SHIPMAN

[Karrex]

Na prośbę kolegów (i swoim własnym ) zwróciłem się do pana Krzysztofa o napisanie paru słów na temat technik sprzątania i zwijania żagli (niejako dopełnienie cyklu » TECHNIKI REFOWANIA NA DAWNYCH ŻAGLOWCACH), co autor uczynił i za co jestem bardzo wdzięczny, gdyż ta wiedza będzie przydatna na naszym forum, raz jako wiedza ogólna, dwa gdy będziemy się decydować tak formować żagle (lub ich część) na naszych modelach.
http://www.timberships.fo...-zagli,229.html
O merytoryczne zapytania odsyłam do autora niniejszego tekstu na ww. forum.

TECHNIKI SPRZĄTANIA I ZWIJANIA ŻAGLI

Ten temat, który realizuję na prośbę paru Kolegów, jest mocno modelarski. Ostrzegam więc, że osoby mające w nosie dokładne położenie każdego bloku i bieg każdej liny w różnych państwach i okresach, nie znajdą tu dla siebie niczego ciekawego.

Na początek kwestie nomenklaturowe. Angielskie terminy dotyczące tych czynności (już nie mówiąc o mniej znanych u nas językach) niezupełnie pokrywają się z polskimi, co wynika oczywiście z faktu wykształcenia się polskiego słownictwa żeglarskiego w epoce małych żaglówek o żaglach skośnych, a nie w czasach dominacji wielkich rejowców.
Morskie słowniki angielsko-polskie i polsko-angielskie albo w ogóle nie podają nazwy „sprzątanie” w odniesieniu do żagli (Milewski zna tylko „cleaning” Wink ), albo proponują „lower, hand a sail”, co jest idealne dla jachtu, ale na rejowcu mogłoby się odnosić wyłącznie do sztaksli. Względem żaglowców rejowych Anglicy używają określenia „furl” zarówno na zwijanie jak sprzątanie żagli, chociaż nasze słowniki tłumaczą to jednoznacznie tylko na „zwijanie”. Aby odróżnić czynności i ich efekt, w angielskich tekstach używa się omówień.
Dlatego ja posłużę się definicjami zaczerpniętymi wprost z książki pana Jacka Czajewskiego „Manewrowanie dużymi żaglowcami”: „SPRZĄTANIE żagla rejowego polega na wyluzowaniu jego dwóch szotów, wybraniu dwóch gejtaw [...] oraz gordingów... To powoduje, że żagiel układa się w równoległe fałdy przyciągnięte do rej, składając się podobnie jak uniesione okienne żaluzje [...]. Rejowy żagiel SPRZĄTNIĘTY [...] trzeba ZWINĄĆ, choć w pewnych warunkach, np. krótkotrwałego szkwału, czy zmniejszając na noc powierzchnię ożaglowania, pozostawia się rejowe żagle bez zwijania w oczekiwaniu na rychłe, ponowne postawienie. Do zwinięcia sprzątniętych żagli zmusza istniejący lub spodziewany silny wiatr, który mógłby je poszarpać, lub zamiar wejścia do portu, gdzie SPRZĄTNIĘTE, A NIE ZWINIĘTE żagle, stawiając jednak pewien opór wiatrowi, mogłyby utrudnić czy wręcz uniemożliwić zamierzone manewry. Aby zwinąć żagle, trzeba wejść na reje...”
Owe „żaluzje” z tekstu Jacka Czajewskiego to wynalazek dopiero końca XIX w., nie znany w ogóle w prawie całej omawianej tutaj epoce żagla, więc ja pozwolę sobie na wstępie zilustrować działanie owych trzech lin – gejtawy, nok-gordingi i gordingu w postaci najczęściej występującej na modelach, czyli z przełomu XVIII i XIX w.



podwójna gejtawa


efekt wybrania samych gejtaw z tyłu żagla


efekt wybrania samych gordingów z przodu żagla


efekt wybrania samych nok-gordingów z przodu żagla


efekt wybrania wszystkich lin równocześnie, czyli sprzątnięcie żagla (widok z przodu)

Żagiel sprzątnięty za pomocą wszystkich trzech typów lin - widok od przodu, lekko z góry



efekt wybrania wszystkich lin równocześnie, czyli sprzątnięcie żagla (widok z tyłu)

Proszę uprzejmie nie wypisywać truizmów o „prymitywnym modeliku” (jak pewien autor, któremu się wydaje, że znajomość matematyki na poziomie liceum zwalnia z potrzeby znajomości fizyki na poziomie gimnazjum), ponieważ nie mam czasu (ani talentu), aby robić piękny model redukcyjny na potrzeby tego forum, a MECHANIKA działania tych urządzeń JEST IDENTYCZNA, czy bloki będą podczepione do kija od szczotki, czy prawdziwej rei prawdziwego żaglowca. Tyle tylko, że na rzeczywistym okręcie inny stosunek ciężaru i sztywności płótna do jego wymiarów (a także wybrzuszenie żagla) powodowały łagodniejsze składanie, z obwisającymi łukami, a nie po liniach prawie prostych.


Oczywiście w rozwoju historycznym nie wszystko miało od razu postać wykorzystywaną na początku XIX w. i nie wszystko w takim kształcie pozostało do końca epoki żagla. Tej ewolucji będzie poświęcony niniejszy temat.

[REKLAMA]

[Karrex]

Zacznę od nefów, kog i karak, ponieważ średniowieczne jednostki śródziemnomorskie bliższe były galerom (z tamtych czasów, z żaglami łacińskimi), a dla wczesnych żaglowców Północy (np. łodzi wikingów) ikonografia jest obfita, ale mocno dyskusyjna, zaś rekonstrukcje wysoce pod tym względem spekulatywne. Zresztą nefy zapewne bardzo niewiele od nich odbiegały w zakresie technik sprzątania i zwijania żagli.

Na historycznych żaglowcach zachodniej i północnej Europy, posługujących się ożaglowaniem rejowym, do sprzątania żagli używano GEJTAW (ang. clew lines), GORDINGÓW (ang. buntlines), NOK-GORDINGÓW (ang. leech-lines), wczesnej formy NOK-GORDINGÓW Z WIELORAMIENNIKAMI czyli rozgałęzieniami promienistymi (ang. martnets, bez polskiej nazwy) oraz bardziej egzotycznych lin, jak „talia brzucha żagla” (ang. bunt jigger albo bunt whip), lina zwijająca (ang. furling line), czy zupełnie specyficznych, nie tłumaczonych ani na polski, ani na angielski, francuskich couillons. Wyjaśnić ich działanie jest na ogół łatwo, jednak kluczem do opisania ewolucji historycznej musi być ustalenie przybliżonych dat pojawienia się określonych lin, a to akurat poważny problem.

