Od pewnego czasu na naszym rynku dostępny jest miesięcznik "Okręty", w którym też można znaleźć arcyciekawe artykuły. Postanowiłem przybliżyć Kolegom listę wybranych artykułów wraz z numerami miesięcznika.
W styczniu 1628 roku dwie floty holenderskiej Kompanii Zachodnioindyjskiej (WIC) były gotowe do wyjścia w morze. Mniejsza z nich liczyła 12 okrętów uzbrojonych w sumie w 180 dział, dowodził nią Dirck Symenszoon Uitgeest. Skierowała się ona ku wybrzeżom Brazylii i w okolicach Pernambuco zdobyła kilka wyładowanych cukrem statków. Druga flota złożona była również z 12 okrętów, jednak mocniej uzbrojonych niż poprzednia. Dowodził nią Pieter Adriaenszoon Ita. Jej zadaniem było popłynąć do Indii Zachodnich w celu przechwycenia hiszpańskich statków płynących z Hondurasu i Meksyku.
Batavia - ilustracja Marek Fornal
Trzecia i zarazem największa flota była gotowa do wypłynięcia 13 kwietnia 1628 roku. Dowódcą jej mianowano Pieta Heina, który otrzymał tytuł admirała. Wybór zarządców Kompanii Zachodnioindyjskiej padł na właściwą osobę. Piet Hein był nie tylko świetnym żeglarzem, ale także charyzmatycznym dowódcą, lubianym przez swoje załogi. Należy pamiętać, że to właśnie na statkach należących do Kompanii Wschodnio- i Zachodnioindyjskiej, podczas długich i męczących rejsów, najczęściej wybuchały bunty, stąd właściwy wybór dowódcy był tak ważny. Dodatkowo Piet Hein wykazywał się niejednokrotnie odwagą i brawurą w swoich poczynaniach i był pierwszym dowódcą WIC, który zdobył dla niej kosztowne łupy. Zastępcą Pieta Heina był doświadczony admirał Hendrick Corneliszoon Lonck (Lonq). Aby podkreślić wyższość rangi Heina we flocie, nosił on tytuł admiraal oraz kapitein-generaal, podczas gdy Lonck posiadał tylko tytuł admirała (hol. admiraal).
Flota Pieta Heina liczyła 31 okrętów, z czego 14 było wyjątkowo dużych (ponad 200-łasztowych1). Amsterdam – 500-łasztowy okręt flagowy Pieta Heina, uzbrojony był w 52 działa i liczył 250 osób załogi. Kapitanem Amsterdamu był młody, niezwykle utalentowany i zarazem wybuchowy Witte de With, który zdążył już zdobyć duże doświadczenie podczas rejsów z Kompanią Wschodnioindyjską (VOC) do Azji. Okrętem flagowym admirała Hendricka Corneliszoona Loncka był 400-łasztowy Hollandse Tuin (Holenderski Ogród), uzbrojony w 36 dział i obsadzony załogą liczącą 197 osób. Wiceadmirał Joost Banckert płynął na okręcie Neptunus (Neptun) – 200 łasztów wyporności, 24 działa, załoga – 155 osób. Kontradmirał (hol. schout-bij-nacht) Cornelis Claeszoon Melckmeyt płynął na okręcie Utrecht – 300 łasztów wyporności, 35 dział, załoga – 209 osób. Pozostałe okręty biorące udział w wyprawie to Hollandia, Gelderland, Provincie Utrecht, Witte Leeuw (Biały Lew), Zwarte Leeuw (Czarny Lew), Vergulde Valk (Pozłacany sokół), Rode Leeuw (Czerwony Lew), Haarlem, Pinas (Pinasa), Tijger (Tygrys – z zelandzkiej izby WIC), Gouden Zon (Złote Słońce), Dordrecht, Neptunus (Neptun – z izby WIC z Delft), Monnickendam, Griffioen (Gryf) i Gouden Leeuw (Złoty Lew). Z mniejszych jednostek należy wymienić jachty: Muiden, Naarden, Eenhoorn (Jednorożec), Zwarte Ruiter (Czarny Jeździec), Langebark (Długi bark), Postpaard (Smok), Oud-Vlissingen, Tijger (Tygrys – z izby WIC z Rotterdamu), Ooievaar (Bocian), Dolfijn (Delfin) i Vos (Lis). W przypadku okrętów, których nazwy się powtarzały, żeby uniknąć zamieszania zaznaczyłam w nawiasie skąd pochodziły. Nazwy okrętów, nie wywodzące się od nazw miast bądź prowincji, zostały przetłumaczone na język polski. Wszystkie okręty posiadały silne uzbrojenie artyleryjskie. Na przykład z 52 dział umieszczonych na Amsterdamie, 22 były odlane z brązu, a 30 z żelaza. Cztery działa 48-funtowe oraz duża ilość dział 