SHIPMAN Strona Główna SHIPMAN
FORUM MODELARSTWA SZKUTNICZEGO

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj  AlbumAlbum

Poprzedni temat :: Następny temat
ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH
Autor Wiadomość
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2016-03-07, 12:12   9. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH

Właśnie dzięki zdjęciom widać, że w przypadku równoczesnego noszenia wielu lizeli oraz dla wiatrów pełnych, czasami nie przestrzegano wyjaśnianych wcześniej reguł prawidłowego ustawiania żagli bocznych względem głównych. Gdyby tak było na obrazie, moglibyśmy kwestionować wiedzę twórcy, ale ze zdjęciem nie da się dyskutować.
Na fotografii brygantyny handlowej płynącej około 1890 r. idealnym fordewindem widać oba komplety lizeli postawione w przód od żagli głównych.

Na fotografii brygu wojennego ze schyłku XIX w., płynącego prawie pełnym wiatrem, przy bardzo słabej jego sile, widzimy lizele z obu burt, na obu masztach, postawione w tył od żagli głównych.

Na fotografii śrubowej korwety z pełnym takielunkiem, płynącej w 1898 r. prawie pełnym wiatrem, przy dość znacznej jego sile, widzimy lizele foka, lizele fokmarsla i lizele grotbramsla postawione zgodnie „z prawidłami sztuki” (czyli nawietrzne z tyłu odpowiednich żagli głównych, zawietrzne z ich przodu), ale oba lizele fokbramsla rozpostarto od tyłu.

Na dwóch fotografiach współczesnego żaglowca szkolnego (w typie klipra), płynącego raz baksztagiem przy słabym wietrze, a raz fordewindem przy wietrze nieco silniejszym, mamy wszystkie lizele fokmasztu, z obu burt, postawione przed żaglami głównymi.

Na zdjęciu żaglowca szkolnego w typie fregaty, z końca XIX w., płynącego idealnym fordewindem, widzimy fok, fokmarsel i fokbramsel z lizelami po obu burtach; oba dolne lizele i oba bramlizele znajdują się z tyłu żagli głównych, za to oba marslizele – z przodu.

Oczywiście warto pamiętać, że wskazałem wyżej na wyjątki - zdecydowana większość dawnych obrazów, rysunków i zdjęć przedstawia jednak lizele usytuowane zgodnie z zasadami, zresztą kurs przy wietrze dokładnie od rufy zdarzał się rzadko.

Brytyjski poradnik dla oficerów marynarki wojennej, ułożony w formie pytań i odpowiedzi (wydanie z 1862 r.), podaje interesujące uwagi na temat stawiania (i niestawiania!) lizeli. Pozwolę sobie na prawie dosłowny cytat:
„Dlaczego nie ma żagli bocznych na bezanmaszcie i po obu stronach grotżagla?
Okrętem płynącym pełnym wiatrem łatwiej sterować, gdy ma większość żagli z przodu. Lizele na bezanmaszcie lub po obu stronach grotżagla zatrzymywałyby wiatr wykorzystywany przez żagle przednie. Ale grotmarslizele i grotbramlizele są bardzo użyteczne, gdy wiatr nie wieje całkiem od rufy, gdyż wyłapują wiatr, który w przeciwnym wypadku uciekałby pomiędzy marslami i bramslami fok- oraz grotmasztu. Reje na bezanmaszcie nie mogą być tak dobrze trzymane od tyłu jak inne reje i stąd są niezdolne do noszenia żagli bocznych”.

Zostaje nam kwestia mocowania wytyków lizeli, lin, rejek i bloków do obsługi tych żagli, w ujęciu historycznym, ponieważ się zmieniały, i – do pewnego stopnia – w podziale na jednostki handlowe oraz wojenne – gdyż nie wszystkie rozwiązania były zawsze identyczne w zastosowaniu militarnym i cywilnym.

Kiedy w XVII w. rzadko podnoszone lizele były jeszcze całkiem trójkątne, z jednym z wierzchołków zwróconym w górę, potrzebowały przy dolnym liku wytyków, ale przy górnym rogu tylko bloku mocowanego do rei odpowiedniego żagla głównego, by było przez co przewijać fał.

Mocowanie wytyku do rei bywało różne. Nie mógł on leżeć na niej dokładnie od góry, ponieważ przeszkadzałby w prowadzeniu topenant, nie mógł też dochodzić dokładnie od dołu, ponieważ przeszkadzałby w mocowaniu żagla. Holendrzy preferowali ustawianie wytyków lekko ponad reją i równocześnie lekko w tył od niej (pod kątem c. 60 stopni od pionu). Anglicy z pewnością, a żeglarze z innych narodów najprawdopodobniej, woleli mocować wytyki lekko w górę i lekko w przód od rei (pod kątem c. 45 stopni od pionu; rys. Liz-14). Można jednak spotkać (rzadko) dla tego okresu także wizerunki z wytykiem położonym lekko w przód i lekko w dół od rei. Potem się to w ogóle zmieniało, ale późniejsze modyfikacje będą wspomniane w dalszej części tekstu.


Rys. Liz-14

CDN.

http://www.timberships.fo...,271.html#10369
 
 
REKLAMA

Posty: 5606
Wysłany: 2016-03-08, 22:22   10. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH

 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2016-03-08, 22:22   10. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH

Wytyki rejowe mocowano dwoma paskami blachy, z których każdy tworzył ósemkę; jedna pętla/tuleja takiej ósemki obejmowała reję, druga – wytyk. Sądząc po wariantach znanych z późniejszych okrętów, szczegółowa konstrukcja tych mocowań mogła być różna (np. z zawiasami, z rolkami, z rozmaitymi trzonami dystansującymi obie tuleje), ale dla XVII w. trudno raczej to ustalić - zapewne były wtedy jeszcze bardzo proste, jak te do obejrzenia na wykonanym w końcu XVII w. holenderskim modelu okrętu wojennego (tzw. Willem Rex) – czyli dwie pełne i płaskie obręcze, połączone prawie bezpośrednio lub z pośrednictwem krótkiej rozpórki - a może nawet najprostsze z możliwych (choć całkiem pewne dopiero dla schyłku epoki żaglowej) - pasek zwinięty w zamkniętą literę „S” (rys. Liz-15).