Wiemy ze źródeł pisanych, że na kogach stojących w porcie często opuszczano reje na pokład, więc można było sprzątnąć i zwinąć żagiel bez żadnych lin pomocniczych (oczywiście poza jakąś formą sejzingów, troczyn). Z drugiej strony mamy tak dużo oryginalnych ilustracji nefów, kog, wczesnych holków* itp. z wysoko uniesionymi rejami i zwiniętymi pod nimi żaglami, że to nie może być przypadek, wyjątek czy maniera ilustratora.
________________________
*[Pieczęcie: Santander z pierwszej połowy XIII w., Medemblik z XIII w., Nieuport z ok. 1300, Monnikendam z drugiej połowy XIII w. i z ok. 1300, Vlaardingen z pierwszej połowy XIV w., Eiderstedt z pierwszej połowy XV w., Dunwich z ok. 1200, Ipswich z ok. 1200, Fordwich z ok. 1200, Faversham z ok. 1200, Portsmouth z XIII w., Hythe z XIII w., Yarmouth z ok. 1300, Winchelsea z XIII w., Folkestone z XIII w., Pevensey z XIII w., Sandwich z XIII w., New Shoreham z drugiej połowy XIII w., Faversham z XIII w., Southampton z XIII w., Ipswich z XIII w., Kingston-upon-Hull z 1311, Lydd z pierwszej połowy XIV w., Romney z XIV w., Lymington z ok.1400, Newton z pierwszej połowy XIV w., Southampton z ok. 1400. Amsterdamu z ok. 1400, Biervliet z ok. 1300, Dover z ok. 1300, Elbląga z pierwszej połowy XV w., Ipswich z pierwszej połowy XIV w., Ipswich z pierwszej połowy XV w., Maldon z XIII w., Malmo z ok. 1400, Nieuport z pierwszej połowy XIII w., Poole z XIII w., Rutherglen z XIII w., San Sebastian z XIII w., Staveren z drugiej połowy XIV w., Vlaardingen z drugiej połowy XIV w. Obrazy: Giovanniego di Milano z ok. 1350, z „Li Livres du Graunt Caam” z ok. 1400, z „A History of the Conquest of the Canary Islands” z c. 1420-1430. Model hiszpańskiego nao z ok. 1450]


Na dodatek na wielu z nich pokazano bardzo wyraźnie marynarzy siedzących okrakiem na rei (pert jeszcze nie znano) i zwijających do rei lub odwijających z niej żagiel, bądź wchodzących w tym celu po linach na górę, czy schodzących po wykonaniu tej czynności**
____________________________
**[ Pieczęcie: Santander z pierwszej połowy XIII w., Portsmouth z XIII w., Hythe z XIII w., Yarmouth z ok. 1300, Winchelsea z XIII w., Pevensey z XIII w., Sandwich z XIII w., Faversham z XIII w., Dover z ok. 1300, San Sebastian z XIII w.]

Mimo tego nie widać na tych wizerunkach żadnych lin pomocniczych do sprzątania żagli (oczywiście są sejzingi do wiązania). Przy tak prymitywnych i skąpych w szczegóły ilustracjach oraz jeszcze mniej rozgadanych źródłach pisanych argument ex silentium jest oczywiście marnej natury, jednak nie mamy jakichkolwiek podstaw do twierdzenia, że takie liny już wtedy rzeczywiście istniały. Prawdopodobnie niewielka jeszcze powierzchnia żagla nie stwarzała problemów nie do przezwyciężenia przy ręcznym podciąganiu płótna do rei, przez ludzi na niej siedzących.

NOK-GORDINGI Z WIELORAMIENNIKAMI (martnets)

Z około 1470 r. pochodzą pierwsze przedstawienia MARTNETÓW, czyli bardzo szczególnych nok-gordingów. Widzimy je na wielkiej karace tzw. mistrza W.A. Ich równoczesny brak na wielu mniejszych żaglowcach tego samego autora (nawet w typie karaki) jest bardzo wymowny – zostały wprowadzone z powodu kłopotów z wielkim grotem, który bardzo urósł na największych jednostkach. Stopniowo użycie tych lin rozszerzyło się na mniejsze żagle i mniejsze okręty. Nadawały bardzo charakterystyczny wygląd karakom i galeonom do około 1650 r. Niemcy nazywają je Sprutengordings.
Mimo obecności na niezliczonej liczbie ilustracji (albo właśnie dlatego) ani ich budowa, ani nawet cel używania nie są całkiem jednoznaczne. Być może niektórzy malarze czy rytownicy mylili się, nie rozumiejąc mechaniki działania tych urządzeń (zupełnie jak wielu dzisiejszych plastyków), nie da się również wykluczyć rzeczywistego występowania różnych odmian konstrukcyjnych. W ogólnej koncepcji martnet był zespołem lin zaczynających się zazwyczaj w górnej części bocznego liku żagla wieloramiennikiem (rozgałęzieniem promienistym, ang. crowfoot) i wiodących do jarzma marsa (bocianiego gniazda, jak kto woli). Można wprawdzie znaleźć wizerunki z epoki, gdy na jeden boczny lik żagla przypada tylko jedno takie urządzenie (np. u Breydenbacha z ok. 1485 r.), jednak to najprawdopodobniej omyłka czy niestaranność ilustratora. Już u „mistrza W.A.” bardzo wyraźnie widać zdwojone nok-gordingi z wieloramiennikami, tzn. jeden z przodu i jeden z tyłu żagla.



Liny te z pewnością pomagały w sprzątaniu żagla, stąd ich obecność w tym temacie, lecz jest również możliwe, że wykorzystywano je także przy rozwiniętym żaglu, dla powstrzymywania jego bocznych lików od łopotania i do nadawania płótnu określonej krzywizny. Szczegóły budowy budzą kontrowersje, być może zresztą – jak już wspomniałem – faktycznie bywało różnie.
Dwie, cztery lub sześć lin rozgałęzienia promienistego wędrowało od liku żagla do jednego kawałka drewna, który uważany jest za jufers (i pewno nim był w XVII w.), ale dla stuleci wcześniejszych pokazywany jest wyraźnie jako specyficzny blok z wieloma bocznymi otworami jeden nad drugim.