25-funtowych (warto zwrócić uwagę na ich nietypowy kaliber; zazwyczaj występowały działa 24- lub 26-funtowe) dawały Amsterdamowi potężną siłę ognia. Zachowane protokoły izby WIC z Zelandii wyjaśniają, dlaczego zdecydowano się na tak silne uzbrojenie okrętów Pieta Heina2. W 1628 roku ceny żelaza były wyjątkowo korzystne, co pozwoliło Kompanii Zachodnioindyjskiej na wykorzystanie nadarzającej się koniunktury i lepsze uzbrojenie swoich okrętów. Przy wyższych cenach żelaza, ze względu na oszczędności, prawdopodobnie nigdy by się nie zdecydowano na zainstalowanie takiej ilości dział. Wyprawę Pieta Heina starannie przygotowano, o czym świadczy nie tylko fakt zamieszczenia większej ilości dział i dobranie znakomitych dowódców. Perspektywą wybitnie wysokich zarobków skuszono doświadczonych marynarzy do wzięcia udziału w wyprawie. Kapitanowie wystawionych przez prowincję Zelandia okrętów mieli zarabiać od 48 do 50 guldenów miesięcznie (dla porównania standardowe zarobki dowódców okrętów we flocie wojennej Republiki Zjednoczonych Prowincji wynosiły od 24 do 30 guldenów!).
więcej w Okrętach 02/2011
█Recenzje modeli i książek
_________________ Pozdrawiam
Karol
REKLAMA
Posty: 5607
Wysłany: 2014-02-20, 22:34 [Okręty] Nr 3(3) - maj 2011
Kary były nieodłącznym elementem życia załóg statków i okrętów w XVII i XVIII wieku. Temat ten, w monografiach dotyczących na przykład floty wojennej, kompanii handlowych czy życia codziennego, był do tej pory poruszany marginalnie, dlatego narodził się pomysł, by przedstawić go jako oddzielne zagadnienie. Kary były podstawowym sposobem utrzymywania dyscypliny na pokładzie. Na pierwszy rzut oka zwraca uwagę ich brutalność, jednak miały one także swoje symboliczne znaczenie.
Ilustracja H. Ketting, Leven, werk en rebellie aan boord van oost-indiëvaarders (1595-1650), Amsterdam 2002
Walki na morzu w XVII wieku były często bardzo bezwzględne. Za przykład mogą posłużyć starcia ze słynącymi z okrucieństwa kaprami z Dunkierki. Byli oni postrachem Morza Północnego i prawdziwą plagą dla ówczesnych marynarzy. W przypadku potyczki, każdy opór broniącej się załogi był surowo karany. Na porządku dziennym było zamykanie załóg pod pokładem i zatapianie zdobytej jednostki wraz z całą załogą. Inną popularną metodą stosowaną przez kaprów było przybijanie dłoni rybaków gwoździami do pokładu, tak by nie mogli się uwolnić, po czym statek zatapiano. Obcinano także holenderskim i zelandzkim marynarzom uszy i nosy, po czym wyrzucano ich za burtę. Na więcej litości ze strony kaprów mogli liczyć tylko nieliczni katolicy (często obcego pochodzenia) służący na holenderskich statkach. Należy dodać, że Holendrzy nie pozostawali dłużni kaprom z Dunkierki i to samo robili z wrogimi załogami, gdy wpadły w ich ręce. Trzeba było wiele czasu, aby obie strony zaprzestały tej swoistej „wojny totalnej” i umożliwiły wykup jeńców.
Każdy, kto podejmował służbę we flocie, czy to handlowej czy wojennej1, musiał zdawać sobie sprawę z faktu, że życie marynarza nie jest łatwe ani bezpieczne. Ta zasada pozostawała aktualna zarówno w XVII, jak i w XVIII wieku, kiedy Republika Zjednoczonych Prowincji miała już większość wyniszczających wojen z Hiszpanią, Anglią, Francją, Szwecją i kaprami z Dunkierki za sobą. Przemoc była nieodłącznym towarzyszem marynarskiego życia w XVII i XVIII wieku. Jednak nie tylko wrogowie byli realnym zagrożeniem dla marynarzy. Kłótnie, bijatyki, walki na noże, zabójstwa, przemoc seksualna oraz surowe kary były nieodłącznym elementem życia załóg, zarówno we flocie wojennej, jak i w Kompanii Wschodnioindyjskiej (Verenigde Oost-Indische Compagnie – VOC) oraz Zachodnioindyjskiej (West Indische Compagnie – WIC).
