SHIPMAN Strona Główna SHIPMAN
FORUM MODELARSTWA SZKUTNICZEGO

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj  AlbumAlbum

Poprzedni temat :: Następny temat
GALEON
Autor Wiadomość
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5582
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2011-04-06, 11:00   GALEON

GALEON

Żaglowy okręt wojenny lub statek handlowy, cechujący się wysoką, zwężającą się ku górze nadbudówką rufową oraz galionem – figurą na dziobie okrętu, z reguły uzasadniającą jego nazwę. Okres dominacji galeonów przypadał na XVI–XVII w., choć funkcjonowały jeszcze w XVIII w.



model czteromasztowego hiszpańskiego galeonu

Galeony były jednostkami 3-masztowymi, rzadko 4-masztowymi z żaglami rejowymi na pierwszych dwóch masztach (fokmaszt i grotmaszt) oraz nad i pod bukszprytem, oraz żaglami łacińskimi na jednym – dwu ostatnich (bezanmaszt i ew. bonaventura). Uzbrojone były w od kilkunastu (galeony małe i handlowe) do ponad setki dział różnych wagomiarów i kalibrów, najczęściej niewielkich.

» Bonawentura
http://santisimatrinidad....p?p=16689#16689


Pojemność galeonów sięgała 750 łasztów (tonaż od 100 do 600-700 ton, największe do 2300 ton). Długość kadłuba wahała się od ok. 30 do 55 m, szerokość od 7 do 14 m.

Galeony powstały w drodze ewolucji karak, zmierzającej do poprawienia ich własności żeglugowych przez nadanie smuklejszych kształtów, bazując na doświadczeniach z budowy mniejszych karawel. Pierwsze galeony, mające jeszcze wiele cech karak, pojawiły się na początku XVI wieku w państwach śródziemnomorskich. Klasa galeonów ukształtowała się w połowie XVI wieku. Głównymi cechami odróżniającymi je od karak były smuklejsze kształty kadłuba, znacznie niższa nadbudówka dziobowa (forkasztel) i smuklejsza, wysoka, zwężająca się ku górze nadbudówka rufowa o konstrukcji schodkowej. Na samej rufie w nadbudówce umieszczano kabiny dowódcy i oficerów, często przeszklone i bogato zdobione z zewnątrz. Nadbudówka dziobowa została nieco cofnięta ku rufie, a dziób upodobnił się do dziobów galer i przybrał formę galionu, z platformą ułatwiającą obsługę takielunku na dziobie - kosz dziobowy.

Galeony przeznaczone były przede wszystkim do żeglugi oceanicznej, budowano jednak też mniejsze jednostki. Wczesne jednostki mogły pełnić funkcje zarówno handlowe, jak i – po uzbrojeniu – wojenne. Od lat 70. XVI wieku rozpoczęto budować specjalne galeony wojenne, o obniżonych kasztelach, uzbrojone w cięższą artylerię. Galeony wojenne uzbrajano w działa lekkie (80-200 sztuk), lub ciężkie działa 18-funtowe (40-50 sztuk), rozmieszczone wzdłuż burt na jednym lub dwóch pokładach działowych.
Pierwszym galeonem z dwoma pokładami działowymi był brytyjski "Prince Royal" (zwodowany w 1610 roku, szkutnik Phineas Pett).


Model Prince Royal, 1610 , © National Maritime Museum, Greenwich, London
nie jest to model z epoki - powstał ok. 1991 r.


Pierwszym galeonem z trzema pokładami działowymi (chociaż wg niektórych źródeł żaglowiec ten klasyfikowany jest jako okręt liniowy) był brytyjski "Sovereign of the Seas" (szkutnik: Phineas Pett, koszt budowy 65 586 funtów, w służbie od 1638 roku, wyporność 1683 t, długość na linii wodnej 52 m, uzbrojenie 100 dział).


Sovereign of the Seas, 1627

Na kasztelach ustawiano lżejsze armaty. Liczebność załogi galeonu sięgała 700 ludzi (żołnierzy, marynarzy i kanonierów). W wyniku dalszej ewolucji, w drugiej połowie XVII wieku galeony wojenne przekształciły się w okręty liniowe.
_________________________
Dane zaczerpnięte z zasobów Wikipedii
_________________
Pozdrawiam
Karol



 
 
REKLAMA

Posty: 5582
Wysłany: 2011-04-06, 12:38   GALEON / Pierwsze galeony

 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5582
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2011-04-06, 12:38   GALEON / Pierwsze galeony

Pierwsze galeony

Galeony pojawiły się na początku XVI w. Miały śmiało pokonywać trudne szlaki oceaniczne.
Łączyły cechy konstrukcyjne i nawigacyjne wcześniejszych jednostek, takich jak galery i karaki.


Galeony to legendarne żaglowce, które zdominowały morza w XVI i XVII w. Bardzo szybko pojawiły się we wszystkich flotach europejskich.
Najsłynniejsze były hiszpańskie galeony z końca XVI w. Jednak dziś nie jest nam łatwo precyzyjnie ustalić pochodzenie tych żaglowców, ani też odtworzyć ich pierwotne cechy i parametry.



Nazwa „galeon” pojawiła się już w XII wieku. Odnosiła się wtedy do niewielkiej galery wykorzystywanej do zadań rozpoznawczo-patrolowych w dużych flotach wojennych. Pomijając problemy natury terminologicznej (w przeszłości jedna i ta sama kategoria statków mogła być różnie nazywana), możemy z pewnością powiedzieć tylko tyle, że galeon właściwy, czyli taki, jak obecnie go definiujemy, pojawił się w XVI w. Stało się to w związku z koniecznością zaspokojenia potrzeb największych ówczesnych potęg morskich (Hiszpanii, Portugalii, Francji i Anglii). Wszystkie te państwa chciały dysponować jednostkami pływającymi zwrotnymi, szybkimi i na tyle mocnymi, by mogły one pływać po wymagających trasach transoceanicznych.