Lina stropowa tego jufersa/bloku wiodła skosem w górę wprost do jarzma marsa (co wydaje się błędem ilustratorów) albo raczej do bloku, który mógł być:
a) blokiem zespolonym, z krążkiem dolnym dla liny stropowej pojedynczych wieloramienników po przedniej i tylnej stronie żagla, i z równoległym do niego (albo prostopadłym) krążkiem górnym dla fału nok-gordingu



b) pojedynczym blokiem, wspólnym dla liny stropowej pojedynczych wieloramienników po przedniej i tylnej stronie żagla



c) pojedynczym blokiem, wspólnym dla liny stropowej dwóch wieloramienników po tej samej (przedniej lub tylnej) stronie żagla



Jest możliwe, że tak właśnie (tzn. od „a” do „c”) przebiegało doskonalenie tego urządzenia na dużych okrętach w latach 1470-1650. Jednak rozwiązanie a), pokazane u „mistrza W.A.” ok. 1470 r., da się znaleźć na angielskich żaglowcach jeszcze około 1625 r., zaś konstrukcja c) budzi spory, czy na pewno istniała i jak dokładnie działała.
W przypadku a) wiązano do jarzma marsowego, na dość krótkim stropie, pojedynczy blok. Fał nok-gordingu był do niego mocowany na stałe, szedł skosem w dół ku górnemu krążkowi wspomnianego bloku zespolonego, otaczał go i wracał na krążek bloku przy jarzmie, skąd kierowano go ku pokładowi, gdzie był wybierany i obkładany.



W przypadku b) strop pojedynczego bloku był fałem nok-gordingu, biegnącym wprost do owego bloku górnego przy jarzmie.



Przypadek c) - pokazywany na bardzo wielu obrazach z epoki, jednak kwestionowany z uwagi na mechanikę działania - proponuje się wyjaśniać na rozmaite sposoby. Jeden, nazwijmy go „c1”, to wariant Jamesa Leesa – dla każdej strony żagla (przedniej i tylnej) wszystko jak w b), tyle że zamiast jednego fału nok-gordingu mamy teraz dwa.



Sposób drugi, nazwijmy go „c2”, to wspólny strop obu pojedynczych bloków po przedniej i tylnej stronie żagla, przewijający się samoczynnie po dolnym krążku bloku zespolonego. W takim przypadku fał nok-gordingu był rozwiązany jak w a), albo może wiązano go do pętli sztagu i po przejściu przez górny krążek bloku zespolonego prowadzono przez blok mocowany zaraz za tym wiązaniem.



Sposób trzeci, nazwijmy go „c3”, to wariant R.C. Andersona – blisko rei umieszczano by blok zespolony o dwóch krążkach dolnych i prostopadłym do nich, pojedynczym krążku górnym. Strop bloku pojedynczego, łączącego dwa wieloramienniki po tej samej stronie żagla, biegłby przez jeden z krążków dolnych bloku zespolonego i był zaraz za nim wiązany do rei. Oczywiście strop analogicznego bloku pojedynczego po drugiej stronie żagla biegłby przez drugi z krążków dolnych i też był wiązany do rei. Wybierając fał nok-gordingu podciągałoby się ten wielokrążkowy blok zespolony skosem w górę, a przez to ciągnęło równocześnie za wszystkie cztery wieloramienniki. Sam fał mógł być w tym wariancie rozwiązany rozmaicie, np. jak w a).



Sposób czwarty, nazwijmy go „c4”, to zaniechanie łączenia dwóch wieloramienników po tej samej stronie żagla, tylko łączenie parami wieloramienników znajdujących się na tej samej wysokości po stronach przeciwnych. W rezultacie otrzymujemy jakby zdwojony przypadek b).



Nie twierdzę, że ten przegląd wyczerpuje wszystkie rozwiązania możliwe do dostrzeżenia na dawnych ilustracjach oraz w tekstach z epoki i wszystkie ich interpretacje. Zwracam też uwagę, że w każdym przypadku mamy jakiś rodzaj talii. Aby więc dane rozwiązanie miało jakikolwiek sens techniczny, trzeba tak dobrać długości poszczególnych lin, by przyciągnięcie liku żagla do rei następowało ZANIM blok zmieniający miejsce w przestrzeni dotrze do bloku nieruchomego. Stąd przerwy rysunkowe na moich szkicach.

Ktoś mógłby zapytać, skąd tyle wariantów i tyle analiz („spekulacji” jak powiedziałyby osły, łykające dawne informacje dosłownie, byle była strona, wiersz i miejsce w wierszu) przy bardzo przecież prostym, wręcz prymitywnym urządzeniu. Otóż modelarza robiącego model (albo malarza tworzącego obraz) żaglowca z postawionymi żaglami, zadowolić może każdy wariant widoczny na wizerunkach z odpowiedniej epoki czy opisany w źródłach. Dla obu twórców oddających wygląd żaglowca ze sprzątniętymi lub zwiniętymi żaglami też pozornie wystarczy wiedza, jak te liny nok-gordingów z promienistymi rozgałęzieniami wyglądały po zakończeniu czynności zwijania lub sprzątania. Ale mechanik chce zrozumieć, jak urządzenie spełniało swoją funkcję! Wystarczy zbudować model działający, na którym wszystkie liny są ruchome, bloki rzeczywiście przewijają, a żagle nie są z płótna krochmalonego lub usztywnianego drutami, ani tym bardziej z papieru czy bursztynu, aby się przekonać, jakie nonsensy wypisują albo obrazują tzw. źródła. Żadne rozwiązanie nie jest prawdziwe, jeśli wygląda dobrze przed sprzątaniem żagla i dobrze po zakończeniu tej czynności, ale wcale nie pomaga w jej przeprowadzeniu!

