Wcześniej od 1996 - 2006 nosił nazwę Morza, Statki i Okręty.
W numerze 2 z 1996 znajdziemy artykuł Janusza Kozaka pt."Śladami swojego patrona" o żaglowcu szkolnym KRUZENSZTERN.
W numerze 1 (styczeń-marzec) z 1997 o fregatach "CONSTITUTION i CONSTELLATION cenne zabytki przeszłości czy nieprecyzyjne rekonstrukcje" pisze Krzysztof Gerlach.
W numerze 3 (lipiec-wrzesień) z 1997 artykuł Krzysztofa Gerlacha "Liniowce żaglowe US Navy"
_________________ Pozdrawiam
PanDora
REKLAMA
Posty: 5607
Wysłany: 2012-02-05, 15:15 Santisima Trinidad / HMS Victory
Wysłany: 2012-02-05, 15:15 Santisima Trinidad / HMS Victory
Odejdę od chronologii i przejdę do artykułów, na które zwrócili mi uwagę koledzy z Kogi i które wielokrotnie cytowałem na forum.
Nr 5 (12) wrzesień-październik / 1998; Morza, Statki i Okręty. Tytuł na okładce
SANTISSIMA TRINIDAD NAJWIĘKSZY OKRĘT BITWY POD TRAFALGAREM
Artykuł autorstwa pana Krzysztofa Gerlacha dotyczący interesującego nas liniowca. W artykule dowiadujemy się wielu szczegółów dot. sławnego okrętu SANTISIMA TRINIDAD, od błędnej nazwy (przez dwa S) do odmitologizowania krążących w obiegu wiadomości o tym hiszpańskim żaglowcu.
Kolejny interesujący nas artykuł pana Krzysztofa znajdziemy w Morze, Statki i Okręty w numerach z 2007 r.
HMS Victory
Nr 7-8 (67-68) lipiec-sierpień / 2007 cz. 1
Nr 10-11 (70-71) październik-listopad / 2007 cz. 2
Ja poszukiwania w/w artykułów rozpocząłem w Czytelni Książek i Czasopism (Czytelnia Naukowa - Miejska Biblioteka Publiczna w Gdyni ul. Biskupa Dominika 17). Tutaj były tylko numery z 2010 i 2011 roku, ale miłe panie poinformowały mnie, że interesujące mnie pozycje są w bibliotece Akademii Morskiej i w Ośrodku Kultury Kaszubsko-Pomorskiej (al. Marszałka Piłudskiego 18), tu można przeczytać, poprosić o ksero, ewentualnie nawet wypożyczyć.
Powodzenia w poszukiwaniach w waszych miastach. Warto.
W numerze 6 (113) czerwiec 2011 znajdziemy artykuł p. Krzysztofa pt. „Royal William. Długowieczny olbrzym epoki żagla”
Na forum Timbership w rozszerzeniu tematu Krzysztof Gerlach napisał:
...Pomimo tytułu zacząłem tam od narodzin tego liniowca w 1670 r. pod nazwą Prince i zamieściłem trochę ciekawych rzeczy z krótkiego okresu aktywnej służby 1672-1673, kiedy uczestniczył w bitwach z Holendrami.
Z drobiazgów, których w artykule nie ma:
- w 1672 Prince niósł 206 ton balastu w postaci grubego żwiru/kamyków;
- w 1673 działomistrzem na jego pokładzie był bardzo doświadczony William Maiden, wcześniej zajmujący to stanowisko na innych okrętach, a także dowodzący branderami, którego w 1677 mianowano głównym działomistrzem Anglii;
- kiedy w 1672 flagę na tym okręcie podniósł ówczesny głównodowodzący całej floty, Jakub książę Yorku (brat króla i następca tronu), zabrał ze sobą świtę liczącą 83 osoby (!), wśród których było 18 wioślarzy admiralskiej barki i 14 ludzi straży osobistej (w tym niejaki John Churchill, w przyszłości lepiej znany jako książę Marlborough);
- podczas bitwy pod Texel 11.08.1673 na okręcie tym zużyto 211 baryłek prochu spośród załadowanych 606.