Galery, karaki i galeony

Dokładne pochodzenie nowego żaglowca nie jest znane, ale najstarsze jego egzemplarze są stosunkowo dobrze udokumentowane na ilustracjach z pierwszych dziesięcioleci XVI w. Najstarsze ówczesne źródła wspominają o tym, że galeony miały wiele cech wspólnych z galerami.


Galera - były to jednostki o bardzo mocnej konstrukcji, z niskimi burtami, funkcjonalne, lecz nienadające się do dalekich podróży oceanicznych

Z drugiej strony, z informacji zawartych w bardziej wiarygodnych opisach dotyczących stosunku wysokości statku do zanurzenia, obecności nadbudówek rufowych i dziobowych, całkowitego braku wioseł oraz do ożaglowania rejowego, wynika, że galeony miały niewiele wspólnego z galerami. Poza wydłużonym kształtem kadłuba (najczęściej długość równa była trzykrotnej szerokości), jedynym elementem świadczącym o pokrewieństwie był taran.



Jednak o ile w galerach ten przedłużony dziób był orężem ofensywnym, to w galeonach był on złożoną konstrukcją, na której umieszczano platformę z kratownicą. Znajdowały się tam latryny dla załogi. Ta wydłużona część stewy służyła również za konstrukcję nośną rzeźby dziobowej. W języku holenderskim element ten nazywano galjoen. Stopniowo słowem tym zaczęto nazywać wszystkie statki o takiej konstrukcji.



Jednocześnie uznano, że nowy statek ma hiszpańskie pochodzenie. Nie zapominajmy, że w tamtych czasach, czyli przez cały wiek XVI, Niderlandy znajdowały się pod dominacją hiszpańsko-habsburską. Słowo to zostało później przejęte przez inne języki europejskie.
Pewne podobieństwa konstrukcyjne pozwalają przypuszczać, iż galeon raczej przejął najlepsze cechy karaki, znacznie je doskonaląc.



Karaki pojawiły się w XV w. Były dużymi statkami z wysokimi burtami, z dwoma lub trzema masztami z ożaglowaniem rejowym (na bezanmaszcie znajdował się żagiel łaciński). Jednostki te służyły do przewozu towarów i do walki. Karaka, tak jak galeon, miała stosunkowo wysoką nadbudówkę dziobową oraz bardzo wysoką nadbudówkę rufową. Początkowo rufa była zaokrąglona, lecz z biegiem lat zmieniała swój kształt na bardziej kwadratowy. Późniejsze egzemplarze miały rufę taką, jak galeony.
Wiele elementów konstrukcji galeonu wyraźnie różni go od karaki. Na przykład w karakach kasztel dziobowy rufowy wystawał poza kadłub, podczas gdy w galeonie forkasztel był wyrównany z rufą, zaś poza nią wystawała tylko kratownica latrynowa. W każdym razie wszystkie elementy stanowiące o różnicy obu kategorii nie były precyzyjnie zdefiniowane i często nie wystarczały, by zaliczyć konkretny statek do jednego z dwóch typów.

Zobacz temat:
» Galera
http://santisimatrinidad....php?p=2116#2116
_________________
Pozdrawiam
Karol



 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5582
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2018-06-14, 21:22   EPOKA GALEONÓW

EPOKA GALEONÓW

Szczyt rozwoju galeonów przypada na okres obejmujący ostatnie lata XVI i pierwszą połowę XVII wieku.
Nasilenie się transportu morskiego pomiędzy Hiszpanią a Nowym Światem w ramach tego, co wkrótce miało stać się
systemem zwanym Carrera de Indias, spowodowało znaczącą przemianę wcześniejszych statków handlowych.
To właśnie hiszpański galeon handlowy stał się czymś w rodzaju wzorca nowego okrętu, w każdym razie był takim
wzorcem w stopniu znacznie większym niż galeony konstruowane w innych krajach (przede wszystkim w Anglii i Holandii).
Coraz większe i coraz potężniejsze galeony z biegiem czasu stały się bez wątpienia jednymi z najpiękniejszych statków,
jakie kiedykolwiek przemierzały morza i oceany.




Galeony konstruowane w Hiszpanii od ostatnich lat XVI wieku, były statkami zaprojektowanymi z myślą o trudnych warunkach żeglugi transoceanicznej: miały wytrzymałe i wielkie kadłuby przeznaczone do przewożenia dużej ilości ładunku oraz dużą powierzchnię żagli.
W tym samym czasie Anglicy, Holendrzy i Szwedzi budowali galeony o bardziej wystylizowanych kształtach, z mniejszymi nadbudówkami dziobowymi i rufowymi, bardzo wytrzymałe, sterowne i poza wszystkim, potężnie uzbrojone. Angielscy, holenderscy i szwedzcy budowniczowie nie musieli spełniać specyficznych wymagań, jakie stawiano stoczniom hiszpańskim; w przypadku tych ostatnich najważniejsze było powiększenie ładowności, nawet kosztem pogorszenia innych parametrów konstrukcyjnych. Niewątpliwie jednak, jak Europa długa i szeroka, dla wszystkich konstruktorów źródłem inspiracji był galeon handlowy pływający w ramach systemu Carrera de Indias, zwany również „galeonem srebrnym”, bo przeznaczony był przede wszystkim do przewozu srebra z Nowego Świata. Galeon ten był bez wątpienia najważniejszym narzędziem hiszpańskiego handlu w jego zenicie oraz głównym bohaterem wojen morskich toczonych w XVII wieku z flotami holenderską i angielską.

Carrera de Indias

Mianem „Carrera de Indias” określa się sieć połączeń morskich i transoceanicznych, która z portu w Sewilli łączyła Hiszpanię z jej nowymi koloniami w Ameryce i w Azji. Był to więc swego rodzaju „ruchomy most" z Filipin i Indii Zachodnich do Europy, stały ciąg okrętów, które musiały przeciwstawiać się potencjalnym wrogom i siłom natury.