[Karrex]

Ogólnie rzecz biorąc, podstawowe zastosowanie NOK-GORDINGÓW Z WIELORAMIENNIKAMI (martnets) polegało na pomocy w sprzątaniu żagla, przez podciągnięcie górnej części jego bocznych lików (a w przypadku zdwojonych na każdej stronie, może nawet całości bocznych lików) do rei, aby wydatnie zmniejszyć wysiłek konieczny przy ręcznym podciąganiu tego płótna przez ludzi siedzących okrakiem na rejach. Wybieranie fałów nok-gordingów odbywało się w wygodnej i bezpiecznej pozycji, na pokładzie, mogło być realizowane za pomocą tak dużej liczby talii, jaka była potrzebna do zmniejszenia przykładanej siły, dało się do niego zaangażować dowolnie dużą grupę ludzi – same zyski.
Jednak nok-gordingi z promienistymi rozgałęzieniami (martnets) były niepotrzebnie skomplikowane, więc w drugiej połowie XVII w. musiały ustąpić miejsca rozwiązaniu lepszemu, czyli właściwym nok-gordingom (ang. leechlines), o których później.
Z uwagi na fakt, że „martnetami” dociągano płótno do rei, po sprzątnięciu i zwinięciu żagla sterczały napięte w górę od niego (i od rei) prosto do jarzma marsowego, jak świetnie widać na karace „mistrza W.A.” z ok. 1470 r. oraz weneckiej karace z obrazu Jacopo de Barbari z 1500 r. Lecz na obu reja jest dość silnie opuszczona (na tym ostatnim nawet mocno), co MA ZNACZENIE.



Kiedy w połowie XVI i w XVII w. zaniechano praktyki tak znacznego opuszczania rej (oczywiście zawsze zdarzały się wyjątki w szczególnych sytuacjach), bardzo typowe było luzowanie martnetów po użyciu (tzn. kiedy żagiel był już zwinięty). Zwisały teraz malowniczymi (chociaż absurdalnymi z punktu widzenia użytkowości), wielkimi pętlami pod rejami, stanowiącymi wręcz dominantę na wizerunkach żaglowców z drugiej połowy XVI i pierwszej połowy XVII w.



GEJTAWA

Drugą liną pomocniczą przy sprzątaniu żagli rejowych była GEJTAWA. Wiodła, w różny sposób, od dolnego rogu żagla do bloku przy rei, dość blisko jej środka, potem w dół. Dzięki niej podciągano róg halsowy i całe przylegle płótno. Nazwy w różnych językach to clew line, clue garnet (ang.), Geitau (niem.), cargue-point (franc.), estinue dobrado (portug.), geitouwe (niderl.). Najstarsze znane mi wyobrażenie gejtawy pochodzi z portugalskiej karaki z około 1520 r.

Gejtawy wydają się tak oczywistymi i naturalnymi linami do sprzątania żagla (znacznie bardziej niż nok-gordingi), że wielu uznanych autorów wstawia je do rekonstrukcji wcześniejszych żaglowców, mimo braku bezpośrednich dowodów źródłowych. Tak postąpił Björn Landström przy rysowaniu karaki z 1470 r. wg „mistrza W.A.” (na oryginalnej rycinie ich nie widać, ale tam żagle są zwinięte). Na podobny krok zdecydował się Heinrich Winter przy poprawianiu rekonstrukcji Busleya późnej, trójmasztowej kogi z ok. 1470 r. Są inni, jak Wheatley, którzy przesuwają w swoich rekonstrukcjach datę wprowadzenia gejtaw nawet na wczesną fazę XV w. Rzecz jest trudna do rozstrzygnięcia, ponieważ ilustratorzy z dawnych epok rzadko przedstawiali gejtawy, także wtedy, gdy ich już na pewno szeroko używano.

Gejtawa chyba od początku miała dwie różne formy podstawowe. Mogła biec w górę skosem od rogu żagla jako lina pojedyncza, a dalej przechodzić przez blok podwiązany pod reją dość blisko jej środka i schodzić na pokład. W odmianie drugiej lina wiązana do rei lekko na zewnątrz od wspomnianego bloku biegła najpierw w dół, do pojedynczego bloku wczepianego w róg żagla, potem w górę na blok pod reją i na pokład. Xavier Pastor rekonstruuje dla żaglowców wyprawy Kolumba pewien wariant tej drugiej odmiany, gdzie początku gejtawy nie wiązano do rei, tylko do stropu bloku przy rei. Takie rozwiązanie widać też na portugalskiej karace z początku XVI w.



W każdym razie odmiana z dwoma blokami, w tym jednym w rogu żagla, była dużo popularniejsza o tej z pojedynczą liną gejtawy, bowiem zmniejszała siłę potrzebną do podciągania żagla do rei. Oczywiście przy małych żaglach (jak podbukszprytowy) małych żaglowców można się było zadowolić gejtawami pojedynczymi. W różnych państwach i różnych okresach miewano rozmaite poglądy na temat najlepszego miejsca na wiązanie bloku gejtawy pod reją (czasem bardzo blisko środka, praktycznie przy samym maszcie, czasem bardzo daleko na zewnątrz, niemal w połowie połówki rei – dawało to różne rozłożenie partii płótna po dociągnięciu do rei, więc miało duże znaczenie), ale istota rozwiązania nie zmieniła się do połowy XVII w., kiedy zatrzymaliśmy się przy martnetach, więc i tu na razie wstrzymam opis dalszych faz rozwoju.
Działanie gejtawy nie wymaga komentarza. Mocowano je tylko po tylnej stronie żagla.

[Karrex]

GORDINGI

GORDINGÓW (ang. buntlines, niem. Bukgordings, Buggordings, Bauchgordings, franc. cargue-fonds, portug. briois, niderl. buikgordings) używano niewątpliwie od XVI w. Trudno orzec, w jakiej fazie tamtego stulecia się pojawiły. Można się ich na siłę dopatrzeć (tylko przy żaglach dolnych, po dwie sztuki) na angielskim galeonie Ark Royal z 1587, na holenderskich statkach z 1597 (w większej liczbie). Być może na tej podstawie Björn Landström dał pojedyncze gordingi także przy żaglach dolnych hiszpańskiego galeonu z ok. 1540 r. Czy słusznie? Na dwoje babka wróżyła. Nie były to liny, które fascynowałyby malarzy, bardzo często trudno je odróżnić od brytów. Mamy masę obrazów nawet z XVII w., nieraz niezwykle szczegółowych, na których okręty na pewno nie mają gordingów, więc może także w rzeczywistości nie zawsze z nich korzystano?

Gording to lina biegnąca wzdłuż przedniej powierzchni żagla. Zaczynała się na dolnym liku, a ponieważ w czasie normalnej pracy żagla nie powinna była przeszkadzać w jego ruchach, zwisała pod dolnym likiem małym łuczkiem (sugerującym – nieprawdziwie – otaczanie żagla od dołu i bieg po obu stronach). Przy foku i grocie dochodziła u góry do małego bloczku u rei i szła – skręcając do środka, ku masztowi – dalej w górę, do bloku przewijającego, mocowanego w różnych miejscach, o czym za chwilę. Bardzo charakterystyczne dla dzisiejszych gordingów „baranki” (przyszyte do żagla pierścienie, dzięki którym podciągnięcie kilku gordingów powoduje złożenie się żagla w fałdach, jak żaluzji okiennej), to wymysł dopiero schyłku XIX w. albo nawet wieku XX – słynne klipry ich jeszcze nie używały, nigdy też nie trafiły do marynarki wojennej. Wybranie gordingów powodowało podciąganie do rei dolnego liku żagla.