...
• Zmiany okrętu SOVEREIGN OF THE SEAS – logika rozwoju
W nawiązaniu do bardzo ciekawego, chociaż nie pozbawionego błędów artykułu Witolda Koszeli o najsłynniejszym angielskim okręcie XVII wieku („Okręty” nr 1/2014), przedstawione zostaną niżej najważniejsze przebudowy i przezbrojenia tej ciekawej jednostki, która z żaglowca imponującego, pięknego i straszącego przeciwnika samymi parametrami liczbowymi, zmieniała się stopniowo w znacznie bardziej użyteczny składnik flot Anglii. Kolejne wcielenia Sovereign of the Seas wpisują się bowiem w logiczny ciąg rozwoju okrętów wojennych w siedemnastym stuleciu, kiedy z wielkich galeonów wykształciły się liniowce, przez stulecia decydujące potem o panowaniu na morzach.
Gdy Phineas Pett otrzymał zadanie zaprojektowania okrętu, który miałby przydać splendoru królowi Anglii i przyćmić wszystkie żaglowce pływające wówczas pod banderami innych państw, brał pod uwagę przede wszystkim nadzwyczajną wielkość. Wobec braku doświadczeń oraz odpowiedniej infrastruktury stanowiło to i tak ogromne wyzwanie. Jednak Karol I przysporzył konstruktorowi dodatkowych kłopotów. Z powodów czysto symbolicznych zmienił planowaną przez Petta liczbę 90 dział na 102. Nawet aby zmieścić tę dziewięćdziesiątkę w kadłubie o już określonej długości trzeba było zastosować budowę w pełni trójpokładową. Dodatkowy tuzin zmusił do upchania ich na wysoko podniesionych pokładach odkrytych – dziobowym, półpokładzie i ćwierćpokładzie. Pozostał problem masy tak wielu dział, przy pływalności wyznaczonej tylko dla 90 sztuk. Użycie gromady działek małego kalibru – jak na wielu żaglowcach epoki Odrodzenia – nie wchodziło w grę, gdyż ten prestiżowy okręt miał prezentować także realną siłę. Dlatego pierwszy zestaw uzbrojenia Sovereign of the Seas składał się w zdecydowanej większości z armat specjalnego typu (zwanego „drake”), w którym zastosowanie podkalibrowej, stożkowo zwężającej się komory prochowej i stosunkowo cienkich ścianek w pozostałej partii lufy pozwoliło na znaczną redukcję ciężaru, przy zachowaniu dużych wagomiarów. Dla porównania wystarczy informacja, że w 1622 roku średnia masa zwykłej półkolubryny na okręcie Prince wynosiła około 1,44 tony, a średnia masa półkolubryny typu „drake” na Sovereign of the Seas to około 0,97 tony. Oszczędności rzędu 30-33% występowały też w innych wagomiarach.
Chociaż wielkość, uzbrojenie, bogactwo ozdób i sława czynią z omawianego okrętu ulubiony temat wielu modelarzy i autorów książek ilustrowanych, dzięki czemu publikuje się dużo „dokładnych” rysunków i zdjęcia licznych „wiernych” modeli, najwyraźniej nie wszyscy zdają sobie sprawę, że autentyczne plany tego żaglowca nie zachowały się w żadnej postaci. Być może ma z nimi coś wspólnego rysunek wykryty w XIX w., jednak nie datowany. Natomiast co najmniej od XVIII stulecia trwają usilne zabiegi badawcze i próby rekonstrukcji. Rozmaici architekci okrętowi (i nie tylko oni) proponowali własne plany, opierając się na swojej wiedzy (z całkowicie innej epoki) oraz na współczesnych okrętowi, często znakomitych obrazach. Na tej podstawie powstały dziesiątki modeli. Każdy autor uważał, że to właśnie jego rekonstrukcja rysunkowa lub modelarska jest najbliższa prawdy, lecz nie zmienia to faktu istnienia niezliczonych odmian owych „wiernych” planów i modeli, często drastycznie się różniących.
