Konstam, str.35].
Mimo względnej odpor ności na szkorbut, warunki higieniczne i pracy na statkach były okropne. Niebezpieczna praca (zwłaszcza przy obsłudze żagli), brud i zakaźne choroby zbierały obfite żniwo. Śmiertelność w czasie trwającej rok podróży w obie strony z Hiszpanii do Ameryki z zimowym postojem w Vera Cruz (dzisiejszy Meksyk) lub w Cartagenie (dzisiejsza Kolumbia) wynosiła średnio 15 - 20% [tamże, str. 36].

* * *

Mniej więcej w latach 40. XV wieku pojawia się nowy typ karaweli, tzw. caravela redonda, z mieszanym ożaglowaniem, kwadratowym i łacińskim (patrz rys. 7.1).
Ma ładowność od 30 do 120 ton [Elbl, str. 558]. W drugiej połowie a zwłaszcza w ostatniej ćwiartce XV wieku ten typ karaweli zyskuje także na ładowności, dochodząc do 150 - 200 ton [Unger 1980, str. 214].
Wiąże się ta zmiana między innymi z rosnącą popularnością karaweli w Europie Północnej. Tamtejsze karawele osiągały spore rozmiary, nie były jednak przeznaczone do eksploracji a do zwykłego transportu ładunków między niezbyt odległymi portami północnymi. Ich ładowność mieściła się w przedziale 30 – 120 ton. Karawele operowały także na Morzu Śródziemnym, ale do końca XV wieku były własnością głównie armatorów iberyjskich. Na przełomie wieku XV i XVI przekonują się do nich śródziemnomorskie potęgi: Genua i Wenecja. Karawele znajdujemy także we flotach Krety i Dalmacji. Wenecja pod sam koniec XV wieku posiadała kilkadziesiąt karawel, większość których miała ładowność 100 ton.
Największa ze znanych karawel, o ładowności 400 ton, została zwodowana w hiszpańskiej prowincji Galicja (północno - zachodni kraniec półwyspu Iberyjskiego) w roku 1516 [Elbl, str. 568]. Karawele typu redonda posiadały trzy lub cztery maszty. Przedni fokmaszt miał żagiel prostokątny. Grot żagiel był albo prostokątny albo łaciński, przy czym jeśli był prostokątny ten sam typ był przeważnie również na fokmaszcie. Karawele obu typów spotykamy równie często na obrazach XV i XVI wiecznych portów a samo ożaglowanie mogło być zmieniane w zależności od potrzeb. Przykładem jest karawela Nina z pierwszej wyprawy Krzysztofa Kolumba. Wyruszyła jako caravela latina, ale po dopłynięciu do Wysp Kanaryjskich, jej otaklowanie zostało zmienione i popłynęła w dalszą drogę już jako caravela redonda [Pastor, str. 84] (rys. 7.4, tabela 7.1).

Duże, ponadstutonowe karawele typu redonda, przekształcone w okręty wojenne używane były przez Portugalię w XV wieku do ochrony handlu w Afryce. Posiadały działa składowane w dolnej części statku (stąd charakterystyczne uchwyty na lufach), które były wyciągane na pokład w razie potrzeby. Przeganiały intruzów działających na własną ręką i tych z listami kaperskimi od króla Kastylii czy Francji oraz statki i okręty pływające niekiedy oficjalnie pod banderą tych państw. Karawele były zwrotne, kąśliwe a dzięki dużej zdolności manewrowej unikały ataku abordażowego, który był dla nich szczególnie niebezpieczny ze względu na ich niską wolną burtę [Guilmartin, str 87]. Karawele te były też powszechnie używane przez żeglarzy portugalskich w pierwszej połowie XVI wieku jako eskorta handlowych karak na trasach azjatyckich. Zwane caravelas de armada również były wyposażane w działa, których liczba stopniowo rosła. Początkowo instalowano ich 15, później znacznie więcej bo do 30 - 40 [Schwarz 2008a, str. 88]. Od początku wieku XVI zaczęto stosować wycięte w burtach furty działowe, co poprawiło stateczność obniżając środek ciężkości okrętu i pozwoliło trzymać działa cały czas na stanowiskach strzelniczych. Aby lepiej rozłożyć ciężar dział ulokowanych w kadłubie, zrezygnowano z półokrągłej rufy na rzecz płaskiej, kwadratowej [Pastor, str. 84].
To rozwiązanie zostało następnie powtórzone przy budowie galeonów. Karawele eskortowe ustąpiły miejsca karakom od polowy XVI wieku. Karaki były już równie sprawne żeglugowo a przy tym większe, co zwiększało ich potencjał militarny.
Mimo, że żeglarze portugalscy znali otaklowanie rozprzowe, nie stosowali go w karawelach, choć było bardziej efektywne od łacińskiego [Unger 1980, tamże]. Rezygnacja z tego typu ożaglowania wynikała głownie z dwóch przyczyn. Po pierwsze, różnica w jakości żeglugi nie była wielka, zwłaszcza po dokonanych modyfikacjach ożaglowania łacińskiego (między innymi skrócenie rei) a po drugie, żagle rozprzowe wymagały większych i bardziej masywnych masztów, bo rodziło znacznie większe naprężenia. Maszty zaś były tak drogie, że nierzadko instalowano na statkach maszty z wraków lub statków wycofanych z eksploatacji.
Stając się coraz większe i cięższe, karawele końca XV i początku XVI wieku straciły swoje wysmukłe proporcje. Stosunek długości stępki do szerokości statku 2,4:1 upodobnił jej karak, jednak przy nieporównanie mniejszej ładowności. Był to ostatni etap rozwoju tej konstrukcji
[Schwarz 2008, str. 110; Elbl, str. 570]. Ustąpiły miejsca większym karakom a potem galeonom [Rei, str. 7].