Gordingi ZAWSZE były bardzo zróżnicowane i dziesięciolecia prac współczesnych badaczy nad ich usystematyzowaniem i sklasyfikowaniem wg krajów oraz dat dały mizerne wyniki. Pomijając sugerowane przez Landströma użycie pojedynczego gordingu, oczywiście na środku żagla, do hiszpańskiego galeonu z około 1540 r., o takim gordingu można przeczytać w napisanym około 1622 r. „Seaman’s Dictionary” Manwayringa (Mainwaringa), aczkolwiek z towarzyszącymi mu po bokach (w nieznacznym oddaleniu) dwiema innymi linami nazwanymi „brails” zamiast „buntlines”, identycznie działającymi. Wszystkie przechodziły przez bloki pod reją, ale dalszy bieg nie jest opisany. Z drugiej strony, pochodzący z grubsza z tego samego okresu podręcznik „Treatise on Rigging” mówi o trzech gordingach dochodzących do bloku przy pętli sztagu. Anderson przypuszczał, że na małych okrętach boczne gordingi mogły się obywać bez bloczków przy rei (korzystając tylko z bloków przy pętli sztagu) do około 1645 r. Z kolei na TEJ SAMEJ reprodukcji obrazu, który Anderson raz podpisał jako „francuski okręt wojenny zbudowany w Holandii w 1626 r., na ilustracji opublikowanej w Amsterdamie przez Hondiusa”, a raz jako „francuski okręt wojenny z około 1685-90 z rysunku przypisywanego Pugetowi” (nawet takiemu badaczowi przydarzały się paskudne wpadki), widzimy dwa gordingi fokżagla (bardzo blisko siebie, więc działające niemal jak jeden środkowy), ale artysta – kim by nie był – uciął ich bieg przy rei, nie kłopocząc się ani o bloczki, ani dalszy bieg, a przynajmniej nie widać tego na żadnej z wielu posiadanych przeze mnie reprodukcji wspomnianego wizerunku. Podobnie - przy dwóch gordingach fokżagla na holenderskiej fluicie narysowanej przez Reiniera Noomsa, żyjącego w latach c.1623-1665. Bardziej komunikatywne pod tym względem są wspaniałe obrazy Cornelisa Vrooma, przedstawiające holenderskie i angielskie okręty z początku XVII w. – na jednym widzimy pojedynczy gording żagla podbukszprytowego biegnący wprost do bukszprytu bez żadnego bloku pod reją, na innym pojedynczy gording fokżagla biegnący wprost do pętli sztagu albo do marsa (zasłania go tu marsżagiel) bez żadnego bloku pod reją. Logika podpowiada, że przy gordingu środkowym (obojętnie czy jedynym, czy jednym z kilku), musiało to być postępowanie bardzo częste albo wręcz typowe. Lecz na wielkich żaglowcach z początku XVII w. liczba gordingów mogła być znacznie większa i te bardzo oddalone od środka żagla niemal na pewno miały bloczki pod reją. Na słynnym obrazie Johna Payne’a z 1637 r. jeszcze słynniejszego okrętu Sovereign of the Seas widzimy aż 6 gordingów fokżagla i 4 gordingi żagla podbukszprytowego. Normalnie jednak, do ok. 1650 r. zadowalano się dwoma lub trzema gordingami. Lees uważa, że w takim przypadku obywano się z reguły bez bloków przy rei – wiedziono gordingi wprost do pętli sztagu, gdzie zawieszano np. blok trójkrążkowy i każdy gording przewijając się przez swój krążek wędrował na pokład.



Dolny koniec gordingów mógł być zaczepiany za liklinę (przy której w tym miejscu robiono w żaglu remizkę, czyli usztywniony otwór) bezpośrednio węzłem wyblinkowym albo za pomocą obłożenia pętlą i związania jej. Także za pośrednictwem dodatkowego ucha mocowanego w dwóch remizkach obok siebie, do którego dopiero wiązano gording. Istniała też wersja wyczepiana – w jednej jej odmianie koniec gordingu wiązano do przetyczki, a tę przetykano przez owo dodatkowe uchu u dolnego liku żagla; w innej krótka linka wychodząca z pojedynczej remizki trzymała przetyczkę, za którą zaczepiano małą pętlę na końcu gordingu. Nie sądzę (może się mylę), aby na podstawie niewyraźnych ilustracji z epoki i skąpych opisów dało się precyzyjnie datować wszystkie te warianty, ale można posługiwać się logiką podpowiadającą, że im starszy okręt tym bardziej prawdopodobna wersja najprostsza, zaś gordingi wyczepiane to chyba dopiero wiek XIX.

Jeśli już gording miał bloczek przy rei, to z niego biegł w górę, skosem ku środkowi. Ponieważ jednak dla zdecydowanej większości okrętów dotyczyło to dopiero drugiej połowy XVII w., w tym miejscu się zatrzymam, jak dla pozostałych lin pomagających w sprzątaniu żagli.

Przy MARSLACH gordingi zastosowano chyba dopiero na samym początku XVII w. Pierwsze, jakie znam, pokazano na okrętach holenderskich z tamtego okresu. Były wtedy pojedyncze, biegły bezpośrednio do bloku przy pętli stensztagu, bez żadnych bloków przy marsrejach. Istnieją sugestie, że na angielskich żaglowcach w ogóle nie używano gordingów do sprzątania marsli przed 1637 r. Pierwsza pisemna wzmianka o nich pochodzi z 1642 r., a i tak sugeruje raczej rozwiązanie znane z jednego modelu, planów z 1719 r. oraz przynajmniej jednego obrazu i (mimo tej samej nazwy) nie mające nic wspólnego z klasycznymi gordingami. Para lin (rzadko trzy) odchodziła tutaj od dolnego liku, ale nie biegła przodem żagla, jak zwykłe gordingi, tylko szła tyłem do bloków mocowanych przy dybach dolnych. Stamtąd oczywiście na pokład, osobno albo połączone przez blok zespolony i wybierane talią. Dla Sovereign of the Seas z 1637 r. Björn Landström zrekonstruował te wyjątkowe, tylne gordingi jako biegnące „klasycznie” do bloków przy rei, tyle że z tyłu marsli - nie sądzę, aby miał rację.