Galeony były - jak nazywały je współczesne źródła - „okrętami towarowymi z możliwością obrony” (barcos de carga eon defensas). Później, już na początku XVII wieku, wykształciły się dwa podstawowe typy galeonów: galeony handlowe srebrnego szlaku i galeony wojenne oceanicznej Armady.

Do galeonów Carrera de Indias najbardziej przystaje określenie „okręty handlowo-wojenne”. Od początku swojego istnienia były przeznaczone do przewozów handlowych, w szczególności metali szlachetnych, które starannie upakowywano w ładowniach specjalnie wzmocnionych dla lepszej ochrony przed uderzeniami fal oraz przed atakiem wrogich okrętów. Właśnie konstrukcja kadłuba była niezwykle nowatorska - by ją dogłębnie poznać i włączyć jej elementy do konstrukcji statków przez siebie budowanych, ze wszystkich zakątków Europy licznie przybywali do Hiszpanii mistrzowie szkutnictwa.



Zwykła droga, którą przemierzały galeony „srebrnego szlaku”, wiodła z Hiszpanii do Ameryki przez strefę wiatrów pasatowych. Okręty wyruszały z portów południowej lub (rzadziej) wschodniej Hiszpanii, najczęściej z Sewilli i Kadyksu, i docierały na Karaiby po podróży trwającej około 50-60 dni. W drodze powrotnej starano się wykorzystać Golfsztrom i sprzyjające wiatry zachodnie. Okręty kierowały się w rejon na północ od Wysp Azorskich, czasem nawet zawijały do tamtejszych portów, aby zaraz potem wyruszyć w ostatni etap żeglugi do wybrzeży hiszpańskich. Wtedy dołączały do nich wojenne galeony Armady. Ich zadanie polegało na strzeżeniu płynących z Nowego Świata galeonów handlowych w strefie szczególnie sprzyjającej atakom morskich piratów czy innych ewentualnych wrogów. Były to okręty szybsze, o smuklejszych kształtach i dobrze uzbrojone, przeznaczone specjalnie do konwojowania statków towarowych i do walki.



Ewolucja galeonów

Zainteresowanie gospodarczą eksploatacją zamorskich posiadłości spowodowało, że Hiszpanie nie przestawali śledzić postępu technologicznego dokonującego się w innych krajach Europy, a szczególnie wszystkiego, co dotyczyło budowy okrętów. Chociaż tymczasem najważniejsi europejscy rywale hiszpańskiego imperium zmierzali ku konstruowaniu okrętów większych, cięższych, a jednocześnie o większych zdolnościach manewrowych, galeony stanowiły podstawę hiszpańskiej floty jeszcze długo po pojawieniu się okrętów liniowych, aż do pierwszych dekad XVIII wieku. Formy klasyczne ich konstrukcji - wielkie nadbudówki dziobowa i rufowa, obły kadłub, stosunek długości kila do szerokości statku jak trzy do jednego, a szerokości do zanurzenia jak dwa do jednego - przetrwały do około 1670 r., kiedy to wyraźnie zaczynają się zmniejszać obie nadbudówki (szczególnie przednia) przy jednoczesnym wzmocnieniu uzbrojenia i powiększeniu ładowności. Te nowe, wspaniałe okręty, nierzadko uzbrojone w więcej niż siedemdziesiąt dział, stanowiły przedmiot dumy morskich potęg epoki. W rzeczywistości jednak były to już okręty innego typu, niewiele mające wspólnego z galeonami, które przetarły oceaniczne szlaki i umożliwiły kolonizację Nowego Świata.



Konstrukcja okrętów i technika nawigacyjna w XVII wieku

Przez cały właściwie XVII wiek metody budowy okrętów, odziedziczone wprost po poprzednim stuleciu, pozostawały niemal niezmienione. A były one oparte wyłącznie na doświadczeniu, bez żadnej podbudowy teoretycznej, ponieważ w tamtej epoce nie znano zasad hydro- i aerodynamiki. Szkutnicy przekazywali swoje doświadczenie uczniom i był to w zasadzie jedyny - przynajmniej do schyłku XVI wieku, kiedy to opublikowano pierwsze dzieła poświęcone budowie okrętów - sposób powiększania i zdobywania wiedzy. Wprowadzane innowacje wynikały z presji, jaką armatorzy wywierali na budowniczych nowych jednostek. Chodziło o trzy podstawowe sprawy.
Po pierwsze kwestia militarna - dążono do tego, by budować okręty lepiej uzbrojone, o większej skuteczności w walce morskiej.
Po drugie handel - konstruowano więc okręty o jak największej ładowności.
I wreszcie, po trzecie, poprawa zdolności nawigacyjnych i manewrowych oraz wytrzymałość w trudnych warunkach meteorologicznych - tu w wielu przypadkach działania sprowadzały się do eliminowania negatywnego wpływu zmian poczynionych w ramach dwóch tendencji wcześniej opisanych.

„Odkrycie" okrętu jako potężnej broni było tym czynnikiem, który najbardziej wpłynął na przemiany na przestrzeni całego XVII wieku. Okręty na każdym właściwie akwenie narażone na atak ze strony piratów i korsarzy, niepokojone nawet przy własnych brzegach, musiały być przygotowane do obrony. Z drugiej strony koncepcja "floty wojennej” jako czynnika odgrywającego decydującą rolę w walce o hegemonię gospodarczo-militarną, koncepcja, która w XVI w. dopiero się rodziła, w XVII utrwaliła się już na dobre w strategicznym planowaniu wszystkich potęg europejskich, zyskując szczególne znaczenie w Anglii, Holandii i Francji.



Dozbrojenie okrętów stało się przyczyną poważnych problemów, które nie zostały rozwiązane w sposób satysfakcjonujący aż do schyłku XVII wieku. Wzmożenie siły ognia powodowało istotne zwiększenie masy okrętu i konieczność powiększenia liczby pokładów dla pomieszczenia dział. Mimo to morscy stratedzy zdawali sobie sprawę ze znaczenia, jakie dla okrętów wojennych ma ich prędkość i zdolność manewrowa. To wszystko powodowało, że budowniczowie stawali często w obliczu zadań niemal niemożliwych do rozwiązania. W tym konflikcie pomiędzy wielkością ładunku niezbędnego z punktu widzenia zdolności militarnych jednostki a jej możliwościami nawigacyjnymi, najważniejsza stała się zmiana zasad samej konstrukcji okrętów. Przypadła ona dopiero na drugą połowę XVII wieku. Wykształcił się wówczas nowy typ okrętu wojennego - okręt liniowy.

