SHIPMAN Strona Główna SHIPMAN
FORUM MODELARSTWA SZKUTNICZEGO

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj  AlbumAlbum

Poprzedni temat :: Następny temat
KOTWICE ŻAGLOWCÓW I WCZESNYCH PAROWCÓW
Autor Wiadomość
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 4461
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2011-05-20, 12:15   Wyciągarki cd.

Kontynuacja

Dla kołowrotów o osi poziomej ważne było wprowadzenie po 1825 r. poziomych korb znacznie ułatwiających pracę, ale mały promień korby – wymuszony niską wysokością jej położenia nad pokładem - oznaczał małe ramię siły. Próbowano temu zaradzić stosując czasem wyższe mocowanie korb i przekazywanie obrotów na właściwy wał wciągarki przez walcowe przekładnie zębate, co zresztą dawało dodatkową okazję zwiększania momentu.
Jednak prawdziwą rewolucję przyniosło pojawienie się w 1832 tzw. „wind pompowych”, „wciągarek z rączkami pompowymi”, „patentowych wciągarek Armstronga”. Do typowego dla kołowrotów poziomych centralnego koła zębatego, o które zaczepiały zapadki, dodano po obu stronach dwa inne (na ogół o trochę większej średnicy). Montowane do nich ślizgowo pionowe cięgła też miały zapadki, ale pełniące rolę napędową. W sumie chodziło więc o klasyczne rozwiązanie sprzęgła jednostronnego. Dzięki temu przy każdym ruchu w górę któregoś z cięgieł, wał był obracany, a ich opadanie nie oddziaływało na niego. Oba cięgła doczepiono do kiwającego się balansjera wyposażonego w bardzo długie rączki, z poprzecznymi uchwytami dla kilku ludzi. Teraz paru marynarzy mogło niezwykle efektywnie i nieprzerwanie obracać bębnem wciągarki, naprzemiennie opuszczając i podnosząc końce balansjera, dokładnie tak jak w ręcznych pompach strażackich (tzw. sikawkach), okrętowych pompach wielotłokowych czy drezynach kolejowych (ja jeszcze oglądałem te ostatnie w naturze, młodsze pokolenie widziało je na westernach).
Te „windy pompowe” tak usprawniły obsługę kotwic, że stosowano je powszechnie na towarowych statkach żaglowych o wielkości do 1500 ton jeszcze w drugiej połowie XIX stulecia, a na niektórych przetrwały do początków XX wieku.
Ale konstruktorzy nie spoczęli na laurach.
Na dużych jednostkach, dysponujących licznymi załogami, nadal korzystniejsze było używanie kabestanów. W 1855 John Avery zaproponował połączenie obu odmian wciągarek - marynarze obracali kabestanem, a ten przekazywał napęd przez zębatą przekładnię kątową (o kołach stożkowych) na wał windy kotwicznej o osi poziomej. Tego typu wciągarki zyskały szczególną popularność od 1858 r. w wykonaniu firm Harfield i Emerson Walker. Zwano je „patentowymi windami kotwicznymi”. Ciągle część bębna przystosowana była do nawijania lin, a część - łańcuchów, lecz w stosunku do poprzednich rozwiązań partie te często zamieniały się miejscami. Przede wszystkim jednak fragmenty przeznaczone do przewijania łańcuchów ukształtowały się w faktyczne koła łańcuchowe, więc łańcuch kotwiczny nie musiał już być owijany kilkakrotnie wokół bębna, starannie układany i odpowiednio odciągany, tylko wędrował prosto do rury łańcuchowej, często od razu pionowo w dół pod wałem wciągarki (rys.42).


Rys. 42. Wciągarka pozioma - napędzana alternatywnie od jednej z dwóch głowic kabestanu poprzez dwie kątowe przekładnie zębate o kołach stożkowych, dające możliwość pracy przy dwóch przełożeniach - w wersji firmy Emerson Walker, używanej na statkach w latach 60. XIX w.