Zatem w czasach od XV w. do ok. 1650 r. żagiel sprzątano wykorzystując nok-gordingi z wieloramiennikami do podciągania bocznych lików w górę i lekko do środka; gejtawy do podciągania (silniej lub słabiej do środka rei) rogów szotowych żagla; gordingów do podciągania środkowej części dolnego liku w okolice środka rei. JEDNAK NIEKONIECZNIE WSZYSTKICH NARAZ W KAŻDEJ EPOCE, ponieważ – jak pokazałem – ich daty wynalezienia były różne.

Ponadto WCALE NIE OD RAZU po wynalezieniu używano ich przy wszystkich żaglach.
NOK-GORDINGI Z ROZGAŁĘZIENIAMI PROMIENISTYMI występowały długo tylko przy dolnych żaglach rejowych. Na największych marslach (grotmarslach bardzo dużych żaglowców) pojawiły się na początku XVI w. (znane z wizerunku z 1520 r.). Przetrwały w tej roli do pierwszej połowy XVII w. (nawet gigantyczny Sovereign of the Seas z 1637 r. miał je tylko przy grotmarslu), chociaż już bardzo wiele ilustracji od około połowy XVI w. pokazuje takie liny na marslach obu głównych masztów, czasem nawet na bramslach. Najpóźniej od około 1620 r. przy mniejszych marslach i bramslach nok-gordingi z wieloramiennikami ustąpiły miejsca prostym nok-gordingom z jednej liny, wiodącym bezpośrednio (albo za pośrednictwem bloku przy rei, blisko jej środka) do bloku przy pętli sztagu, jarzmie salingu lub części topowej stengi czy bramstengi, skąd wędrowały na pokład. Czy można zatem to rozwiązanie przenieść dla małych żagli górnych w XVI w.? Brak podstaw źródłowych do takiego przypuszczenia – wydaje się, że z grubsza w latach 1520-1620 (z bardzo rozmytymi granicami przedziału) albo uznawano, że marsel lub bramsel potrzebuje nok-gordingu i wtedy dawano ów martnet, albo nie stosowano żadnego urządzenia przyciągającego boczny lik żagla do rei, zostawiając to siłom rąk marynarzy.

Natomiast już dla schyłku XVI w. mamy poświadczony alternatywny sposób zwijania marsli – najpierw reję silnie opuszczano (zatrzymując się trochę nad marsem); następnie do rei podciągano i pod nią zwijano tylko części zewnętrzne płótna, a z części środkowej żagla robiono pionowy rulon sięgający aż do marsa.



Jak potem zobaczymy, rozmaite modyfikacje tego wariantu były ogromnie popularne aż do początków XIX w.

[Karrex]

GEJTAWY pojawiły się przy marslach (i czasem bramslach) raczej dopiero krótko przed połową XVI w., wcześniej chyba ich nie używano. Wheatley rekonstruuje je wprawdzie na wszystkich okrętach począwszy od 1480 r. (!), ale trudno zgadnąć, na czym się opiera, skoro w żadnym ze źródeł, na które się powołuje i równocześnie mi znanych (a mam dostęp do prawie wszystkich) niczego takiego nie pokazano.

GORDINGI niemal na pewno nawet przy żaglach dolnych trafiały się dopiero od schyłku XVI w. Przy marslach nie znam wcześniejszych gordingów niż z pierwszych lat XVII w. Dlatego uważam, że zrekonstruowanie ich (i to po dwa na żagiel) przez Mieczysława Boczara na tzw. galeonie Smok z 1570 r. było ryzykowne już przy żaglach dolnych, a zupełnie błędne przy marslach, mimo powoływania się na bliżej nieokreśloną „przeważającą opinię”. Z kolei domniemanie Hoeckela, jakoby gordingi raczej nie pojawiły się przy marslach przed 1660 r. jest zbyt ostrożne, skoro piękne egzemplarze znajdujemy na obrazach Cornelisa Vrooma, który przedstawiał je na okrętach z początku XVII w., tworząc właśnie w tym czasie, a sam zmarł w 1640 r., więc nawet jeśli popełnił jakieś anachronizmy, to nie mógł wymyślić czegoś, co pojawiłoby się 20 lat po jego śmierci.

W czasach przed około 1650 r., po dociągnięciu żagla do rei takimi linami pomocniczymi, jakie w danym momencie i przy danym płótnie wykorzystywano, następowała faza zwijania i obwiązywania SEJZINGAMI. Prac tych dokonywali marynarze siedzący okrakiem lub półleżący na rei. Pokazano ich na wielkiej liczbie ilustracji z epoki. Wzmianka o pertach pojawia się po raz pierwszy dopiero w 1642 r. i to tylko przy grotrei; nawet o pertach przy fokrei nikt nie pisał przed 1675 r.

Trudno być pewnym rozwiązania sejzingów przed XVII w. Brak traktatów je opisujących, a na ilustracjach, gdzie okręty mają żagle rozwinięte, ich nie widać. Prawie jednoznaczne są za to wizerunki żagli zwiniętych i obwiązanych sejzingami, w tym nawet jeden autentyczny model z ok. 1450 r. Wydaje się najbardziej prawdopodobne, że sejzingi były wtedy dość krótkimi odcinkami lin (może też taśm?), nie wiązanymi do rei, przechowywanymi na marsie i obwiązywanymi indywidualnie wokół żagla, po jego ręcznym sfałdowaniu. Jest za to absolutnie pewne, że w tych czasach żagiel zwinięty znajdował się CAŁKOWICIE POD REJĄ, ściśnięty wieloma sejzingami w regularnych odstępach i opadający między nimi w mniej lub bardziej ciasnych fałdach.



Podobno dopiero w XVII w. zastosowano rozwiązanie alternatywne (opisane w angielskim traktacie z około 1622 r.), które utrzymało się do później fazy tego stulecia. Ja znam je wprawdzie także z jednego wizerunku z epoki angielskiego galeonu elżbietańskiego z lat 1570-tych, ale być może faktycznie przed XVII wiekiem stanowiło zupełny wyjątek. Otóż w tym przypadku mocowano u noków rei dwie długie liny. Po sprzątnięciu żagla i dodatkowym podciągnięciu ręcznym, obwiązywano razem płótno i reję tymi linami w przeciwnych kierunkach (od noków do środka) spiralnie, „na okrętkę”. Zewnętrzne końce żagli zabezpieczano dodatkowymi, krótkimi linkami. Dawało to bardzo ładny efekt żagla mocno przyciśniętego do rei i regularnie zwężającego się od jej środka ku nokom.