Różne kraje, różne tendencje rozwoju

W Europie okręty od zawsze budowano metodami tradycyjnymi. Wielką rolę odgrywał przy tym czynnik lokalny - okręty budowane współcześnie w różnych krajach mogły się znacznie między sobą różnić. Z drugiej strony szkutnicy wprowadzali do swoich konstrukcji innowacje, po prostu naśladując najciekawsze ich zdaniem rozwiązania techniczne w statkach, które zawijały do ich portów. Jednak na przełomie XVI i XVII wieku nad tym czynnikiem unifikującym wciąż jeszcze dominowała siła lokalnej tradycji - była to epoka, w której po morzach pływały okręty budowane według zupełnie odmiennych zasad konstrukcyjnych i posiadające całkowicie różne cechy nawigacyjne. Tę różnorodność konstrukcyjną w XVII stuleciu podtrzymywały w poszczególnych krajach ich różna sytuacja polityczna, gospodarcza i militarna.

W pierwszej połowie XVII wieku to Hiszpania, Wenecja, Portugalia, Holandia i Anglia odegrały najważniejszą rolę i wniosły najwięcej do sztuki konstruowania okrętów. W Hiszpanii, ojczyźnie galeonów, które dominowały przez cały XVII wiek na morzach i oceanach, ich znaczenie gwałtownie wzrosło z powodu szczególnych uwarunkowań gospodarczych i polityczno- -wojennych, narzuconych przez powstanie systemu Carrera de Indias; zabrakło jednocześnie czynników, które przeciwdziałałyby stopniowemu pogarszaniu własności nawigacyjnych budowanych okrętów. W tamtej epoce hiszpańscy politycy i dowódcy ciągle odczuwali przygnębienie wywołane klęską Niezwyciężonej Armady (1588) i nie potrafili szybko, a zarazem skutecznie podjąć działań niezbędnych do odbudowania morskiej potęgi. Ilustracją takiego stanu rzeczy niech będzie zatrudnianie szkutników angielskich, np. Williama Lamberta, którego osobiście wspierał pod koniec życia sam monarcha Filip II. Kontakty te musiały mieć oczywiście charakter potajemny i z powodu nacisków politycznych dworu hiszpańskiego, nie mogły się rozwijać. Pomimo to w 1589 roku Julian de Isati podpisał kontrakt na budowę w stoczniach na Wybrzeżu Biskajskim dwunastu galeonów „typu angielskiego” (znanych później jako Dwunastu Apostołów).
Informacje wywiadu angielskiego zdobyte w 1592 r. wskazywały na to, że Hiszpanie konstruują galeony we współpracy ze szkutnikami angielskimi, zatrudnianymi potajemnie, ponieważ w owym czasie Hiszpania pozostawała w stałym konflikcie morskim z Anglią. Budowę okrętów Hiszpanie zlecali również stoczniom portugalskim.

W XVII wieku Hiszpania z każdą dekadą czuła się bardziej związana ze swoimi posiadłościami zamorskimi, jednocześnie tracąc na znaczeniu jako potęga europejska. To przeniesienie punktu ciężkości hiszpańskiego imperium było najważniejszą przyczyną przemian zachodzących w technice konstruowania okrętów. Hiszpański galeon stopniowo przestawał być wzorem dla Europy, gdzie rodziła się właśnie nowa koncepcja okrętu. W kolejnych bitwach Hiszpanie boleśnie przekonali się o skuteczności lekkich i zwrotnych galeonów holenderskich. Sam admirał Oąuendo, pokonany w bitwie zwanej przez historyków bitwą u wydm, był pierwszym, który docenił holenderskie okręty o krótkim kilu oraz małe okręty eskortowe.



Wenecja i kraje śródziemnomorskie

Stocznia w Wenecji zachowała przez większą część XVII wieku sławę, którą zdobyła w drugiej połowie XVI w. To właśnie tu budowano statki dla całego świata. Jeszcze w początkach XVII wieku okrętami wojennymi Najjaśniejszej Republiki Wenecji, bezustannie, jak Hiszpania, toczącej boje z Turkami i piratami berberyjskimi, były galery. Przywódcy wojskowi w obu krajach mieli wciąż w pamięci wynik bitwy pod Lepanto (1571), w której ten typ okrętu dowiódł swej bezsprzecznej wyższości nad okrętami tureckimi. Małej sile ognia galer - ich działa mogły strzelać tylko do przodu i do tyłu - starano się zaradzić poprzez wprowadzenie galeasów - galer z dodanymi szeregami dział na obu burtach. Galeas okazał się jednak okrętem ciężkim i powolnym, bez szans w starciu z nowoczesnym galeonem. Pomimo to trzeba było bitew stoczonych na początku XVII wieku z flotami holenderską i angielską, aby żeglarze hiszpańscy, weneccy i genueńscy pojęli oczywistą niższość galer i galeasów wobec szybkich i dobrze uzbrojonych galeonów państw znad Morza Północnego.


Bucentaur, galera weneckich dożów

Napęd wiosłowy galer i galeasów, który zachowywał pewien sens na stosunkowo niewielkim akwenie Morza Śródziemnego, szczególnie przy jego kapryśnych warunkach meteorologicznych, okazywał się całkowicie nieprzydatny w długich rejsach transoceanicznych. Niższość tych okrętów w starciu z galeonami wynikała przede wszystkim z ich powolności; trzeba więc było za wszelką cenę dodawać wioseł i powiększać sam okręt, co z kolei prowadziło do angażowania coraz większej liczby osób niezbędnych do prowadzenia galer do walki.
Pomimo to galera pozostała w krajach śródziemnomorskich aż do schyłku XVIII wieku symbolem władzy i potęgi.