Sukces eksploracyjny zawdzięczały karawele nie tylko dużej sprawności manewrowej, zdolności ostrzejszego, niż inne statki, pływania pod wiatr, pomysłowej technice żeglowania volta do mar largo i umiejętności organizowaniu długich wypraw, dzięki wielu statkom, w tym transportowcom. Równie ważne było systematyczne wdrażanie nowych instrumentów pomocnych w nawigacji, gromadzenie informacji z każdej kolejnej wyprawy i udostępnianie ich dowódcom kolejnych ekspedycji. Proces ten zapoczątkował książę Henryk. Zatrudnił kilku wybitnych kartografów, aby sporządzali nowe mapy oraz je aktualizowali uwzględniając zbierane, nowe informacje. Szukając najbardziej efektywnych statków eksploracyjnych książę zakupił w Genui statek, które miał być w tym pomocny (barinel) [Schwarz 2008, str.50], egzekwował sporządzanie przez kapitanów statków tak zwanych rutterów, czyli szczegółowych sprawozdań z podróży. Zawierały one dane o przebytej trasie, obieranych kursach, pogodzie, prądach, wiatrach, ukształtowaniu wybrzeży i dna w ich pobliżu, miejscach możliwego lądowania, napotykanych ludach i uzyskanych od nich informacji, problemach z którymi borykano się w czasie podróży. Przez wiele dekad aktualizowane po kolejnych wyprawach mapy oraz informacje z rutterów, uznawane za ściśle poufne, zapewniały praktyczny monopol portugalski na handel z Afryką zachodnią. Bez tych danych żegluga przybrzeżna była obarczona wielkim ryzykiem.

Prace księcia Henryka kontynuował król Jan II, panujący w latach 1481 – 1495. Stworzył komitet do spraw nawigacji [Gies, str. 278], zlecił stworzenie udoskonalonych tablic nawigacyjnych oraz zorganizował wyprawę badawczą na półkulę południową, w czasie której
astronom królewski Jose Visinho badał konstelacje gwiezdne widoczne na firmamencie południowym. Było to niezbędne, gdyż na tamtych obszarach Gwiazda Polarna nie była widoczna i nawigacja musiała być oparta na innych gwiazdach stałych. Astronom znalazł stałą konstelację gwiazd Krzyża Południa i odtąd nawigacja gwiezdna na półkuli południowej orientowała się na te gwiazdy.
Jak kluczowe były tego typu informacje, możemy się dowiedzieć z historii życia Jana Huygena van Linschotena (1563 - 1611). Ów Holender wiele podróżował po Indiach Wschodnich (czyli po Azji południowej i południowo wschodniej), gdzie Portugalia miała duże wpływy oraz pełnił w latach 1583 – 1588 funkcję sekretarza wicekróla portugalskiej kolonii Goa. Zasłynął z opublikowania ważnych, poufnych informacji o handlu azjatyckim.

W roku 1596 opublikował w Holandii książkę Itinerario (później wydaną także w Anglii), która zawierała szczegółowe mapy podróży do Indii Wschodnich i na półwysep Indyjski (portolany). W czasie pobytu w Goa, wykorzystując zaufanie jakim obdarzył go wicekról, Huyghen szczegółowo skopiował te ściśle tajne portugalskie mapy nawigacyjne. Co równie ważne, spisał i następnie opublikował także dołączane do portolanów tak zwane księgi portolanowe, zawierające szczegółowe dane nawigacyjne na temat wysp, mielizn, prądów, wiatrów, pór monsunowych, głębokościach morza w regionach przybrzeżnych oraz opisy samych wybrzeży. Były to absolutnie kluczowe informacje dla bezpiecznej nawigacji na tych obszarach. Dostarczył także wskazówek, jak ominąć portugalskie okręty wojenne strzegące wejścia do Indii Wschodnich w cieśninie Malakka (między Sumatrą a półwyspem Malajskim). Radził wpłynąć na teren Indii Wschodnich cieśniną Sundajską między Sumatrą i Jawą. Publikacja tych wszystkich informacji umożliwiła Holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej (VOC) oraz Brytyjskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej (EIC) na przełamanie niezagrożonego do tej pory monopolu Portugalii w handlu z Indiami Wschodnimi [Jan Huygen van Linschoten].
_________________
Pozdrawiam
Karol



 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Template Chronicles v 0.2 modified by Nasedo

| | Darmowe fora | Reklama
Strona portalu