Rys. Liz-15

Oba mocowania każdego wytyku rejowego osadzano na rei: wewnętrzne w odległości od noku równej jakieś 22 do 30 procent zachodzącej na reję długości wysuniętego wytyku [inni woleli dzielić całkowitą długość wytyku na trzy i tę wartość odkładać od noku rei dla określenia miejsca położenia wewnętrznego mocowania, oczywiście tylko zgrubnie], a zewnętrzne blisko noku, zaraz na zewnątrz od miejsca zaczepu topenant i brasów.
Na okrętach różnych narodów tak to z grubsza wyglądało do przełomu XVII i XVIII w. W tym ostatnim czasie Anglicy wprowadzili innowację polegającą na odsunięciu zewnętrznego mocowania wytyku rejowego poza nok dolnej rei. Z tego mocowania usunięto jedną tuleję, a dodano pod kątem prostym pręt, który odchodził w bok na osi rei. Czy ten pręt był na początku wbity w czoło rei, jak sądzą niektórzy, czy od razu miał charakterystyczne „wąsy” ściskane opaskami wokół noku rei, jak było potem, trudno dziś rozstrzygnąć z powodu późnego datowania wszystkich precyzyjniejszych informacji. Na brytyjskich okrętach wojennych zgięty pod kątem prostym pręt zewnętrznego mocowania łączył się na stałe z tuleją, lecz na statkach handlowych stosowano czasem (przynajmniej około 1800 r.) wersję uproszczoną, z końcówką nakładaną i zabezpieczaną nakrętką, jak po prawej na poniższym rysunku.


Rys. Liz-16

W innych flotach (poza amerykańską, rzecz jasna, czerpiącą wprost z tradycji brytyjskiej) bardzo długo (do XIX w.) pozostano przy obu mocowaniach zaciskanych bezpośrednio na dolnej rei. Po wojnach napoleońskich Francuzi stosowali jeden i drugi system równolegle, pod koniec epoki żagla coraz bardziej skłaniając się ku rozwiązaniom używanym przez Brytyjczyków. Także nowo powstające marynarki, jak niemiecka, wzorowały się przeważnie na Królowej Mórz. Wybiegłem jednak zbyt daleko w chronologii i trzeba wrócić do XVII w., do wytyków na marsrejach.

W tym czasie ich mocowania raczej nie różniły się niczym od mocowań wytyków na dolnej rei. Kiedy jednak na przełomie XVII i XVIII w. Anglicy odsunęli zewnętrzny uchwyt (mocowanie) na dolnej rei poza jej nok (oczywiście nie naraz na wszystkich żaglowcach), to zdaniem Leesa nie zrobili tego z uchwytami wytyków na marsrei, które pozostały w tradycyjnym miejscu aż do 1810 r. James Lees jest autorytetem w sprawach takielunku okrętów angielskich, a literówka nie wchodzi w grę, ponieważ powtarza tę datę kilkakrotnie w różnych ujęciach. A mimo tego informacja jest absolutnie nonsensowna. Autentyczne modele z epoki i traktaty jasno dowodzą, że chociaż CZASEM tak było, to w większości przypadków marsreje brytyjskich okrętów wojennych w XVIII w. miały tak samo pod tym względem rozwiązane uchwyty wytyków jak przy dolnych rejach – może troszkę mniej odstawały poza nok. Nie umiem wytłumaczyć, skąd się wziął tak monstrualny błąd u uznanego autora.

Już pod koniec XVII w. pojawiły się rejki, do których mocowano górne liki lizeli. Żagle boczne przestały być trójkątami, zamieniając się najpierw w trapezy o znacznie krótszym liku górnym niż dolnym, potem stopniowo się poszerzające i przybierające kształt zbliżony do prostokątów (lizele dolne) oraz wydłużonych równoległoboków czy trapezów o małej różnicy długości między podstawami (lizele górne). Te rejki wymagały oczywiście podwieszania na fale, z użyciem bloku przewijającego. Początkowo blok przewijający fału lizela mocowano zawsze do noku rei głównej, bez względu na to, którego żagla bocznego kwestia dotyczyła. Przy wszystkich lizelach trapezowych i wąskich (zwłaszcza na liku górnym), układ taki nie sprawiał większych kłopotów. Jednak dolne żagle boczne szybko przekształcały się w prostokąty i poszerzały. Gdy Van Yk wymiarował lizele w pracy wydanej w 1697 r., dolny lik takiego żagla miał długość od jednej dwunastej do jednej ósmej długości dolnej rei, zaś lik górny – od jednej trzydziestej trzeciej do jednej dwudziestej ósmej dolnej rei. Tymczasem już w 1720 r. przynajmniej na niektórych okrętach całkiem prostokątne żagle dolne miewały szerokość równą 27 procentom długości dolnej rei (ponad 2-3 razy więcej niż u Van Yka). Dotychczasowy układ z górnym likiem w całości rozpościeranym przez rejkę podwieszoną za pomocą fału na bloku przy noku rei głównej, stracił jakikolwiek sens. Teraz połowa szerokiego lizela bezproduktywnie (albo gorzej) zasłaniałaby żagiel główny, odbierając mu wiatr.

Wymyślono więc inne rozwiązania. Najrozsądniejszą aranżacją i mającą największą przyszłość było umocowanie bloku fałowego rejki na zewnętrznym końcu wytyku, zamiast przy noku rei, i mocowanie do tej rejki tylko zewnętrznej części górnego liku lizela (w wielkim przybliżeniu jego połowy). Rozwiązanie to przetrwało od początku XVIII w. do końca ery kliprów i występuje na tysiącach rysunków w książkach.