Bucentaur

Przykładem tego były galery Zakonu Kawalerów Maltańskich - ostatnia jednostka tego typu powstała w 1790 roku. Także dwurzędowe galery papieskie budowano aż do połowy XVIII wieku. Królewskie galery francuskie osiągały aż do 55 metrów długości i zabierały na pokład 800 ludzi. Okrętów wiosłowych używano w Wenecji dla okazania przepychu i znaczenia władzy; to właśnie na pokład słynnej galery zwanej Bucentauro, napędzanej wyłącznie wiosłami, wsiadał wenecki doża w czasie uroczystych zaślubin miasta z morzem. Pierwszy okręt o tej nazwie zbudowano w 1252 roku; w ciągu niemal 550 lat, aż do 1798 roku, kiedy to ostatni na rozkaz Napoleona spalili Francuzi, używano jedynie trzech Bucentauri.

_________________
Pozdrawiam
Karol



 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5582
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2018-10-27, 21:22   Cechy galeonów

Cechy galeonów

Galeony przeznaczone były przede wszystkim do żeglugi oceanicznej, budowano też mniejsze jednostki.
Wczesne jednostki mogły pełnić funkcje zarówno handlowe, jak i – po uzbrojeniu – wojenne.


Pierwsze galeony miały dwa pokłady górne, forkasztel i kasztel rufowy. Omasztowanie składało się najczęściej z bukszprytu i trzech masztów pionowych, przy czym grotmaszt i fokmaszt nosiły żagle rejowe, zaś bezanmaszt – łacińskie.
Bardzo duże jednostki miały od strony rufy jeszcze jeden, czwarty maszt, zwany bonawenturą, również z żaglem skośnym. Takie omasztowanie znacznie ułatwiało żeglugę bajdewindem (częściowo pod wiatr). Lepsze omasztowanie umożliwiło całkowitą rezygnację z napędu wiosłowego stosowanego na galerach.


Piękna rycina flamandzkiego malarza Pietera Bruegela starszego (1525–1569)
przedstawiająca holenderski galeon z czterema masztami.


Galeony wykorzystywano zarówno do działań wojennych, jak i do przewozu towarów. W obu przypadkach były odpowiednio uzbrojone.
Na początku uzbrojenie składało się z 20 do 30 dział stawianych na górnym pokładzie oraz z lekkiej broni pokładowej.
Później uzbrojenie zostało wzmocnione, głównie za sprawą wzrostu liczby i wagomiaru artylerii.
Konieczne było więc zbudowanie specjalnych pokładów do ustawienia dodatkowych dział.


Portugalskie płytki azulejo z połowy XVII wieku ozdobione wizerunkiem wielkiego galeonu z trzema pokładami działowymi pływającym po Tagu,
fragment dekoracji w ambasadzie włoskiej w Lizbonie, z uroczystości ślubnej Katarzyny Braganzy i angielskiego króla Karola II, w Lizbonie, 23 kwietnia 1662 r.


Pierwsza kampania wojenna, w której na szeroką skalę wykorzystano galeony, to próba inwazji na Anglię dokonana przez hiszpańską Niezwyciężoną Armadę w roku 1588. Flota hiszpańskiego monarchy Filipa II Habsburga miała przewagę liczebną, lecz jej statki nie radziły sobie z niższymi i smuklejszymi galeonami angielskimi.
Anglicy zjawiali się niespodziewanie i zadawali błyskawiczne ciosy. Taktyki tej nauczyli się podczas wieloletnich wojen prowadzonych przez słynnych dowódców, takich jak John Howkins i Francis Drake. Poza tym na wynik konfliktu wpłynęły fatalne warunki meteorologiczne.

Ewolucja cech konstrukcyjnych


Projekty nowych statków musiały uwzględniać rosnącą rolę artylerii morskiej. Nowe rodzaje uzbrojenia zmieniły nie tylko samą taktykę walki na morzu, ale dodatkowo wymusiły zmiany konstrukcyjne. W epoce karak o losach bitew decydowali żołnierze ustawieni na wysokich nadbudówkach rufowych i dziobowych.


Karaka „Mary Rose”, okręt flagowy Henryka VIII Tudora.
Karaki miały wysokie pokłady dziobowe i rufowe.
Były poprzedniczkami galeonów.


Ale już w XVI wieku, wraz z coraz powszechniejszym korzystaniem z artylerii, okręty zaczęły się przekształcać w autentyczne pływające baterie dział strzelających przez ambrazury wycięte w burtach.
W tej sytuacji kasztele rufowy i dziobowy straciły na znaczeniu, gdyż nie musiano na nich lokować dużych oddziałów żołnierzy. W tej sytuacji można było zmniejszyć ich wysokość i objętość.


Galeon angielski z XVII wieku. Widać tu nadburcia obniżone w stosunku do wodnicy.

Pod koniec XVI wieku znaczne zredukowanie rozmiarów kaszteli znacząco wpłynęło na właściwości nawigacyjne nowych galeonów.
Masywne nadbudówki stanowiły przeszkodę zmniejszającą siłę napędową wiatru. Dzięki ich obniżeniu polepszono osiągi statków z postawionymi żaglami. Kolejną korzyścią związaną ze zmianą wielkości kaszteli był wzrost stabilności oraz zmniejszenie przechyłów.


Diorama – hiszpański galeon z XVI wieku w trakcie remontu.
Okręt utracił fokmaszt podczas starcia na morzu.


Galeony z XVI wieku miały około 40 m długości i 10 m szerokości. Załogę stanowiło kilkuset marynarzy. Spali oni i posilali się na pokładach działowych. Kapitan i oficerowie mieszkali w specjalnych kajutach - pomieszczeniach urządzonych na rufie.
Ówczesne galeony miały wiele cech wspólnych, dzięki czemu możemy uznać je za odrębną kategorię, ale najważniejsze jednostki marynarek państw europejskich różniły się między sobą, gdyż miały cechy szczególne właściwe dla danego kraju.
Na przykład galeony hiszpańskie wyróżniały się wysokimi nadburciami, angielskie zaś miały smuklejsze kadłuby. Z kolei galeony holenderskie charakteryzowały się wyjątkowo wąskimi kasztelami, dostosowanymi do niderlandzkich przepisów celnych, gdyż wysokość cła zależała od powierzchni odkrytego pokładu.