Przez tysiąclecia używano okrętów m.in. do zdobywania nadbrzeżnych twierdz – na ogół z miernym powodzeniem. Po upowszechnieniu artylerii drewniane jednostki pływające znajdowały się podczas takiej konfrontacji w szczególnie niekorzystnym położeniu. Działa forteczne mogły być równie wielkiego kalibru jak najcięższe okrętowe albo jeszcze większe; strzelały często z wysokości (wzgórz, stoków, murów, wałów), o których na morzu nie mogło być mowy.
Model i zdjęcie galiotu Salamandre z 1754 r. autorstwa Kazimierza Ratajczaka
Celowanie z nieruchomego lądu – ruchy tektoniczne pomijamy – zdecydowanie różniło się od celowania z kołyszącego się i kiwającego na falach okrętu; artylerzyści schowani za kamiennymi, ziemnymi czy murowanymi obwarowaniami mogli nie dbać o niebezpieczeństwo pożaru – przeciwnie, byli w stanie używać niezwykle groźnych dla drewnianych żaglowców kul rozgrzanych do czerwoności. Niewiele tu zmieniło wprowadzenie na okręty w latach 30. XIX wieku dział strzelających granatami – na lądzie używano ich bowiem od dawna. Dlatego wszystkie przypadki w historii, kiedy flocie udało się samodzielnie pokonać nadmorską twierdzę, są bardzo znane – po prostu zdumiewały wyjątkowością. Jednak już w 1680 r. kawaler Bernard Renau d’Éliçagaray1, protegowany słynnego ministra Colberta (czy ściślej jego syna), prawej ręki Króla Słońce, przedstawił ideę zupełnie nowej broni, która miała zmienić tę względną bezradność okrętów wobec fortyfikacji lądowych.
Początki okrętów moździerzowych
Bezpośrednim impulsem francuskiego pomysłu stała się eskalacja drobnych konfliktów muzułmańsko-chrześcijańskich w rejonie Morza Śródziemnego. Francja dbała na ogół o utrzymywanie dobrych stosunków z Turcją, aby od wschodu szachować imperium Habsburgów. Lecz żadne oficjalne traktaty nie były respektowane przez wyznawców islamu z północnej Afryki, chociaż formalnie chodziło najczęściej o organizmy wasalne względem tureckiego sułtana. Żyjąc z rabunku, ludzie ci głosili permanentną „świętą wojnę” przeciwko niewiernym, która w ich oczach usprawiedliwiała każdy gwałt i czyniła z nich „korsarzy”, podczas gdy dla atakowanych, mordowanych, a przede wszystkim sprzedawanych w niewolę Europejczyków pozostawali oczywiście piratami. W XVII wieku zuchwałość tych północnoafrykańskich rabusiów morskich osiągnęła szczyt – uderzali w chrześcijan na ogromnych obszarach, od Islandii, Irlandii czy ujścia Tamizy, poprzez atlantyckie wody Europy Zachodniej, aż po cały basen Morza Śródziemnego, gdzie bezkarnie pustoszyli włoskie miasta pod samym nosem papieża. Karne ekspedycje europejskie kończyły się na ogół żałosnym fiaskiem – ciężkie żaglowce nie mogły dogonić śmigłych jednostek pirackich ani wejść za nimi na płycizny, natomiast ufortyfikowane porty, bazy muzułmańskich korsarzy, drwiły sobie z ostrzału pełnymi żeliwnymi kulami wystrzeliwanymi z niemal poziomo ustawionych (bo w furtach) dział okrętowych. Aby coś osiągnąć w takich warunkach – czyli dokonać jakiegoś wyłomu w murach – jednostki pływające musiałyby godzinami strzelać, stojąc na kotwicy nie niepokojone przez żadnego przeciwnika. Ale jak to uzyskać, skoro wysoko zainstalowana artyleria twierdz miała większy zasięg, większą celność i dysponowała groźniejszymi pociskami?!
Podstawą potęgi floty wojennej Republiki Zjednoczonych Prowincji w II połowie XVII wieku były okręty liniowe, z których najsłynniejszy był niewątpliwie okręt flagowy admirała Michiela de Ruytera „De Zeven Provinciën”, biorący udział m.in. w bitwie czterodniowej (1666) i wyprawie admirała de Ruytera do Chatham (1667).