Z nie całkiem zrozumiałych powodów Francuzi długo upierali się odmiennych metodach. Jedną z nich było mocowanie do rejki WEWNĘTRZNEJ połowy górnego liku lizela. Rejkę tę dało się podwiesić za pomocą fału przewijanego na bloku mocowanym po staremu na samym noku głównej rei i od tej strony wszystko było w porządku. Lecz róg zewnętrzny żagla, podtrzymywany dodatkową liną (fałem) przechodzącym przez blok mocowany do krańca wytyku, nie mógł w tej sytuacji iść szerzej niż ów blok, czyli wystawać poza wytyk, co wymuszało węższe lizele dolne. Istniała zresztą odmiana tej wersji, pokazywana na francuskich ilustracjach z około 1760 r., gdzie dolny, prostokątny lizel w ogóle na miał rejki, tylko był rozpinany dwoma fałami [do kłopotliwego nazewnictwa lin jeszcze wrócę], gdzie blok przewijający fału wewnętrznego uwiązano do rei, dość daleko od noku, a blok przewijający fału zewnętrznego zamocowano do krańca wytyku. Wydaje się, że ta bezrejkowa odmiana dominowała na francuskich statkach handlowych co najmniej jeszcze w początkach drugiej połowy XVIII w.


Rys. Liz-17

CDN.

http://www.timberships.fo...,271.html#10373
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2016-03-09, 10:10   11. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH

Kiedy dolne żagle boczne bardzo się u wszystkich poszerzyły, także Francuzi porzucili dotychczasową oryginalność i przeszli na umożliwiającą taką praktykę metodę brytyjską, powszechnie znaną.

W tej powszechnie znanej metodzie dolny lik lizela dolnego zazwyczaj rozpościerano szczególnie długim wytykiem (bomem), chociaż pisałem już wcześniej o rozmaitych wersjach „oszczędnościowych” – czyli pozwalających oszczędzić sobie fatygi przy stawianiu takiego bomu - wykorzystywanych czasem zarówno na statkach handlowych (przede wszystkim), jak wojennych (rzadziej).
Same dolne wytyki też nie były wszystkie takie same. Standardowe dla większości epoki żagla i najczęściej pokazywane bomy z hakiem z jednej strony, zaczepianym za okucie na ławie wantowej, nie były takie oczywiste - jak się wydaje przy czytaniu podręczników modelarskich - nawet w Royal Navy, z której się wywodzą. Przede wszystkim na początku okresu używania lizeli ławy wantowe znajdowały się jeszcze zbyt nisko na burcie, by zahaczanie za nie wytyków było realne i bezpieczne, zwłaszcza że w przypadku lizeli fokżagla w tym rejonie wiązano też kotwice. Darcy Lever rysował ucha do zahaczania wytyków dolnych jako wystające z różnych partii burt, niekoniecznie nawet na wysokości ław wantowych. Także na Victory Nelsona dolny bom lizela grotżagla (praktycznie wtedy już wychodzącego z użycia) był wprawdzie „klasycznego” typu, z gniazdem na hak przy ławie wantowej i wzdłuż niej składowany, ale takie samo drzewce dla lizela fokżagla miało gniazdo trochę powyżej ławy wantowej i dużo wprzód od niej. Wcale nie jest pewne, wbrew zdaniu Leesa i innych, czy od samego początku dolne wytyki na jednostkach angielskich miały wewnętrzny koniec zawieszany przegubowo na haku, czyli były typu obracanego (wychylnego). Natomiast z pewnością na europejskich żaglowcach kontynentalnych bardzo długo dominowały wytyki wysuwane za burtę, leżące na mocnicy burtowej, z wewnętrznym końcem wiązanym nieruchomo do oka sworznia oczkowego, pachoła czy innego elementu pokładu. Francuzi opisywali je jeszcze w podręczniku z końca lat 1770-tych, a do lizeli fokżagla wykorzystywali nadal w dobrze zaawansowanym XIX w. (mimo instalowania czasem wytyków wychylnych lizeli fokżagla od początku tamtego stulecia). Tym niemniej przy grotlizelach, w latach 1780-tych ciągle puszczanych luźno na dwóch rejkach (jak na rys. Liz-8), już pod koniec XVIII w. zaczęli stosować wychylne wytyki dolne, o takiej samej konstrukcji jak u Brytyjczyków. Ciągle nie była to jednak konstrukcja powszechna na francuskich okrętach, którym zdarzało się mieć dolne wytyki grotlizeli wiązane na sztywno do pokładu jeszcze tak późno, jak w latach 1830-tych. Kilka modeli francuskich fregat z XIX w. pokazuje ciekawy sposób składowania wychylnego wytyku foklizela, kiedy nie był w użytku – drzewce zahaczone w gnieździe na przedzie ławy wantowej stawiano wzdłuż przedniej wanty i przywiązywano go do niej (ale trzeba koniecznie pamiętać, że na ogół tymczasowo przechowywano w ten sposób i w tym miejscu rozmaite reje!).