Główne cechy pierwotnej postaci okrętu Sovereign of the Seas są jednak bezwzględnie znane. Zachowano w nim sporo elementów charakterystycznych dla wcześniejszych galeonów: bardzo długi, nisko położony i prawie nie wznoszący się galion, dający w efekcie wysoką gródź przednią forkasztelu; bardzo wąską i wysoką rufę; trójpoziomowy kasztel rufowy zakończony w górze nadrufówką; nadzwyczaj długie i częściowo otwarte galerie boczne (aczkolwiek ich trójwykuszowe zwieńczenie to już rozwiązanie typowe raczej dla połowy XVII w.). Spore kontrowersje wśród rekonstruktorów budziło natomiast przykrycie śródokręcia. Z obrazów i rysunków z epoki jednoznacznie wynika, że w tym przypadku posłużono się lekką konstrukcją typową dla wielu jednostek siedemnastowiecznych, a wywodzącą się jeszcze z rusztowania do rozpinania sieci antyabordażowych i tentów, zastosowanego na przełomie XV i XVI w. Platforma z lekkich desek, albo z gretingów, zwana przez Francuzów „pont volant” (z uwagi na możliwość łatwego usuwania), leżała na wspornikach rozmaicie rozwiązywanych. Mogły to być wysokie pilersy (pionowe podpory) biegnące ze środka górnego pokładu, daleko od burt – platforma zajmowała wówczas tylko środkową część przestrzeni między półpokładem a pokładem dziobowym. W innych przypadkach, jak na Sovereign of the Seas, krótkie słupki wyrastały wprost z nadburć pokładu górnego (przynajmniej część z nich stanowiła zapewne przedłużenie wręgów); dzięki temu spardek z gretingów sięgał od burty do burty. Istniał też wariant, i to w kilku odmianach, z łukowo wygiętymi wspornikami osadzonymi na nadburciach pokładu górnego – „ruchomy pokład” zaczynał się wtedy od poziomej części tych wsporników, był więc dużo szerszy niż w rozwiązaniu pierwszym, ale równocześnie węższy (czasem znacznie) niż w rozwiązaniu drugim. Obrazy przedstawiające omawiany żaglowiec w postaci z początku jego istnienia niezaprzeczalnie wskazują na budowę z pełnowymiarową platformą, w niektórych przypadkach bezdyskusyjnie gretingową. Jednak przynajmniej jedna z najbardziej znanych rekonstrukcji zakłada środkową przerwę wzdłuż całego spardeku, niczym na greckich trierach z V w. p.n.e. (wg jednej z koncepcji ich odtwarzania). Henry B. Culver z Nowego Jorku, który na początku XX w. zbudował na zamówienie, za (zawrotną na owe czasy, a i dzisiaj niczego sobie) cenę 30 tysięcy dolarów model żaglowca Sovereign of the Seas, uznał taką budowę za najbardziej uzasadnioną, mimo że inni badacze niczego podobnego nie dostrzegają ani na obrazie Johna Payne’a, ani na rysunku Willema van de Velde, czyli w dwóch najważniejszych źródłach. Pomysł nie jest nierealny, bowiem spardek często składał się w istocie z trzech wzdłużnych części (mimo że z zewnątrz bardzo trudno to dostrzec) – środkowa „kładka” spoczywała wtedy na wysokich pilersach stojących na pokładzie górnym, zaś oba przejścia przyburtowe łączyły się z jednej strony ze wspornikami na nadburciach, z drugiej zaś z owym elementem środkowym5. W takim rozwiązaniu każdy z pasów gretingów dawał się łatwo zdjąć niezależnie od innych. Lekkość i brak stałego charakteru spardeku skłoniły zresztą wielu rekonstruktorów do całkowitego pominięcia tego elementu na planach i modelach – „ich” Sovereign of the Seas ma dzięki temu tzw. głębokie śródokręcie, z bardzo dużymi uskokami między półpokładem i pokładem dziobowym, a płaszczyzną leżącą poniżej. Inną koncepcją modelarską jest zbudowanie spardeku w formie pełnego, stałego pokładu, z kilkoma wąskimi gretingami tylko w centrum. Rekonstrukcja ta charakteryzuje się na dodatek pawężową rufą oraz kabestanem na spardeku, więc bez względu na bardzo szacowne miejsce wystawienia (Science Museum w Londynie) trudno ją traktować w tych fragmentach zbyt serio.