Ilustracja Marek Fornal
De Zeven Provinciën” – duma holenderskiej floty wojennej – posłuży za przykład, pozwalający zrozumieć, jak były budowane, uzbrojone i jak walczyły holenderskie okręty liniowe II połowy XVII wieku.
W 1673 roku angielski ambasador Sir William Temple napisał o Republice Zjednoczonych Prowincji, że jest ona „obiektem zazdrości jednych, wrogiem innych i cudem dla wszystkich swoich sąsiadów”1. Jego słowa doskonale oddają uczucia mieszkańców państw zachodnioeuropejskich w stosunku do będącej pierwszą potęgą handlową ówczesnego świata Republiki Zjednoczonych Prowincji. Handel w ówczesnych czasach odbywał się na wielką skalę drogą morską. Republika Zjednoczonych Prowincji, pomimo ogromnej przewagi w liczbie posiadanych statków handlowych, była cały czas narażona na ataki konkurujących z nią państw. Musiała posiadać silną flotę wojenną, będącą w stanie chronić jej interesy handlowe na morzach przed rosnącymi w siłę wrogami, głównie Anglią. Stworzenie silnej floty wojennej wymagało zarówno posiadania zaplecza (stocznie, zakłady powroźnicze, ludwisarnie) jak i wysoko rozwiniętej myśli technicznej pozwalającej na budowę okrętów spełniających wymagania swojej epoki.
Dzięki szybkiemu rozwojowi szkutnictwa w XVI wieku, w XVII wieku Republika Zjednoczonych Prowincji stała się europejskim centrum szkutnictwa. Tradycje budowy nowoczesnych jednostek sięgały w Północnych Niderlandach XV wieku. W 1460 roku w Amsterdamie szkutnicy z Bretanii zwodowali pierwszą na Morzu Północnym karakę. Nosiła ona imię „Julian”. Nowoczesne poszycie karawelowe (na styk) stosowano powszechnie w Północnych Niderlandach już od połowy XV wieku. W XVI wieku w stoczniach Amsterdamu zwodowano setki małych galeonów i jednostek galeonopochodnych, nadających się do żeglugi po Morzu Północnym i Bałtyckim. Holendrzy bardzo szybko podążali za najnowocześniejszymi trendami dotyczącymi budowy statków; jednocześnie nie ograniczali się tylko do naśladownictwa. Genialnym wynalazkiem holenderskiego szkutnictwa był niewątpliwie maszt łączony ze steng. Około roku 1570 Krijn Wouters wybudował pierwszy maszt przedłużony za pomocą steng, co pozwoliło na budowę znacznie większych statków i okrętów niż dotychczas.
Zwiększanie wymiarów statków i okrętów wymagało podwyższania grotmasztu (maszt główny) i fokmasztu (maszt przedni). Stawało się to coraz trudniejsze ze względu na wysokość masztów i trudności z dostarczeniem odpowiednio długich i mocnych drzew do ich budowy. Rozwiązanie dostarczone przez Krijna Woutersa, który wpadł na pomysł, by zrezygnować z ciosania masztów z jednego pnia i w zamian przedłużyć główną część masztu za pomocą jednej lub dwóch steng, okazało się rewolucyjne. Wymagało to oczywiście większego usztywnienia obu masztów przez stałe olinowanie, a więc sztagi i wanty, nie stanowiło to jednak większego problemu dla ówczesnych szkutników. Rozwiązanie to umożliwiło budowanie coraz większych okrętów, które dzięki dobrym rozwiązaniom technicznym, były w stanie wytrzymać sztormowe fale i silny wiatr. Wynalazek Woutersa przyjął się w całej ówczesnej Europie, a maszty łączone ze steng występują na żaglowcach do dzisiaj (dotyczy to żaglowców z drewnianymi masztami).
więcej w Okrętach 04/2011
Do artykułu pani Anny Pastorek, pan Krzysztof Gerlach na swoim forum napisał uwagi, z którymi również warto się zapoznać.