Galeon z pierwszej połowy XVII wieku. Na ilustracji widać kwadratową rufę, typową dla wszystkich galeonów, wysokie nadburcia charakterystyczne dla hiszpańskiej marynarki, prostokątne żagle na grotmaszcie, fokmaszcie i bukszprycie oraz żagiel łaciński na bezanmaszcie.
_________________
Pozdrawiam
Karol



 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5582
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2018-10-29, 20:20   Anatomia galeonu z XVII wieku

Anatomia galeonu z XVII wieku

Korzystając z prostych rysunków, przystąpimy do analizy budowy galeonu
z XVII wieku. Na razie ograniczymy się do najistotniejszych elementów
.


Zanim zaczniemy szczegółowo analizować architekturę budownictwa okrętowego, omówimy nazewnictwo szkutnicze dotyczące głównych składowych kadłuba – dzięki temu łatwiej będzie zrozumieć kolejne tematy.
Będą to jednak zaledwie podstawy wiedzy o konstrukcji XVII-wiecznych galeonów. Potem dopiero przystąpimy do prezentacji licznych detali, z których składały się różne części żaglowca.


„Sovereign of the Seas” (1637) uważany jest za jeden z pierwszych okrętów,
przed budową którego opracowano projekt konstrukcyjny. Dokumentacja ta niestety zaginęła.


Elementy konstrukcyjne rufy

Na rysunku poniżej przedstawiono mały angielski galeon w przekroju poprowadzonym wzdłuż płaszczyzny symetrii kadłuba. Korzystając z tej ilustracji, pokrótce omówimy najważniejsze części żaglowca.



Zacznijmy od tego, co często nazywamy „kręgosłupem” statku, czyli od stępki. Jest to długa belka układana podłużnie na spodzie kadłuba. Jej głównym zadaniem jest podtrzymywanie żeber, czyli zakrzywionych elementów poprzecznych składających się na szkielet nośny statku. W tylnej części kadłuba znajduje się stewa rufowa. Jest to mocna belka pionowa połączona na trwałe ze stępką. Stanowi łącznik między stępką a rufą oraz jest wspornikiem rufy. Do stewy rufowej mocuje się na zawiasach ster, czyli ten element konstrukcji, który pozwala kontrolować kierunek poruszania się statku.
Tylna ścianka statku, zwana pawężą, lustrem rufowym lub galerią rufową, jest miejscem, w którym umieszczano liczne elementy dekoracyjne, rzeźbione lub malowane. Dzięki nim każdy galeon zyskiwał indywidualność – stawał się wyjątkowy i łatwo rozpoznawalny. Pawęż podtrzymuje rama rufowa, czyli skomplikowana konstrukcja składająca się z ułożonych poziomo belek łączących pawęż z ostatnią wręgą rufową.

Elementy konstrukcyjne dziobu

Przesuwając się w stronę przedniej części galeonu, znajdujemy konstrukcję zbliżoną do stewy rufowej, noszącą podobną nazwę. Jest to stewa dziobowa lub dziobnica. Stewa dziobowa stanowi przedłużenie stępki, z którą jest zespolona. Również na dziobie znajdują się elementy konstrukcyjne wzmacniające dziób, zwane wzdłużnikami dziobnicy. Z przodu statku, poza dziobnicą, wyróżnia się taran (galion). Jest to wystający element, który pochodzi od tarana antycznych galer. W wypadku galeonów element ten stracił swoją pierwotną funkcję elementu ofensywnego i zamienił się w rodzaj platformy, z której marynarze obsługują żagle bukszprytu. Poniżej tarana, u jego podstawy i nieopodal linii wodnej, znajduje się najcieńszy odcinek dziobnicy służący do rozcinania fal, zwany potocznie dziobową częścią kadłuba (cutwater). Elementem najbardziej wystającym, wieńczącym dziób, jest rzeźba galionu (rzeźba galionowa) zwana również galionem. Galion to rzeźba, najczęściej o tematyce historycznej, mitologicznej lub fantazyjnej. Często miała związek z nazwą statku. Poza tym galion miał przynosić szczęście marynarzom. Często wykorzystywanym motywem nie mającym nic wspólnego z nazwą był wspięty lew.

Omasztowanie i inne elementy wyposażenia

Galeony miały najczęściej trzy czasem cztery maszty, na których stawiano żagle potrzebne do żeglugi.
Na rysunku schematu powyżej widoczny jest bukszpryt, wystający poza taran i odpowiednio nachylony w stosunku do linii horyzontu. Za nim, bliżej środka kadłuba, znajduje się fokmaszt, postawiony prawie prostopadle do pokładu. Maszt ten jest osadzony w stępce. Trzeci maszt, zwany grotmasztem, znajduje się w środkowej części kadłuba i jest najwyższy. Kolejny maszt, za grotmasztem w stronę rufy, zwany jest bezanmasztem. Dość często na dużych galeonach znajdował się jeszcze jeden maszt stawiany za bezanmasztem. Nazywano go bonawenturą.



Stałym elementem wyposażenia statku był kabestan. Służył do podnoszenia kotwicy oraz wykonywania innych czynności, takich jak stawianie masztu i rei oraz przemieszczanie beczek z wodą, żywnością, prochem lub dział.
Lina kotwiczna, najgrubsza lina na statku, do której wiązano kotwicę, była często zawijana wokół dużego poleru na stałe zespolonego z konstrukcją kadłuba.
Kolejnym elementem niezbędnym do żeglugi jest sterociąg, czyli zespół elementów umieszczonych na rufie, służących do poruszania płetwą sterową. W galeonach z XVII wieku położenie płetwy sterowej zmieniano specjalnym prętem, który przenosił i zwiększał siłę mięśni sternika.


sterówka na Batawii

Lepszy układ sterowania w postaci koła sterowego pojawił się dopiero w roku 1719.