Zanim przejdziemy do wytyków leżących na górnych rejach, warto poświęcić parę słów zmianom sytuowania tych drzewc względem rei. Na rys. Liz-14 pokazałem typowe praktyki - holenderską i innych narodów – w XVII w. Jednak wprowadzanie pert, rozpoczynające się może od około 1640 r., ale powszechne dopiero koło 1690 r., uczyniło metodę Holendrów cokolwiek niewygodną – marynarze stojący na pertach opierali się brzuchami o reje, które w tym miejscu miały odsuwający ich garb utworzony przez wytyk. Trudno oczywiście podać precyzyjną datę zmiany i zagwarantować, że dokonała się równocześnie, jednak model z epoki holenderskiego żaglowca wschodnioindyjskiego z 1721 r. ma już wytyki lizeli położone dokładnie przed rejami.
Praktyka mocowania wytyków w przód i w górę od rei, pod kątem około 45 stopni, utrzymała się na okrętach brytyjskich aż do połowy XIX w.; potem ustawiano je w Royal Navy nieco bardziej poziomo, pod kątem około 67,5 stopnia od płaszczyzny pionowej. Położenie w przód i w górę preferowano też na jednostkach skandynawskich. Natomiast Francuzi, trzymający się kąta około 45 stopni prawie do końca XVIII w., zaczęli u schyłku tamtego stulecia przechodzić na położenie idealnie w przód od rei. Sądząc po modelach z epoki, to poziome położenie przeważało w XIX w., ale nigdy we francuskiej marynarce wojennej nie wyparło całkowicie poprzedniego, które pod koniec epoki żagla odzyskało czołowe miejsce. Też na podstawie modeli można powiedzieć, że na okrętach hiszpańskich w XVIII i XIX w. wytyki niemal zawsze mocowano przed reją, niemal w całym zakresie kątów od prawie pionowego w górę do prawie pionowego w dół – trudno jednak być pewnym, czy ta różnorodność odzwierciedla rzeczywistą praktykę, niefrasobliwość modelarzy czy (przede wszystkim!) rozmaity stan zachowania ich dzieł.

Same uchwyty masztowe wytyków też doskonalono. Około 1745 r. Brytyjczycy wprowadzili dolne tuleje obejmujące tylko około dwóch trzecich obwodu rei (przestały być tulejami czy pierścieniami) – dzięki temu łatwiej było je montować i w razie potrzeby wymieniać. Inni (poza Amerykanami oczywiście) niezbyt się kwapili do przyjęcia tego rozwiązania - bardzo praktycznego, ale osłabiającego reję (trzeba było użyć wielu gwoździ do ustalenia położenia takiej częściowej tulei). Na okrętach francuskich z końca XVIII w. zdarzało się spotkać tuleje dzielone, łączone na zawiasach, równocześnie łatwe do założenia i nie wymagające tylu gwoździ do przybicia. Przeważnie uważano jednak problem za mało istotny i jeśli dzielono tuleje (jak na brytyjskich okrętach od około 1775 r.) to nie te osadzane na rei, lecz te w każdej parze, w które wkładano wytyki. Wiązało się to już z zupełnie innym problemem. Wytyki – zwłaszcza ściągnięte wzdłuż rei w kierunku masztu, gdy lizele nie były postawione – stwarzały kłopoty podczas refowania. Unikano tych trudności przez skośne podnoszenie wytyków/bomów lizeli w górę, na prawie całej długości z dala od rei. Otwierano zawias tulei trzymającej wytyk w mocowaniu wewnętrznym, zaczepiano za koniec wytyku talię prowadzącą w górę i ten kraniec drzewca podciągano. Ponieważ przy bomie lizela ściągniętym bliżej masztu jego średnica przechodząca przez tuleję w mocowaniu zewnętrznym była od niej sporo mniejsza, czynność tę dało się wykonywać dość łatwo (rys. Liz-18). Mimo wszystko, owo ukosowanie wytyków przed refowaniem żagli wymagało pewnej fatygi i zabierało trochę czasu. Aby tego uniknąć, w czasach dużych kliprów trójmasztowych próbowano przesunąć wytyki na sam dół rei. Oczywiście od momentu wprowadzenia jaksztagów (1811 r.) górny lik żagla nie dochodził już do dolnej tworzącej rei, więc bomy/wytyki mogły tam spoczywać spokojnie. Tym niemniej większość zainteresowanych nie darzyła sympatią nowej praktyki (użytej m.in. przy fok- i grotrei Cutty Sark – zob. ilustr. Liz-19 i Liz-20) – narzekano, że mocowane od dołu drzewca nadają rejom niezdarnego wyglądu podczas postoju w porcie, na morzu przecierają szoty marsli, a ich pięty trudniej przywiązać do rei (jaksztagi znajdowały się w górnej części rei, więc wiązanie wytyku znajdującego się blisko nich było naturalnie troszkę łatwiejsze niż wytyku leżącego po przeciwnej stronie). Nie potrafię ocenić drugiego zarzutu, który brzmi poważnie, natomiast pierwszy i trzeci to marudzenie.


Rys. Liz-18


Ilustr. Liz-19. Wytyki na marsrejach odbudowanego po pożarze klipra Cutty Sark. Można nie tylko rozpoznać ich tradycyjne położenie (w górę i w przód), ale wyraźnie zobaczyć także jaksztagi, które zrewolucjonizowały metody wiązania żagla do rei i refowania. Fot. Grażyna Gerlach


Ilustr. Liz-20. Wytyki POD fokreją klipra Cutty Sark. Fot. Grażyna Gerlach

CDN.

http://www.timberships.fo...,271.html#10383
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2016-03-10, 11:11   12. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH

Z kolei dla ułatwienia przesuwania wzdłuż rei wytyku/bomu lizela w tulejach uchwytów, dodano do nich drewniane (gwajakowe) rolki (rys. Liz-21). Trudno podać dokładną datę ich wprowadzenia. U Brytyjczyków mowa jest o około 1775 r., można je znaleźć na modelu francuskiego liniowca z 1762 r. Nie konstruowano ich identycznie, nie były wykorzystywane powszechnie i w ten sam sposób – np. Anglicy i Amerykanie na ogół instalowali rolkę tylko w uchwycie zewnętrznym, Francuzi w tulejach obu uchwytów, nawet w tej samej marynarce używano różnych rozwiązań.