» Uwagi o "De Zeven Provincien" z "Okręty" http://www.timberships.fo...ty,74.html#1754
James Cook jest kojarzony – słusznie – przede wszystkim z okrętami swoich wypraw badawczych. Jednostki te nie były zbyt imponujące pod względem wymiarów, kształtów czy uzbrojenia, ale ich dzielność morska przyczyniła się do sukcesów słynnego brytyjskiego odkrywcy. Bark Endeavour jest znany chyba każdemu interesującemu się chociaż trochę historią żeglugi. Mało jednak zwraca się uwagę na fakt, że Cook był oficerem marynarki wojennej i bez wcześniejszej aktywnej służby na okrętach bojowych miałby poważnie utrudnioną drogę do stanowiska dowódcy jakiejkolwiek wyprawy odkrywczej. Ponieważ pierwsze lata spędzone w Royal Navy i żaglowce, na których uczył się profesji wojennomorskiej, przedstawia się w literaturze na ogół bardzo pobieżnie, często fałszywie, a nierzadko stanowią one w ogóle tylko wytwór wyobraźni – nawet w pracach pretendujących do miana historycznych (!) – zapewne warto je nieco przybliżyć.
rys. zbiory własne autora
Cywilne doświadczenie żeglarskie
James Cook miał bardzo pospolite imię i nazwisko, przez co do jego biografii dołączane są czasem kartki z życiorysów zupełnie innych ludzi, przypadkowo identycznie się nazywających. Poza tym nie pochodził z wyższych sfer społecznych, o dobrze udokumentowanych powiązaniach rodzinnych i drodze życia śledzonej od pieluch. Niektórzy biografowie wielkiego podróżnika wykorzystują te luki do wprowadzania nas w bajkowy świat kompletnych fantazji, mających jedynie – w ich mniemaniu – dobrze oddawać klimat epoki i osadzać bohatera w odpowiednim kontekście społecznym. Nie zajmowałbym się tym, gdyby nie stosowali tej metody także względem statków i okrętów, na których on służył. Potrafią być przy tym tak sugestywni, że ich wyssane z palca opisy żaglowców i akcji bojowych stanowią potem podstawę do rozmaitych analiz prowadzonych całkiem na serio.
Związek Cooka z żeglugą zaczął się dość wcześnie. W 1746 r. niespełna osiemnastoletni James znalazł się na pokładzie węglowca kursującego między North Shields - gdzie ładowano węgiel z rozległych złóż Zagłębia Northumberland i Durham – a Londynem. Przez prawie dziewięć lat uczył się rzemiosła żeglarskiego na różnych statkach należących do rodziny Walkerów z Whitby. Przemierzał przede wszystkim niebezpieczne wody Morza Północnego wzdłuż wschodnich wybrzeży Anglii, od rzeki Tyne do Tamizy, chociaż zdarzały mu się także rejsy do Norwegii, na Morze Irlandzkie i na Bałtyk. Z tych czasów zostało mu nie tylko doświadczenie, ale i szacunek do topornych, tępodziobych węglowców o bardzo mocnych kadłubach i dużej ładowności. Osiągnął stopień oficera na jednym z żaglowców Walkerów i pewnie zostałby szyprem, gdyby w czerwcu 1755 r. nie zaciągnął się nieoczekiwanie do Royal Navy. Historycy do dziś się głowią nad przyczynami tego posunięcia, ponieważ 26-letni już Cook zamienił dobrą posadę oficera statku handlowego i to z perspektywami na rychłe zostanie kapitanem, na rozmycie się w bezosobowym tłumie starszych marynarzy okrętu wojennego, nie mających niemal żadnych praw i prawie nie opłacanych. Ponieważ nic na ten temat nie wiadomo, można oczywiście pozwalać sobie na rozmaite dywagacje, łącznie z wpływem presji wynikającej z działalności oddziałów przymusowego werbunku do marynarki. Zbliżała się bowiem wojna, nazwana potem siedmioletnią, a wiele agresywnych kroków poczyniono jeszcze przed jej oficjalnym wypowiedzeniem. Tym niemniej opowiadania polskiego biografa Cooka, Eugeniusza Gołębiowskiego (do którego jeszcze nie raz nawiążę) o uprzednim ukrywaniu się na wrakach przed „łapaczami” zmuszającymi do służby w „piechocie morskiej” (sic!), to – łącznie z datami – kompletne bzdury. Cook zawinął na Tamizę jako oficer węglowca 14 czerwca 1755 r., przez nikogo nie niepokojony, podziękował Walkerom za pracę (do końca życia pozostał z nimi w serdecznych stosunkach) i trzy dni później zgłosił się do punktu rekrutacyjnego w Wapping jako ochotnik.