...Niemało okrętów żaglowych pełniło aktywną służbę przez bardzo wiele lat, przechodziło rozmaite przebudowy, zmiany klasyfikacji i przezbrojenia, a ich losy splatały się z karierami wybitnych oficerów. Stosunkowo rzadko eksponuje się jednak takie przypadki, gdy te związki przynosiły niezbyt chwalebne dokonania i doświadczenia, a akurat pod tym względem schyłkowy okres istnienia brytyjskiego liniowca Blenheim, przemierzającego morza w latach 1761-1807, jest bardzo charakterystyczny. Dowodzi też istotnego wpływu przyziemnych słabości ludzkich na przebieg kampanii, gdyż znakomici żeglarze i dowódcy tylko w książkach dla młodzieży są wzorem wszelkich cnót.
_____________________________________________________________________________
Konstrukcja
Okręt Blenheim zamówiono w królewskiej stoczni w Woolwich 12.11.1755. Szybkimi krokami zbliżała się wtedy wojna, nazwana potem siedmioletnią. Wrogie działania rywalizujące strony podejmowały zresztą już dużo wcześniej, nie czekając na żadne deklaracje. W tej sytuacji istniało silne zapotrzebowanie na nowe jednostki pływające, także dla Royal Navy. Stępkę pod żaglowiec położono 1.05.1756. Jednak budowa tak dużego okrętu drewnianego musiała z rozmaitych względów trwać długo. Blenheim należał bowiem do klasy 90-działowych trójpokładowców. Pomyślane były wprawdzie jako oszczędnościowa wersja 100-działowców, znacznie od nich krótsze (wtedy o około 10 stóp), słabiej uzbrojone i dużo gorzej żeglujące, tym niemniej stanowiły i tak – z uwagi na trzy ciągłe pokłady działowe, pokład liny kotwicznej, pokład dziobowy, rufowy i rufówkę – imponujące góry drewna przemyślnie przycinanego, sezonowanego i wiązanego. W rezultacie okręt o tonażu 1827 ton oraz wyporności rzędu 3000 ton spłynął na wodę dopiero 5.07.1761 i został ukończony w listopadzie tego samego roku.
W tych czasach główna różnica potencjału bojowego między 100-działowcami a 90-działowcami brytyjskimi (pomijając mniejsze wymiary, gorsze własności żeglarskie i o sto osób mniej liczną załogę u tych drugich) polegała nie na 10 armatach, lecz na fakcie, że dolny pokład działowy wyposażono na większych trójpokładowcach w 42-funtówki, a środkowy w 24-funtówki, zaś te mniejsze musiały się tam zadowalać odpowiednio 32- oraz 18-funtówkami. W rezultacie salwa burtowa liniowca Blenheim nie była mniejsza od salwy burtowej okrętów Royal George z 1756 r. i Britannia z 1762 r. o około 100 funtów, jak wynikałoby z przemnożenia średniego wagomiaru dział przez 5 sztuk na burcie, lecz o blisko 250 funtów. Tym niemniej na przeciwników Royal Navy działał deprymująco sam fakt konieczności mierzenia się z żaglowcem o bardzo wysokich burtach, podkreślonych trzema nieprzerwanymi rzędami dział, a brytyjska admiralicja była zadowolona z oszczędności 11,5 tysiąca funtów szterlingów. Dlatego klasa ta, nielubiana przez większość dobrych żeglarzy i deprecjonowana przez konstruktorów, bardzo długo cieszyła się wielkim wzięciem u administracji. Poza tym trzeci pokład zawsze oznaczał dodatkowe miejsca dla kadry oficerskiej, więc kusił oficerów flagowych, którym dowodzenie z kabiny trójpokładowca przysparzało ponadto prestiżu. Jeszcze na początku wojen z rewolucyjną Francją Anglicy mieli tylko siedem liniowców pierwszej rangi i aż 24 liniowce rangi drugiej.