Rys. Liz-21

Lizele wydają się tak prostą formą żagli, że wręcz prymitywną. A jednak i one wymagały do obsługi sporej liczby rozmaitych lin. Istnieją pewne trudności w ich logicznym nazywaniu: z jednej strony żagiel boczny (przede wszystkim dolny) może mieć identyczny kształt jak główny żagiel rejowy, więc jego rejka powinna być obsługiwana przez brasy, dolny lik przez szoty i halsy w każdym dolnym rogu. Lecz naprzeciwko tego stoi fakt niesymetrycznego położenia całości względem masztu. W rezultacie uważa się najczęściej, że koniec wytyku bliższy masztowi to pięta, a ten drugi – pik. Lecz nie zawsze, a pozostałe elementy i liny budzą dużo więcej kontrowersji.

Dla wygody posłużę się gotowym, minimalnie tylko zmodyfikowanym schematem z amerykańskiego podręcznika z 1849 r.


Rys. Liz-22

W językach narodów mających najważniejsze floty epoki żagla, liny trzymające rejki lizeli w górnym położeniu (1a, 1b, 1c na rys. Liz-22) w zasadzie powszechnie nazywa się fałami (halliard, drisse, val, driza, fald, fall, adriça, Fall – kolejno termin angielski, francuski, holenderski, hiszpański, duński, szwedzki, portugalski, niemiecki), aczkolwiek w przypadku lizela dolnego sprawa nie wygląda już tak prosto. Otóż rejka przy tym żaglu nie pokrywa się z całym likiem górnym, zatem bliższy masztu górny róg płótna musiał być podciągany osobną liną (1d), zwaną fałem wewnętrznym (ang. inner haliard; franc. drisse d’en dedans; hol. binnenval; portug. adriça dentro), przez co automatycznie fał „1a” awansował na fał zewnętrzny (ang. outer haliard; franc. drisse d’en dehors; hol. buitenval; portug. adriça fora).

Wydawałoby się, że w takim razie powinna być pełna zgodność, co do nazw lin trzymających dolne rogi lizela dolnego – szot zewnętrzny (2a) i szot wewnętrzny (2b). Tak rzeczywiście traktowali obie liny Holendrzy (buitenschoot, binnenschoot), podobnie Duńczycy, większość Niemców, Szwedów. Jednak dla Anglików, Francuzów, Portugalczyków, niektórych Niemców lina „2a” była halsem (tack, amure, amura, Hals), a tylko lina „2b” – szotem (sheet, écoute, escota, Schot). Aby rzecz jeszcze bardziej utrudnić, niektórzy Szwedzi zamieniali te nazwy miejscami – dla nich lina „2a” to szot (skot), zaś „2b” – hals (hals). Jak by jej nie nazywać, lina „2b” była podwójna, co widać na rysunku – jedna jej część wiodła przez blok lub kauszę na dolnym bomie/wytyku, aby przyciągać do niego ten róg żagla, zaś część druga (zwana czasem szotem pokładowym) szła na pokład, w celu napinania dolnego liku. Czasem hals (szot zewnętrzny) dolnego lizela nazywano naciągaczem.

Chociaż dla marslizeli, bramlizeli, bombramlizeli, względnie trumslizeli nie używano więcej niż jednego fału idącego (bardzo z grubsza) do środka rejki, to wszyscy trzymali się konsekwentnie nazewnictwa idącego od lizeli dolnych. Czyli jedni (wyżej wymienieni) wykorzystywali u dolnych lików także tych żagli szoty zewnętrzne i wewnętrzne, a inni – halsy (na ogół z zewnątrz) oraz szoty (na ogół wewnątrz). Na rysunku numery, 3a, 3b, 4a, 4b. Jednak na okrętach wojennych uważano za potrzebne używanie dwóch szotów wewnętrznych przy marslizelu: jeden, zwany krótkim (3b), szedł - przez kauszę mocowaną do rei dolnej – na mars; drugi, zwany długim lub pokładowym (5) wiódł prosto na pokład, biegnąc z przodu dolnej rei. Na statkach handlowych wystarczał zazwyczaj jeden szot marslizela (ten „długi”), ale inaczej krojono samo płótno – żagiel schodził rogiem szotowym poniżej rei dolnej.
Przy bramlizelu szot zewnętrzny (czy hals, jak kto woli) i szot wewnętrzny (szot), czyli liny „4a”, „4b” były pojedyncze i wiodły w dół – na okrętach wojennych na mars, na żaglowcach handlowych częściej na pokład.

Z uwagi na dużą powierzchnię dolnego lizela (dającą znaczny nacisk wiatru, sprawiający kłopoty przy zwijaniu właśnie wtedy, gdy pogoda skłaniała do pozbycia się tego dodatkowego pędnika) oraz problemy z mijaniem topenanty jego dolnego bomu przy sprowadzaniu żagla na pokład, od pewnego momentu posługiwano się przy sprzątaniu tego płótna także gejtawą – 6. Szła od rogu halsowego (rogu szota zewnętrznego), z tyłu żagla, do małego bloku uwiązanego na wewnętrznym końcu rejki, a dalej mniej lub bardziej poziomo, do bloku mocowanego przy podwantkach lub przy maszcie pod marsem i stamtąd na pokład. Czasem na środku lizela dolnego wszywano baranek lub kauszę, przez które prowadzono gejtawę, dla uzyskania określonej kolejności składania się płótna. W niektórych marynarkach gejtawę dolnego lizela nazywano kontrafałem albo liną podnoszącą.

Przy górnych lizelach nie używano gejtaw, lecz musiano stosować ściągacze (niderholery, kontrafały) ułatwiające sprowadzanie tych żagli w dół, do swoich wytyków. W przypadku marslizela była to lina wiązana do zewnętrznego końca jego rejki, wiodąca w dół wzdłuż bocznego liku, gdzie przechodziła – z grubsza na połowie wysokości – przez kauszę (albo baranek), następnie przez blok blisko rogu halsowego (rogu szota zewnętrznego) i dalej na pokład, ale pod silnym skosem, ku przeciwnej burcie (lina 7 na rysunku). Przy bramlizelu (i wyżej stawianych żaglach bocznych) linę ściągacza tylko wiązano do wewnętrznego krańca rejki tego żagla i prowadzono w dół, do marsa (nr 8).