Niniejszy artykuł o „Solenie” i jego uzbrojeniu stanowi niejako powrót do zagadnień poruszanych już wcześniej. Kolejna runda poszukiwań w szwedzkich archiwach w grudniu 2010 r. szczęśliwie przyniosła owoce w postaci dokumentów, dzięki którym możliwe jest odtworzenie wyposażenia artyleryjskiego okrętów eskadry zachodniej w latach 1624–1627 z jeszcze większą precyzją. Światło dzienne ujrzały też inwentarze, dotąd nieznane bądź niepublikowane, dotyczące innych aspektów wyglądu czy wyposażenia niektórych przynajmniej jednostek. Można tu mówić o „klęsce urodzaju” – niewiarygodna wręcz obfitość odkrytego materiału archiwalnego spowodowała, że nowo pozyskane informacje mogły być poprzednio wykorzystane tylko częściowo i nawet teraz należało dokonać ich rygorystycznej selekcji. Z pewną satysfakcją można tu również odnotować, że potwierdziły się w dużej mierze nieuniknione jeszcze do niedawna przypuszczenia.
CMM - fot. Waldemar Gurgul
Wykorzystano również tę okazję do bardziej szczegółowego opisu oraz graficznej prezentacji rzeczywistych obiektów pochodzących ze stanowiska W-6 („Solen”). Siłą rzeczy ma ona charakter częściowo rekonstrukcyjny, a obejmuje m.in. szczegółowe wizerunki najbardziej reprezentatywnych luf oraz lawet odtworzonych na podstawie ich zachowanych elementów. Tyle tytułem wprowadzenia, teraz do sedna…
1624
Z tego roku zachowało się sumaryczne (bez szczegółowego przydziału dla konkretnych jednostek) zapotrzebowanie na działa dla eskadry zachodniej. Na jej uzbrojenie przeznaczono łącznie 62 żelazne działa 6-funtowe, 34 żelazne działa 3-funtowe, 16 brązowych 24-funtowych dział szturmowych (szrotownic) oraz 32 brązowe hakownice marsowe (M1757 oraz Strödda…).
Większą jednak wartość przedstawiają dwa bardziej szczegółowe inwentarze z 4 maja dla „kompletnie wyposażonych” okrętów „Papegojan” i „Pelikanen” oraz niedatowany skrócony wykaz obejmujący trzy nienazwane „okręty z Holandii, które zakupił Jego Królewski Majestat” (Strödda…). O tych ostatnich można jedynie z całą pewnością powiedzieć, że chodzi o któreś z czterech większych okrętów przyszłej eskadry zachodniej. Wszystkie te spisy dotyczą stanu wyposażenia jednostek tuż po ich dostarczeniu do Göteborga.
Z opisu jednostek wynika między innymi, że „Pelikanen” był w momencie sporządzania inwentarza okrętem nowym, a „Papegojan” został zbudowany rok wcześniej. Pomimo niewielkich wymiarów obie jednostki niosły bogaty komplet żagli: grot z bonetem, fok z bonetem, grotmarsel i fokmarsel, blindę, bezan z bonetem, dwa bramsle oraz żagiel nadbukszprytowy. Poza tym wymienia się jeszcze „port segel” – „żagiel” nie służący do napędu jednostki, a wykorzystywany przy załadunku i wyładunku sypkich towarów i balastu przez furty (Nomenclatura 1670: 19v). Z drzewców godnymi oddzielnego odnotowania okazały się jedynie maszt i reja żagla nadbukszprytowego, co sugeruje, że przynajmniej w obszarze bałtyckim nie był to jeszcze powszechnie znany i używany „wynalazek”.
Zawierające wiele różnych detali inwentarze dla obu okrętów nie wymieniają z kolei dział i można bezpiecznie uznać, że jednostki te nie były uzbrojone. Ze sprzętu wojennego miały jednak na pokładzie po piętnaście gotowych lawet, „wszystkie ze swoimi kołami”, po siedem szufli ładowniczych i stempli oraz pięćdziesiąt sześć bloków (talii?) do lawet. Dla odmiany trzy większe, anonimowe okręty zostały dostarczone wraz z uzbrojeniem. Podaje się również cenę ich zakupu oraz, jak się wydaje, nazwiska ich poprzednich właścicieli. Może to pomóc w przyszłości w pewnym ustaleniu ich nazw. Teraz, uwzględniając jedynie wymiary jednostek i zakładając, że zostały zdjęte dokładnie, wstępnie można uznać okręt 124-łasztowy za „Enhörningen” i jednocześnie wykluczyć „Tigerna”. Czy największy, 170-łasztowy okręt jest „Solenem”? Kilka przesłanek przemawia właśnie za tym wyborem.
więcej w Okrętach 07/2011;
22 strony A4 m.in. ze schematami lawet i szkicami luf, rysunkami przyrządów do sprawiania dział.