Wspomniany wizerunek galeonu z lat 1570-tych charakteryzuje brak precyzji w tym względzie – lina otacza spiralnie sam żagiel, co nie miałoby wielkiego sensu technicznego (aczkolwiek zrobić się dało).

[Karrex]

NOK-GORDINGI

UMOWNA DATA 1650 oznacza przełom w kilku kwestiach związanych ze sprzątaniem i zwijaniem żagli. Na pewno, dzięki liczniejszym i precyzyjniejszym obrazom mistrzów pędzla specjalizujących się w okrętach oraz pojawieniu się traktatów omawiających te kwestie, wiemy dużo więcej niż dla czasów wcześniejszych. Zatem połowa XVII w. może czasem oznaczać nie tyle moment pojawienia się jakiegoś rozwiązania, co pierwszą dostępną nam informację na jego temat.

NOK-GORDINGI Z ROZGAŁĘZIENIAMI PROMIENISTYMI (martnets, Sprutengordings) zniknęły, pokonane przez swoje wady. Zastąpiły je dużo prostsze i efektywniejsze NOK-GORDINGI wzorowane konstrukcyjnie na gordingach. Pojedyncza lina wiązana do bocznego liku DOLNEGO żagla wiodła skosem w górę do odpowiedniego bloku przy rei, potem do wyżej umocowanego bloku przewijającego i dalej na pokład. Pojawiły się odmienne wersje preferowane w kontynentalnej części Europy (gdzie wzorowano się przede wszystkim na Holendrach) oraz na Wyspach Brytyjskich.

W latach z grubsza 1650-1675 wszyscy mocowali po jednym nok-gordingu na jeden boczny lik żagla. Lina szła do bloku przy rei, mocowanego od noku w odległości około jednej czwartej długości rei (czasem trochę bardziej na zewnątrz, około 2/10 od noku). Na okrętach angielskich był to zwykły blok pojedynczy, wiązany tak, aby przylegał do przedniej powierzchni rei, albo zwisał tuż pod nią. Na okrętach Holendrów oraz wszystkich nacji na nich się wzorujących (Francuzów, Szwedów, Duńczyków) występował w tym miejscu blok szybrowy przybity do przedniej powierzchni rei. Blok przewijający wiązano na krótkim stropie do pętli sztagu tuż przy marsie. U Anglików czasem ten blok podwieszano pod marsem. Niemcy i Hiszpanie stosowali najprawdopodobniej głównie system holenderski, ale zdarzało się im prowadzić tę linę jak w Anglii. Nok-gording w przeciwieństwie do martnetu biegł tylko po przedniej stronie żagla.



Około 1675 rozwiązanie mocno się skomplikowało na dużych okrętach angielskich i w nowej formie przetrwało na nich prawie niezmienione do około 1773. Teraz na każdy boczny lik żagla DOLNEGO przypadały dwa nok-gordingi, biegnące do rei jak poprzednio (gdzie każdy przechodził przez własny blok – zdaniem różnych autorów preferowano inne mocowanie bloku: jedni widzą go jak wcześniej przy przedniej powierzchni rei, inni tuż nad reją, kolejni – tuż pod reją; wydaje się jednak, że blok mocowano zawsze pod reją na krótkim stropie, jedynie po napięciu liny nok-gordingu podnosił się w sposób naturalny w górę i przyjmował pozycję zależną od długości tego stropu). Wyżej oba nok-gordingi łączyły się w jedną linę, przesuwającą się swobodnie przez dolny blok z dwóch związanych ze sobą. Przez górny blok tego zespołu wiódł teraz fał nok-gordingu, wyposażony w talię. Jeden koniec fału wiązano do części topowej stengi, nad salingiem. Z tego samego miejsca spuszczano dość długi strop, na którego końcu znajdował się blok pojedynczy. Fał nok-gordingu biegł skosem w dół ku zespołowi bloków z nok-gordingami, przewijał się przez górny z dwóch związanych bloków, wracał skosem do góry na wspomniany blok pojedynczy, a z niego wędrował na pokład. Do 1700 r. mniejsze okręty angielskie nadal zadowalały się pojedynczymi nok-gordingami.



W latach 1700-1773 wszystkie żaglowce Royal Navy miały wyżej opisane rozwiązanie z dwoma nok-gordingami przy każdym bocznym liku DOLNEGO żagla, tyle że zespół dwóch bloków związanych został zastąpiony przez specjalny blok zespolony, o dwóch krążkach, jeden nad drugim (w tej samej płaszczyźnie przy fokżaglu, zaś przy grotżaglu od około 1740 w płaszczyznach prostopadłych). Nawiasem mówiąc, nok-gordingi żagli dolnych biegły po przedniej stronie właściwego płótna, ale ich część górna, z blokami, talią i fałem, znajdowała się oczywiście za marslem. Małe okręty miały czasem na początku XVIII w. dwa nok-gordingi biegnące (poprzez bloki przy rei) do osobnych bloków przewijających zawieszonych pod marsem i dopiero idąc z nich W DÓŁ łączyły się w jedną linę, przewijaną przez górny krążek bloku krzyżowego. Przez dolny krążek bloku krzyżowego prowadziła lina, którą wybierano z pokładu całość zespołu. Od około 1720 na małych okrętach czasem te dwa nok-gordingi przy jednym liku bocznym biegły do podwójnego bloku pod przednią częścią marsa, potem poziomo do podwójnego bloku pod tylną częścią marsa, a stąd w dół, za żaglem. Tam liny obu nok-gordingów łączyły się w jedną, przewiniętą przez górny blok zespołu dwóch bloków związanych ze sobą. Przez dolny blok przechodził fał nok-gordingów, służący do wybierania ich na pokład.