CDN.

http://www.timberships.fo...,271.html#10387
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2016-03-10, 11:11   13. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH

Jednak, aby żagle boczne w ogóle postawić, a potem wykorzystywać, potrzebne były również rozmaite liny do obsługi wytyków oraz przydawały się liny pomocnicze. Wysunięcie za burtę oraz mocowanie do elementów pokładu francuskiej (i kontynentalnej) formy wytyku dolnego było prostsze – chociaż bardziej kłopotliwe w użyciu, mniej elastyczne – i nie wymagało innych lin niż mniej lub bardziej tymczasowo podwieszane talie. Natomiast angielski wytyk wychylny (już w końcu XVIII w. uważany w europejskim kręgu kulturowym za „normalny”) dolnego lizela musiał być, z uwagi na przegubowe mocowanie przy burcie, prowadzony wieloma linami. Takie rozwiązanie dawało za to potem możliwość swobodnego jego ustawiania, w położeniu dyktowanym aktualnymi warunkami. Na rysunku Liz-22 dało się narysować tylko jedną z tych lin (nr 9). Uwzględniając nazewnictwo stosowane przy takielunku żagla gaflowego z bomem, należałoby ją nazwać dirką wytyku lizela dolnego, ale marynarze stawiający takie drzewca i żagle mieli inne zdanie. Dla Anglików i Amerykanów była to topenanta (lift), chociaż z dodatkiem, jako topping lift. Polskie słownictwo morskie nie fatyguje się rozróżniać między „lift” a „topping lift” – ten dodatek można by dosłownie rozumieć jako „ładunkowy”, bowiem kojarzył się z analogiczną liną służącą do obsługiwania bomów łodziowych, ładunkowych. Również Holendrzy uważali linę nr 9 za topenantę bomu lizela dolnego (toppenend bakspier), nie dodając żadnego członu różnicującego ją od innych topenant (oczywiście poza określeniem łączącym z konkretnym drzewcem). Identyczne zdanie mieli Francuzi – i dla nich była to topenanta (balancine). Aby utrzymać zewnętrzny koniec wytyku lizela dolnego w wybranej płaszczyźnie pionowej należało go mocować także wzdłużnie. Służyły do tego gaje (rys. Liz-23 i Liz-24, nr 1 i 2). Opiszę je i zilustruję tylko dla żagla bocznego foka, ponieważ od początku XIX w. do końca epoki żagla był to najważniejszy i najczęściej wykorzystywany lizel dolny. Przednia gaja (1a) wiodła przez blok mocowany do boku dyb bukszprytu albo do rei podbukszprytowej (od noku około jednej czwartej długości rei) i potem na pokład dziobowy. Tylna (2a) biegła do bloku mocowanego w okolicach przejścia przyburtowego na śródokręciu (mógł to być blok wiązany do słupka nadburcia relingowego, do bolca oczkowego mocowanego w burcie, szyber w nadburciu, jeden z krążków bloku potrójnego dla szota fokżagla, halsu lizela dolnego i właśnie gai) i na pokład.
Sprawy komplikowały się nieco, gdy uważano za potrzebne, aby gaje były podwójne. Wtedy w miejscu mocowania na wytyku jego topenanty (określanym jako połowa długości wytyku, albo dwie trzecie jego długości, licząc od burty) mocowano też bloki gaj. Przednią gaję (1b) wiązano do rozpornic gaj bomstengi (kiedy zastąpiły już reję podbukszprytową), wiedziono w tył do przedniego ze wspomnianych dwóch bloków na wytyku, potem w przód do bloku przy dybach bukszprytu i stąd w tył na pokład dziobowy. Tylna gaja podwójna (2b) zaczynała się mocowaniem do bolca oczkowego w burcie, wiodła w przód na swój blok przy wytyku, potem w tył do szybra w burcie i na pokład. Takie rozwiązania były typowe dla okrętów wojennych około połowy XIX w., natomiast żaglowce handlowe zadowalały się pojedynczymi gajami wytyku dolnego lizela.
Jednak klipry trójmasztowe z drugiej połowy tamtego stulecia wymagały trochę innych aranżacji, gdyż tymczasem zmieniły się pozycje masztów (rys. Liz-24) i zniknęły nawet rozpornice gaj bomstengi (o historycznych rejach podbukszprytowych nie wspominając). Jeśli gaje wytyku były podwójne, to przednią (1c) wiązano daleko na przedzie pokładu dziobowego, wiedziono w tył do bloku na wytyku i w przód, gdzie obkładano blisko miejsca wiązania początku. Tylną gaję (2c) wiązano wtedy do olinowania grotmasztu, wiedziono w przód na blok przy wytyku i stąd w tył, blisko usytuowania najprzedniejszej z want grotmasztu.
Ponieważ zawiasowo mocowany do burty, podwieszony na topenancie wytyk dolnego lizela mógł być podrywany przez żagiel do góry, a przy kołysaniu się żaglowca na falach stale podnoszony i opuszczany z wielkim siłą, obciążając udarowo topenantę, starano się temu zaradzić. Próbowano różnych metod, od tak subtelnych jak zawieszanie na wytyku ciężkiego worka z piaskiem, poprzez ściąganie w dół haka na pięcie wytyku (prosty koniec haka był sworzniem zawiasu) za pomocą talii mocowanej do bolca oczkowego w kadłubie, ale najpowszechniej stosowane rozwiązanie polegało na użyciu watersztagu (rys. Liz-23, nr 3), mocowanego do drzewca wytyku w tym samym miejscu co topenanta i obie gaje. Mógł on być pojedynczy (3a) i wtedy wykorzystywał tylko jeden blok, w dole burty, albo też podwójny (3b) – wówczas miał jeszcze jeden blok, przy wytyku. W obu przypadkach linę napinano na pokładzie.


http://s5.ifotos.pl/img/Liz-23jpg_sxhashr.jpg
Rys. Liz-23.


http://s5.ifotos.pl/img/Liz-24jpg_sxhashx.jpg
Rys. Liz-24.