Pierwsze 30 lat służby
Wojna siedmioletnia w 1761 r. nadal trwała, ale Anglicy zdołali do tego czasu zdobyć całą Kanadę, wyspy w Indiach Zachodnich, posiadłości Francuzów w Indiach Wschodnich, Belle Ile u wybrzeży Francji oraz rozgromić flotę francuską pod Quiberon, więc dużemu liniowcowi wymagającemu 750 ludzi obsługi nie dane było uczestniczyć w jakichś spektakularnych akcjach. Okręt wprowadzony do aktywnej służby we wrześniu 1761 r. i dowodzony przez komandora Williama Gordona, stał początkowo na Medway oraz w Nore, gdzie Gordon został na wiosnę 1762 r. komodorem i lokalnym głównodowodzącym. Następnie postanowiono, że Blenheim przejdzie na Morze Śródziemne, by zluzować 90-działowiec Neptune w roli jednostki flagowej naczelnego dowódcy floty na tamtym obszarze działań, wiceadm. Charlesa Saundersa. Admirał zamierzał zatrzymać swojego kapitana flagowego, Brodericka Hartwella (był z nim już od prawie czterech lat), więc dość niewdzięczną rolę oficera, który miał tylko doprowadzić liniowiec do miejsca przeznaczenia i oddać dowództwo, powierzono Jamesowi Cranstonowi, świeżo awansowanemu (7.04.1762) do stopnia komandora. Wyruszył pod koniec maja. Blenheim operował na Morzu Śródziemnym – pod komendą Hartwella i flagą Saundersa – do 1763 r., kiedy dowództwo przejął kmdr Edward Hughes, ale w tym samym roku żaglowiec wycofano do rezerwy.
Zakończenie wojny oznaczało wyłączenie okrętu na długie lata z aktywnej służby. Dopiero w styczniu 1777 r. posłużył za tymczasowe koszary dla marynarzy wyłapywanych przez werbowników, a na dobre wrócił do pierwszej linii w marcu, gdy komendę powierzono ponownie komandorowi Hartwellowi. Trójpokładowiec należał do Floty Kanału do 1779 r. Mimo tego i mimo trwania tej fazy wojny o niepodległość kolonii amerykańskich (1775-1783), do której już jawnie przyłączyła się potężna marynarka francuska, nie uczestniczył w żadnych sławnych operacjach lub bitwach. Był w bardzo złym stanie technicznym, więc w sierpniu 1780 r. skierowano go na rozległy remont do Chatham. Prace potrwały aż do czerwca 1782 r., a całość kosztów – łącznie z ponownym wyposażeniem – zamknęła się ogromną kwotą ponad 58 500 funtów, czyli o prawie 5000 funtów większą niż wynosiła pierwotna cena budowy! Za to pełnosprawny już Blenheim pod komandorem Adamem Duncanem (15 lat później słynnym zwycięzcą z bitwy pod Camperdown/ Kamperduin) wszedł w skład Floty Kanału, którą dowodził adm. Howe. W ramach kampanii trwającej od września do listopada uczestniczył w doprowadzeniu decydującej odsieczy do obleganego ze wszystkich stron Gibraltaru. W trakcie rejsu powrotnego walczył też 20.10.1782 koło przylądka Spartel z czołowymi okrętami floty francusko-hiszpańskiej, ale starcie nie miało decydującego charakteru i nie zakończyło się jakimikolwiek stratami w okrętach. Wojna zbliżała się do końca, a chociaż na trójpokładowcu zdążył pojawić się w 1783 r. nowy dowódca – kmdr Thomas Lewis – to już w kwietniu tamtego roku okręt wycofano do rezerwy. Pełnił jeszcze przez krótki czas (od maja 1783 do września 1784 r.) rolę okrętu strażniczego w Plymouth, dowodzony przez komandora Richarda Bogera, z powiewającą flagą admirała portu (wiceadm. Marka Milbanke’a). Jednak potem nadeszły kolejne długie lata stania „na sznurku”. ...
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
Album
| 
| 