W tym okresie na żaglowcach kontynentalnych korzystano głównie z opisanej wcześniej wersji holenderskiej, przy czym w pierwszej połowie XVIII w. Francuzi wiązali już z reguły do rei blok zwykły, zamiast przybijać szybrowy. Na początku XVIII w. występowały u nich niekiedy po dwa nok-gordingi na jeden lik żagla – prowadzono je wtedy przez niezależne bloczki przy rejach do bloczków przewijających pod jarzmem marsa. Z kolei u Holendrów w drugiej połowie XVII w. wystąpiła odmiana, w której nok-gording prowadzono do bocznego liku żagla DOLNEGO dużo niżej niż to praktykowali Anglicy czy Francuzi, i nie wiązano tam, tylko przewlekano przez pętlę, by skierować skosem ku środkowi w dół, aż do liku dolnego. Ten cokolwiek dziwny twór działał więc jako rodzaj połączenia nok-gordingu z gordingiem.





Około 1720 r. nawet Holendrzy zrezygnowali z bloków szybrowych na rzecz zwykłych. Stopniowo wszyscy przestawiali się na system brytyjski – duński konstruktor marynarki wojennej, Henrik Gerner, zaprojektował w 1778 r. statek zachodnioindyjski, na którym prowadzenie nok-gordingów foka i grota było absolutnie identyczne jak na jednostkach Royal Navy w okresie 1700-1773.

[Karrex]

NOK-GORDINGI MARSLI

Nok-gordingi MARSLI różniły się od tych wykorzystywanych przy żaglach dolnych. W Anglii do ok. 1680 r. u rei wiązano, bardzo blisko jej fału, po jednym bloku na burtę. Pojedyncza lina nok-gordingu szła od liku bocznego (przodem żagla) do owego bloku, potem do góry, do bloku przewijającego przy pętli stensztagu i dalej na pokład albo mars. Około 1680-1685 r. weszło w zwyczaj wiązanie bloków dla nok-gordingów do stropu bloku fałowego, znajdującego się tuż nad marsreją. Zastąpiły one bloki mocowane uprzednio do rei. Reszta rozwiązania się nie zmieniła i taki układ przetrwał do ok. 1745 r., aczkolwiek być może z wariantem, w którym rezygnowano z bloków przewijających przy pętli stensztagu.

Modele z epoki pokazują dla tego okresu mocowanie bloków nok-gordingów do szczytu stropu bloku fałowego (tak też przyjmował Anderson), jednak niektórzy współcześni rekonstruktorzy wiążą je do spodu tego stropu, być może znajdując na to dowody w źródłach. Rozwiązanie z nok-gordingami marsli prowadzonymi do bloków mocowanych u stropu bloku fałowego marsrei (raczej na dole niż na górze tego bloku, lecz pewności nie mam) można znaleźć na hiszpańskich liniowcach zarówno na początku, jak w połowie oraz pod koniec XVIII stulecia. W ich przypadku bloki przewijające mocowano, przynajmniej w późniejszej fazie tego okresu, alternatywnie do salingu albo do pętli stensztagu.



W okresie z grubsza od połowy XVII do połowy XVIII w. nok-gordingi marsli na innych okrętach kontynentalnej części Europy wykazywały większe zróżnicowanie. Anonimowe źródło niemieckie z 1700 r. pisze o dwóch wersjach, zależnych od budowy fału marsrei – jeśli ten obwiązywał reję zwykłą pętlą, bez bloku, do fału przywiązywano zaraz nad reją dwa bloki i przez każdy z nich prowadzono nok-gording jednego liku bocznego żagla; dalej lina od razu szła w dół. Jeżeli natomiast fał marsrei miał nad nią blok, nok-gording wiedziono przez blok mocowany do rei, a potem prowadzono do bloku przewijającego pod salingiem. Francuzi już w 1677 r. opisywali u siebie to pierwsze rozwiązanie, wiążąc bloki do fału marsrei około stopę ponad nią. Taki wariant był też spotykany na okrętach holenderskich około 1700 r.



W drugiej połowie XVII i pierwszej połowie XVIII w. na okrętach holenderskich preferowano jednak układ z prowadzeniem nok-gordingów marsli do bloków przewijających u pętli stensztagu. Ponadto Holendrzy także przy marslach stosowali czasem ową odmianę opisaną już i zilustrowaną obficie dla żagli dolnych, w której linę prowadzono do bocznego liku marsla nisko, i nie wiązano tam, tylko przewlekano przez pętlę, by skierować skosem ku środkowi w dół, aż do liku dolnego [aczkolwiek zwracam uwagę, że przy żaglach dolnych wymieniłem w tym miejscu rysunek i zdjęcia na wariant bardziej prawdopodobny, z dolnymi częściami nok-gordingów idącymi za żaglem, a nie przed nim]. Tutaj jednak kombinacja wielu czynników (brak bloku szybrowego przy rei, inne proporcje wysokości do szerokości żagla i jego trapezowy kształt) powodowała, że efekt końcowy użycia wyglądał mocno odmiennie.

[Karrex]

Potem, do początków XVIII w., na żaglowcach francuskich przeważał sposób, w którym do marsrei wiązano dość blisko jej środka bloki nok-gordingów, a same liny prowadzono od nich do bloków przewijających u pętli stensztagu.
Trudno prześledzić dokładniej zmiany na okrętach francuskich w pierwszej połowie XVIII w., lecz wydaje się, że preferowany tu wariant nok-gordingu marsla to lina wiodąca do bloku przy rei (w różnej odległości od jej środka) i stąd na blok przewijający (wiązany do części topowej stengi, ponad salingiem, przy nowoczesnym, wysokim noszeniu rei; albo do stropu sztagu czy salingu, gdy reje były niżej).


http://s5.ifotos.pl/img/NGM7jpg_wparqne.jpg

Charakterystyczne dla żaglowców Francji było (przynajmniej w pierwszej połowie XVIII w.) złożone rozpoczynanie nok-gordingu przy liku marsla – lina biegła pewien odcinek wzdłuż liku, gdyż po przywiązaniu w okolicach niskiej pętli wieloramiennika buliny (np. drugiej od dołu z czterech) prowadzono ją jeszcze przez pierścień wiązany do wyższej pętli wieloramiennika buliny (do trzeciej od dołu z czterech). Dzięki temu przy wybieraniu nok-gording marszczył i składał także ten odcinek żagla.




Mniej więcej w tym samym czasie Francuzi stosowali podobny wariant przy żaglach dolnych (lina zaczynała się przy środkowej pętli wieloramiennika buliny, ale biegła jeszcze przez wyższą z nich, zanim odchodziła skosem w górę) - nie umiem powiedzieć, czy to rozwiązanie należało jeszcze do pierwszej połowy XVIII w., którą rozpatruję w tej części artykułu, czy już do drugiej, o której potem.