Marek Fornal mieszka w Koszalinie. Na co dzień pracuje jako architekt. Z zamiłowania maluje. Wśród obrazów, które tworzy, nie brakuje koni czy pejzaży, jednak największą pasją pana Marka są żaglowce. Dotychczas można je było oglądać głównie w Internecie. Od pewnego czasu jego prace można także podziwiać na łamach naszego magazynu. W tym krótkim wywiadzie chciałabym przybliżyć Czytelnikom osobę Marka Fornala – świetnego malarza, marynisty i miłośnika żaglowców, a osobiście bardzo skromnego człowieka.
Ilustracja – olej – Marek Fornal
Z wykształcenia jest Pan architektem. Interesuje się Pan także żaglowcami. Jak narodziła się ta pasja?
– Kiedy byłem w pierwszej lub drugiej klasie szkoły podstawowej obejrzałem nakręcony w 1962 roku film „Bunt na Bounty”, nie wiem, czy go pani oglądała. Ten z Marlonem Brando w roli Fletchera Christiana i Trevorem Howardem w roli kapitana Williama Bligha. Od tego czasu zacząłem interesować się żaglowcami.
Maluje Pan piękne obrazy marynistyczne. Od jak dawna się Pan tym zajmuje?
– W zasadzie zaraz po tym, jak obejrzałem, mając siedem czy osiem lat film „Bunt na Bounty”, zacząłem rysować moje pierwsze żaglowce. To były pierwsze próby. Pomału, pomału się to jakoś rozwijało. Potem w ogólniaku dużo rysowałem. Ale z tamtych lat rysunków nie mam, większość porozdawałem. Są gdzieś po ludziach. Czasem nawet uda się coś u kogoś znaleźć. Ale to były dawne dzieje.
Pozwolę sobie zapytać Pana o wybór kierunku studiów. Zdecydował się Pan studiować architekturę, ale Pan pięknie maluje. Czy nie zastanawiał się Pan nad podjęciem studiów na Akademii Sztuk Pięknych?
– Raczej nie, bo ja zawsze myślałem praktycznie. Malarstwo można uprawiać, ale czy z tego można żyć? Wątpliwe. Zawsze mi się podobało, jak do domu do ojca przychodzili architekci. Zresztą dużo rzeczy mnie interesuje: rock, kino, książki.
Momentem kulminacyjnym wojny angielsko-hiszpańskiej, która wybuchła w 1587 roku (choć konflikt zbrojny pomiędzy tymi obu państwami tlił się już znacznie wcześniej) była niewątpliwie klęska Niezwyciężonej Armady w 1588 roku. Nie przesądziła ona jednak o losach całego starcia. Udaremniona została inwazja na Anglię a Hiszpanie ponieśli ogromne straty, wojna toczyła się jednak dalej, jej wynik zaś nadal nie był przesądzony. Dopóty bowiem, dopóki z Ameryki płynęły do Hiszpanii statki wyładowane srebrem, panujący w Madrycie Filip II dysponował wystarczającymi środkami na podniesienie się po każdej poniesionej klęsce i odbudowanie swych nadwątlonych sił.
Ilustracja Cornelis de Vries
XVI-wieczna Hiszpania swą potęgę zawdzięczała przede wszystkim koloniom i płynącym z nich profitom. Głównym źródłem bogactwa były bogate kopalnie srebra w Peru (przede wszystkim w Potosí, skąd pochodziło 70% tego kruszcu wydobywanego w Nowym Świecie) i Meksyku (głównie w Zacatecas). Wydobycie srebra wzrosło szczególnie po odkryciu w 1568 roku w Peru w miejscowości Huancavelica obfitych złóż rtęci, co umożliwiło zastosowanie procesu amalgamacji za jej pomocą. W rezultacie roczna produkcja pochodząca tylko z Potosí, utrzymywała się od lat osiemdziesiątych na poziomie nie mniejszym niż 7,5 mln pesos, cała zaś produkcja pochodząca z Nowego Świata na poziomie ponad 10 mln pesos. Z tych ogromnych sum piąta ich część przypadała Koronie Hiszpańskiej tytułem tzw. „kwinty” (quinto), do czego jednak należało jeszcze doliczyć sumy z opodatkowania praktycznie wszystkich transakcji handlowych związanych z obrotem kruszcem.