Przekrój poprzeczny

Analizując rysunek sekcji (poniżej), widzimy dwa ważne parametry. Są nimi szerokość całkowita, czyli szerokość w najszerszym punkcie kadłuba wraz z grubością poszycia, oraz wysokość pokładu, która wraz z długością pokładu górnego oraz długością belki głównej służy do wyliczenia tonażu statku.



Na rysunku wytyczono również linię środkową kadłuba (oś), czyli płaszczyznę osi symetrii dzielącej statek na burty lewą (bakburta) i prawą (sterburta).
Wśród elementów pokazanych na przekroju poprzecznym galeonu widać również zarys wręgi, która od miejsca połączenia ze stępką biegnie do góry i jest odpowiednio wyprofilowana. Kształt ten określa wybrzuszenie kadłuba. Kolejnym elementem są belki poprzeczne występujące jako denniki lub pokładniki podtrzymujące odeskowanie pokładu. Wreszcie na zewnątrz kadłuba znajdują się pomosty burtowe - ławy tarlepowe, które oddalają olinowanie stałe - wanty od burt i osi statku.
Olinowanie stałe służy do utrzymywania masztów we właściwym położeniu.
_________________
Pozdrawiam
Karol



 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5582
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2018-10-31, 18:18   Przekrój galeonu

Przekrój galeonu

Przekrój galeonu pozwala nam wyrobić sobie pogląd o złożoności konstrukcji wewnętrznej
okrętu wojennego z XVII wieku. Poznamy jego elementy konstrukcyjne i ich połączenia.




W dotychczasowych tematach budowy szkieletu galeonu z XVII wieku skupialiśmy się na głównych elementach stanowiących szkielet podłużny kadłuba. Teraz zajmiemy się konstrukcją wewnętrzną, w tym również elementami poprzecznymi i poziomymi składającymi się na poszczególne pokłady. Postaramy się wyjaśnić, jak one są ze sobą powiązane.
Ilustracją dla tych objaśnień będzie duży rysunek przedstawiający przekrój kadłuba jednego z najsłynniejszych okrętów XVII wieku, czyli „Vasy”.



Na rysunku tym widać wyraźnie położenie wszystkich najważniejszych elementów konstrukcji. W jego dolnej części znajduje się stępka, z którą są połączone dziobnica i tylnica. Przed dziobnicą widoczny jest falochron, nad którym wysuwa się do przodu taran zakończony galionem. Na rufie znajduje się płetwa steru, którą wieńczy rzeźbiona dekoracja. Przesuwając się ku środkowej części galeonu, natrafiamy na nadstępkę, która usztywnia konstrukcję kadłuba i utrzymuje na miejscu wręgi (ożebrowanie) – one zaś podtrzymują poszycie zewnętrzne, w czym ma swój udział również wzdłużnik dziobnicy (na dziobie) i poprzecznicy (na rufie). Tak wygląda położenie elementów omówionych już we wcześniejszych postach.
Na drugim pokładzie działowym znajduje się pachoł do owijania cum. Pachoł ten składał się z dwóch kolumn ustawionych na stępce oraz z belek poprzecznych. W dolnej części kadłuba umieszczano specjalne elementy wzmacniające, równoległe do wręg. Pięty masztów, czyli ich dolne krańce, wpasowywano na poziomie nadstępki w specjalną konstrukcję zwaną jarzmem masztu. Składała się ona z grubych skrzyżowanych desek. Natomiast bezanmaszty i bukszpryty zwykle mocowano na wyższych pokładach.
Wewnętrzna przestrzeń kadłuba była przedzielona poziomymi płaszczyznami pokładów. Odeskowanie pokładów spoczywało na grubych poprzecznych belkach zwanych pokładnikami, które były podparte pionowymi słupami (kolumnami) stojącymi na stępce.
Siedemnastowieczne galeony, jak wszystkie żaglowce, były napędzane siłą wiatru przechwytywaną przez żagle. Żagle rozpięte były na masztach. Galeony miały zwykle trzy maszty plus bukszpryt. Ten ostatni maszt był nachylony i wystawał poza dziób. Od dziobu do rufy mamy kolejno fokmaszt, grotmaszt (największy) i bezanmaszt. W pewnym okresie nawet cztery maszty - ten ostatni za bezanem to bonawentura.



Za fokmasztem i grotmasztem, w stronę rufy, znajdowały się pachołki, do których mocowano olinowanie ruchome masztów, jak również liny służące do podnoszenia i opuszczania rei. Ponieważ pachołki te musiały wytrzymywać duże naprężenia, mocowano je do pachołków na niższych pokładach.
Przy wykonywaniu manewrów i czynności wymagających użycia dużej siły, takich jak podnoszenie kotwic czy innych ciężarów, korzystano z kabestanów. Kabestany były rozbudowane w pionie i mogły nawet zajmować dwa pokłady. Na galeonach najczęściej umieszczano dwa kabestany, choć bywało ich więcej, przy czym największy znajdował się na dziobie. Również w części dziobowej stawiano żurawie, czyli kotbelki montowane na końcu dwóch grubych belek wystających poza nadburcie, którymi wspomagano kabestany przy wydobywaniu lub spuszczaniu kotwic.
Na jednym z górnych pokładów, między grotmasztem i bezanmasztem, znajdowały się pompy zęzowe, którymi usuwano wodę przedostającą się przez poszycie lub otwory w pokładzie. Woda spływała do najniższych partii kadłuba (tzw. zęzy). W dolnej części znajdowała się również kuchnia (kambuz), gdzie przygotowywano ciepłe posiłki, podczas gdy na wysokości pierwszego pokładu artyleryjskiego do środka kadłuba wsunięty był rumpel, do którego przymocowany był pionowy element steru (drążek rumpla).