CDN.

http://www.timberships.fo...,271.html#10401
_________________
Pozdrawiam
Karol



 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2016-03-10, 11:22   14. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH

Wytyki przesuwane wzdłuż rei w żelaznych mocowaniach w zasadzie nie musiały mieć topenant, gaj, watersztagów, chociaż czasem do wytyków marslizeli przyczepiano jednak topenanty (biegnące w taki sam sposób jak topenanta wytyku dolnego, ale często z talią), a nawet - bardzo rzadko – brasy oraz – jeszcze rzadziej – wiodące prosto na pokład watersztagi, wszystkie dla odciążenia rej głównych. Natomiast zawsze trzeba było zaopatrywać wytyki w mechanizm do wysuwania na zewnątrz przed stawianiem lizeli i do cofania wzdłuż rei do wewnątrz, po zwinięciu tych żagli.

Zapewniała go prosta talia z dwoma pojedynczymi krążkami, a przy małych, lekkich wytykach wystarczał sam linoblok. W przypadku talii jeden jej blok zaczepiano za piętę wytyku (w różny sposób: np. na wielu żaglowcach, w tym okrętach Royal Navy od około 1810 r., było tam specjalne ucho żelazne, na innych mini knagi, na kolejnych - strop z drutu przewleczonego przez otwór w pięcie), a drugi blok zahaczano za pętlę linową wiązaną do jednego z mocowań wytyku. Wybranie renera podciągało piętę do mocowań, czyli wysuwało wytyk. Aby go z powrotem przyciągnąć bliżej masztu, zaczepiano jeden blok za jakiś stały punkt blisko środka rei (np. jej więźbę, strop na maszcie itp.) – wtedy wybieranie renera kierowało piętę w przeciwną stronę. Często tej samej talii używano do opisanego wyżej (i pokazanego na rys. Liz-18) ukosowania wytyku przed refowaniem żagla głównego. Kiedy wykorzystywano tylko linoblok, linę przewlekano przez otwór w pięcie wytyku (kończąc ją z przeciwnej strony ozdobnym węzłem – gałką) i przez jedyny wtedy blok (zaczepiany za pętlę linową wiązaną do jednego z mocowań wytyku przy wysuwaniu oraz za element stały blisko środka rei przy wciąganiu), zaś rener kierowano w stronę masztu (rys. Liz-25).


http://s10.ifotos.pl/img/Liz-25JPG_sxrxsnr.jpg
Rys. Liz-25

Po ostatecznym wysunięciu czy wsunięciu wytyku górnego lizela jego piętę mocno wiązano do rei, jaksztagu albo wewnętrznego mocowania na rei, aby zapewnić trwałość pozycji.

CDN.

http://www.timberships.fo...,271.html#10407
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2016-03-11, 12:22   15. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH

Ten zestaw lin wystarczał do operowania lizelami, chociaż skomplikowane czynności ich stawiania i sprzątania wymagały niekiedy wiązania rozmaitych tymczasowych stropów, kausz, bloków, naciągaczy itp., które pominę. Natomiast posłużenie się do zdefiniowania określonych lin i drzewc opisami oraz rysunkami z okresu rozkwitu tego typu ożaglowania nie powinno sugerować, że wszystkie rozwiązania stosowano w niezmiennej postaci od początku XVIII do końca XIX w. Nadeszła pora na parę słów o ich ewolucji i odmianach (innych niż już wspomniane wyżej).

Przy lizelach fok- i grotżagla na okrętach Royal Navy do około 1840 r. preferowano wiązanie fału zewnętrznego do punktu na rejce odległego od wewnętrznego noku o około jedną trzecią długości rejki, potem mocowano go w środku rejki, co łączyło się z przesuwaniem pozycji listew (klocków) do ustalania położenia pętli.
Także gejtawy miały pojawić się na tych lizelach dopiero około 1840 r. Oprócz opisanej wcześniej odmiany (lina 6 na rys. Liz-22), na dużych okrętach wykorzystywano często podwójne gejtawy: linę wiązano do mocowania wytyku marslizela na rei głównej, wiedziono do bloku w rogu halsowym dolnego lizela, potem do bloku przywiązanego tuż obok miejsca rozpoczynania biegu liny, stąd do bloku przy maszcie i dalej na pokład (albo z pominięciem bloku przy maszcie).

Hals (szot zewnętrzny) foklizela do około 1810 r. biegł na okrętach brytyjskich najpierw do bloku na końcu dolnego wytyku, stąd – zdaniem Leesa - do bloku wiązanego do podwięzi wantowych grotmasztu, a w końcu przez furtę do wnętrza kadłuba. Hals grotlizela miał od bloku na końcu dolnego wytyku biec do bloku wiązanego z tyłu pokładu rufowego lub do bolca oczkowego blisko rufy. Jednak McGovan i McKay rekonstruują dla Victory wg stanu z 1803 r. mocowanie tych bloków przy podwięziach wantowych swoich własnych masztów. Daje to zupełnie inne położenie halsów fok- i grotlizela – w wersji Leesa oba idą od końca swojego wytyku silnie w tył, a w wersji McGovana biegną dołem wzdłuż wytyków. Rysunki Johna McKaya w pracy McGovana wyglądają pięknie i przekonująco, lecz źródła rysunkowe i tekstowe zupełnie im przeczą, potwierdzając ustalenia Leesa. Po około 1810 r. hals od bloku na końcu wytyku foklizela wiódł od razu na górny krążek podwójnego szybra wykonanego w burcie przy tylnym końcu nadburcia śródokręcia.