Bogactwa pochodzące z kolonii były więc olbrzymie, tym bardziej że należałoby do nich doliczyć jeszcze znaczną ilość cennych surowców i towarów produkowanych w Ameryce, tudzież importowanych na ten kontynent z Azji za pośrednictwem handlu manilskiego. Niemniej dopóki bogactwa te znajdowały się w Ameryce, król hiszpański nie miał z nich większego pożytku. Należało je więc sprowadzić do Europy, co jednak łatwym przedsięwzięciem nie było! Z jednej bowiem strony długotrwały rejs przez Atlantyk niósł ze sobą wiele naturalnych niebezpieczeństw, z drugiej zaś na tak wielkie bogactwa czyhali po drodze wszelkiej maści morscy rozbójnicy działający czy to na własny rachunek, czy też w imieniu innych monarchów, z którymi Hiszpania akurat znajdowała się w konflikcie. Aby więc uchronić wyładowane kruszcem i drogocennymi towarami statki od napadów morskich rabusiów, szybko wprowadzono system, w którym okręty królewskie wiozące bogactwa Nowego Świata oraz wszelkie statki prywatnych armatorów łączyły się w konwoje eskortowane przez okręty wojenne i razem płynęły do Europy.
Od 1564 roku corocznie z Hiszpanii, a dokładnie z Sewilli, wypływały dwie floty. Pierwsza z nich (Flota Nowej Hiszpanii – Armada de Nueva España) wyruszała w kwietniu, udając się do Veracruz w Meksyku, gdzie zimowała, po czym na wiosnę, mając w ładowniach meksykańskie srebro i towary azjatyckie importowane przez Manilę (skąd dostarczane były do Acapulco w Meksyku), płynęła do Hawany na Kubie, gdzie na pokłady jej jednostek ładowano towary pochodzące z wysp karaibskich. Druga flota (flota Terra Firme) wypływała zazwyczaj w sierpniu, udając się do Kartageny, skąd później płynęła do Nombre de Díos na Przesmyku Panamskim (od połowy lat 90. XVI wieku zastąpionego przez Portobello), skąd zabierano przewożone tam szlakiem wzdłuż zachodniego wybrzeża Ameryki Południowej peruwiańskie srebro, by następnie także udać się do Hawany. Z tego portu obie floty udawały się do kraju (często wspólnie, choć nie zawsze), docierając do Sewilli w miesiącach jesiennych (październik-listopad).
Od 2 do 5 września w Gdyni odbył się zlot żaglowców The Culture 2011 Tall Ships Regatta. Podczas czterodniowej imprezy Gdynię odwiedziło około 1,5 mln osób.
Fot. Jacek Krzewiński
Motywem przewodnim zlotu The Culture 2011 Tall Ships Regatta była promocja kultury krajów basenu Morza Bałtyckiego. Imprezę zorganizowano pod egidą międzynarodowego związku Sail Training International jako jedno z głównych wydarzeń uświetniających pełnienie roli Europejskiej Stolicy Kultury 2011 przez fińskie miasto Turku, które podobnie jak Gdynia było gospodarzem zlotu przed dwoma laty. W ramach imprezy odbyły się dwa etapy regat; pierwszy – z litewskiej Kłajpedy do Turku, drugi z Turku do Gdyni, gdzie impreza zakończyła się wielkim finałem w postaci parady morskiej wszystkich żaglowców uczestniczących w zlocie.
Podczas pierwszego etapu regat wiał słaby wiatr na trasie na wschód od Gotlandii. Trasę drugiego etapu wyznaczono na zachód od Gotlandii. Tu żaglowce napotkały silne wiatry, które spowodowały rozproszenie stawki startujących. Rosyjski „Mir” stracił 5 żagli.
Sobotę 3 września zwieńczyła ceremonia rozdania regatowych nagród na scenie na plaży w Śródmieściu. „Friendship Trophy” trafiło do załogi „Daru Młodzieży”. „Dar Młodzieży” otrzymał „Friendship Trophy” jako jednostka, która najbardziej przyczyniła się do promowania idei żeglarskiej przyjaźni. Załoga polskiego żaglowca, jako zwycięzcy siostrzanego pojedynku z rosyjską fregatą „Mir”, otrzymała także „Teapot Trophy”, ufundowane przez Zygmunta Chorenia, projektanta obu jednostek. Trofeum nawiązuje do historycznych wyścigów kliprów herbacianych rywalizujących w XIX wieku na szlaku z Chin do Anglii.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
Album
| 
| 