_________________
Pozdrawiam
Karol



 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 5582
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2018-11-21, 22:22   Historyczne galeony / Repliki

Historyczne galeony


Smok, 1571 mal. Łukasz Kasperczyk
    • polskie:
      o "Smok" ok. 1571 – nigdy nie ukończony polski okręt wojenny,
      o "Rycerz Święty Jerzy" – XVII-wieczny okręt wojenny, biorący udział w bitwie pod Oliwą,
      o "Wodnik" – XVII-wieczny niewielki okręt wojenny (17 dział, 200 t), biorący udział w bitwie pod Oliwą,
      o "Latający Jeleń" – XVII-wieczny niewielki (20 dział, 300 t) okręt wojenny, biorący udział w bitwie pod Oliwą,
      o "Król Dawid" – XVII-wieczny okręt wojenny (31 dział, 400 t), biorący udział w bitwie pod Oliwą,


Wodnik, 1623

    • francuskie:
      o "La Couronne" (pl. Korona) – francuski okręt wojenny, wybudowany z polecenia kardynała Richelieu.
      o "Le Soleil Royal, 1670"
Lista
http://koti.mbnet.fi/felipe/html/france.html


Le Soleil Royal, 1670
    • hiszpańskie:
      o "Nuestra Señora de la Concepción" (Cagafuego) – XVI-wieczny, hiszpański galeon handlowy,
      o "Nuestra Señora de Atocha",
      o "Santa Margarita",
Lista
http://koti.mbnet.fi/felipe/html/spain.html

    • portugalskie:
      o "San Martin" – XVI-wieczny galeon, okręt flagowy don Alonso Péreza de Guzmána el Bueno, księcia Medina-Sidonia, dowódcy Wielkiej Armady, zbudowany w Portugalii w 1580 r. jako "São Martinho"
Lista
http://koti.mbnet.fi/feli..._1640-1699.html

    • angielskie:
      o "Mary Rose" (1556/7) - karaka, poprzednik galeonu - okręt flagowy Henryka VIII Tudora, remont 1589, zatonął 1618;
      o "Golden Hind" – okręt flagowy Francisa Drake'a podczas jego podróży dookoła świata,
      o HMS "Triumph" (1562) – XVI-wieczny okręt flagowy wiceadmirała Martina Frobishera, największy okręt wojenny we flocie królowej Elżbiety I (55 dział, 760 t),
      o HMS "Ark Royal" (1587) – angielski okręt flagowy biorący udział w walkach z Wielką Armadą,
      o HMS "Revenge" (1577) – XVI-wieczny okręt wojenny (46 dział, 500 t),
      o HMS "Prince Royal" (1610),
      o HMS "Sovereign of the Seas" (1637),
Lista od 1556
http://koti.mbnet.fi/felipe/html/england.html

    • szwedzkie:
      o "Tigern" (pl. Tygrys) – XVII-wieczny okręt admiralski (22 dział, 320 t), zdobyty przez wojska polskie w bitwie pod Oliwą,
      o "Solen" (pl. Słońce) – XVII-wieczny okręt wojenny (38 dział, 300 t), biorący udział w bitwie pod Oliwą,
      o "Pelikanen" (pl. Pelikan) – XVII-wieczny okręt wojenny (20 dział, 200 t), biorący udział w bitwie pod Oliwą,
      o "Månen" (pl. Księżyc) – XVII-wieczny okręt wojenny (26 dział, 300 t), biorący udział w bitwie pod Oliwą,
      o "Enhörningen" (pl. Jednorożec) – XVII-wieczny okręt wojenny (18 dział, 240 t), biorący udział w bitwie pod Oliwą,
      o "Vasa" – królewski okręt wojenny, zatonął w czasie pierwszego rejsu, wydobyty w 1961 roku i przekształcony na muzeum,
      o "Smaland Lejon" - zbudowany w 1634 w Sztokholmie, (32-46 dział), wymiary 122 x 98(kil) x 30 x 12 stóp francuskich. Sprzedany Francji w 1647.
      o "Kronan" - zbudowany w 1664 r. (105 dział ?, c.2200-2300 t.), wymiary 178-6 x 43-5 x 21 szwedzkich stóp. Całkowita długość 197 ft. (od galerii rufowe do figury)?
      o "Papegojan" (pl. Papuga) – XVII-wieczna pinka;
Lista od 1522
http://koti.mbnet.fi/felipe/html/sweden.html

    • holenderskie:
      o "Batavia" – holenderski okręt zbudowany w Amsterdamie w 1628,
      o "Fredrik Hendrik" - 1636, okręt flagowy admirała Witte de With w bitwie pod Downs w 1639;
      o "Zeven Provincien" (1643 - 1659),
      o "Brederode" (1644 - 1658) - był okrętem flagowym admirała Maartena Trompa, na którym zginął w 1653 r. podczas bitwy pod Ter Heijde. Był też okrętem flagowym admirała Witte de With, który zginął na jego pkładzie w 1658 r. w bitwie w Sundzie,
      o "Prins Willem" - holenderski okręt XVII w (1649 - 1662),


    • hanzeatyckie:
      o "Adler von Lübeck" – XVI-wieczny, ciężki okręt wojenny należący do Związku Hanzeatyckiego, był największym galeonem w roku 1566, kiedy został zbudowany,
Lista holenderskich jednostek od (przed) 1648
http://koti.mbnet.fi/felipe/html/netherland.html

    • weneckie

http://koti.mbnet.fi/felipe/html/venice.html

    • japońskie:


    • duńskie i norweskie

http://koti.mbnet.fi/felipe/html/denmark.html


    • inne:
      o "San Salvador" – jeden z dwóch pierwszych okrętów, które dotarły do Santa Catalina Island u wybrzeży Stanów Zjednoczonych w stanie Kalifornia,
      o "Mayflower" – okręt pierwszych kolonistów angielskich,
_________________
Pozdrawiam
Karol



 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Template Chronicles v 0.2 modified by Nasedo

| | Darmowe fora | Reklama
Strona portalu