Topenanta dolnego wytyku foklizela czy grotlizela też występowała w różnych wariantach, pomijając fakt, że sam wychylny wytyk, znany wcześniej i stosowany na dużych oraz średnich okrętach, dopiero z grubsza w okresie 1805-1810 rozpowszechnił się ponadto na okrętach małych. Jego topenanta, początkowo głównie taka, jak ilustrowana wyżej na rys. Liz-23, jakoby w okresie 1810-1850 ustąpiła miejsca wersji z blokiem przy rei głównej (rys. Liz-24), przy czym od tego bloku lina mogła biec w różne miejsca – do bloku przywiązanego między drugą (od przodu) a trzecią wantą i stąd na pokład; do bloku przy dolnych dybach masztowych i stąd na pokład. Od około 1850 r. takie prowadzenie topenanty miało ustąpić wersji z liną prowadzącą od wytyku do bloku przywiązanego do drugiej wanty i stąd na pokład (jak na rys. Liz-22). Jednak przytoczona chronologia wydaje mi się mocno wątpliwa: jeszcze w latach 1830-tych na brytyjskich i amerykańskich okrętach wojennych używano wersja pierwotnej, z blokiem do przewijania topenanty zawieszonym pod marsem na długim stropie; wersję z blokiem przy rei głównej wykorzystywano na kliprach w zaawansowanej drugiej połowie XIX w., długo po 1850 r. Około połowy XIX w. oprócz wariantu z blokiem przywiązanym do wanty stosowano też, i to właśnie na okrętach Royal Navy, blok mocowany do masztu.

Gaja przednia wychylnego wytyku foklizela, oprócz wersji opisanych wyżej i zilustrowanych na rys. Liz-23 oraz Liz-24, miała też odmianę, w której lina po odejściu od bloku przy rei podbukszprytowej wiodła jeszcze przez szyber w ławach nokowych bukszprytu (ang. bees), czasem dodatkowo przez przewłokę w nadburciu forkasztelu i dopiero stąd na pokład.
Gaja przednia wychylnego wytyku grotlizela biegła do bloku przewijającego wiązanego przy ławie wantowej fokmasztu, a gaja tylna grotlizela szła do bloku przewijającego wiązanego albo przy ławie wantowej bezanmasztu, albo do sworznia oczkowego w pokładzie rufowym.

CDN.

http://www.timberships.fo...,271.html#10412
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5606
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2016-03-12, 11:33   16. ZARYS HISTORII ŻAGLI DODATKOWYCH

Fały rejek lizeli górnych przechodziły tę samą ewolucję miejsca wiązania, co fały rejek lizeli dolnych. Podwójne szoty marslizeli najczęściej rozwiązywano w sposób opisany i zilustrowany wyżej (rys. Liz-22, liny 3b oraz 5), przy czym krótki z nich mógł biec – zamiast przez kauszę – także przez blok wiązany do wewnętrznego mocowania wytyku na dolnej rei. Jednak, zwłaszcza we wcześniejszym okresie, oba szoty bywały długie, jeden szedł od razu w przód od masztu, drugi – w tył od niego. Podstawowa wersja ściągacza (kontrafału) marslizela wyglądała jak przedstawiona wcześniej (rys. Liz-22, lina 7), ale posługiwano się też odmianą, w której linę mocowano do wewnętrznego końca rejki tego żagla, prowadzono przez kauszę (albo baranek) przyszytą w połowie długości bocznego liku zewnętrznego i stąd jak w wersji podstawowej.

Przy bramlizelach hals wiódł tak jak na rys. Liz-22 (lina nr 4a) raczej po 1815 r., zaś wcześniej od bloku na noku wytyku wprost w dół, do podwięzi wantowych masztu następnego (czyli do fokbramlizela były to podwięzi wantowe grotmasztu, a dla grotbramlizela – podwięzi wantowe bezanmasztu). Od początku do końca wykorzystywania bramlizeli ich szoty mogły być też podwójne, podobnie jak przy marslizelach. Wówczas krótki szot (przedni) bramlizela wiązano do rei marsla w okolicach wewnętrznego mocowania wytyku, a długi (tylny) szot bramlizela wiedziono skosem w dół na mars i tam wiązano do stenwanty. Istniało masę wersji ściągaczy (kontrafałów) bramlizeli, oprócz przedstawionej na rys. Liz-22 (lina nr 8). Kontrafał mógł być przywiązany do zewnętrznego, a nie wewnętrznego krańca rejki, biec wzdłuż zewnętrznego liku bocznego bramlizela do małego bloku mocowanego w rogu halsowym płótna, i dopiero stąd na mars. W innym wariancie kontrafał wiązano wprawdzie do wewnętrznego krańca rejki bramlizela, ale nie biegł od razu w dół, tylko najpierw do kauszy albo baranka w połowie długości zewnętrznego liku bocznego, potem przez mały blok w rogu halsowym i dopiero stąd jak wyżej. Znano także proste rozwiązanie, w którym linę ściągacza zahaczano w rogu halsowym bramlizela, wiedziono do małego bloku uwiązanego przy wewnętrznym noku rejki tego żagla, a stąd na mars.

Kiedy już pojawiały się rzadkie bombramlizele, to taklowano je tak samo jak bramlizele.

W przypadkach lekkich, krótkich wytyków żagli górnych, czasami oszczędzano na masie i kosztach żelaznych mocowań wewnętrznych, zastępując je linowymi stropami, w których pętlę wokół wytyku dawało się bardzo łatwo otwierać przy pomocy specjalnej zatyczki.

CDN.

http://www.timberships.fo...1-15.html#10422
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Template Chronicles v 0.2 modified by Nasedo

| | Darmowe fora | Reklama
Strona portalu