Tym samym, po dłuższej przerwie, znów wróciliśmy do kwestii modyfikacji urządzeń kotwicznych związanych z zaletami i wadami łańcuchów. Pora więc na ostatnie remanenty dotyczące tej tematyki.
Łańcuch nie tylko był cięższy, ale jego ogniwa przenosiły obciążenie na mniejszej powierzchni, a więc w sposób bardziej skupiony. Okazało się w związku z tym, że używane przez setki lat pierścienie u szczytu trzonu kotwicznego przestały mieć wystarczającą wytrzymałość na naciski jednostkowe. Zastąpiono je mocnymi, chociaż mniejszymi, szaklami w kształcie „żydowskiej (czy szczękowej) harfy” (rys.43).


Rys. 43. Nowy kształt (zbliżony do harfy Dawida) ucha kotwicznego w kotwicach łączonych z łańcuchem, nie liną.

Jednym z niezwykle uciążliwych problemów przy staniu na dwóch kotwicach, typowym w obszarach pływów, było splątywanie się lin (biegnących z prawej i lewej kluzy) w miarę obracania okrętu przez prądy i wiatry. Wybranie kotwic w tej sytuacji wymagało często zastosowania specjalnej procedury, z użyciem haków, talii, dodatkowych lin, z rozplataniem i późniejszym ponownym splataniem jednej (podwietrznej) z potężnych lin kotwicznych. Metodę tę dokładnie opracowano i udoskonalono przez wieki, ale czynności były zarówno bardzo żmudne, jak niebezpieczne dla ludzi je realizujących. Zastąpienie lin łańcuchami pozwoliło na wprowadzenie specjalnego krzyżulca łańcuchów kotwicznych, w postaci krótkiego odcinka z krętlikiem, zakończonego z obu stron rozgałęźnikami. Podłączenie prowadzących od kotwic części łańcuchów do dolnych końców tego krzyżulca, a części biegnących z wnętrza okrętu – do górnych końców, powodowało, że jednostka mogła kręcić się w dowolną stronę, dowolną ilość razy, a wszystkie obroty przejmował krętlik w krzyżulcu, więc łańcuchy nie ulegały splątaniu (rys.44).


Rys. 44. Po lewej możliwe splątanie lin kotwicznych na skutek obracania się okrętu podczas postoju; po prawej wyeliminowanie tego zagrożenia w stosunku do łańcuchów, przez zastosowanie krzyżulca z krętlikiem.

[Bardzo ciekawie (dla takiego „szczególarza”, jak ja!) wyglądała metoda przyczepiania tego krzyżulca do łańcuchów (nie przebijał się przecież przez dziób) – nie wierzę jednak, by w Polsce kogokolwiek poza mną to interesowało. Jeśli nawet ktoś taki się znalazł, zapewne sam sobie poradził z rozszyfrowaniem metody na podstawie Harlanda lub Naresa. Gdyby jednak nie – u Naresa występuje słownictwo niejasne dla współczesnego czytelnika, a tekst Harlanda ma wiele błędów – służę pomocą, ale tylko na wyraźne zapotrzebowanie, ponieważ dla prawie wszystkich byłoby to niesamowite nudziarstwo].

Jak wspomniałem wcześniej, przekształcenie się dolnej partii kabestanu w koło łańcuchowe z gniazdami dla pomocniczego cięgna łańcuchowego, obiegającego bęben tylko na części obwodu, musiało nasunąć pomysł, by poprowadzić w ten sposób sam łańcuch kotwiczny, rezygnując w ogóle z cięgna pomocniczego. I rzeczywiście, szybko opracowano takie rozwiązania, z których największą popularność zyskał kabestan opatentowany w 1857 przez Browna. Od wciągarek przystosowanych do łańcuchowego cięgna pomocniczego różnił się przede wszystkim dużo większymi gniazdami dla przyjęcia większych ogniw łańcucha głównego oraz układem wielu swobodnie obracających się rolek, otaczających kabestan (rys.45). Te ostatnie były niezbędne, by zapewnić łańcuchowi odpowiedni kąt opasania, skoro teraz nie wracał on już (jak czynił to pomocniczy łańcuch „bez końca”) z powrotem na dziób. System ten stopniowo wprowadzano na okrętach, chociaż bez pośpiechu. Np. w 1859 pancernik Warrior otrzymał jeden kabestan patentu Browna, masywny, odlany z żeliwa - jako przedni. Poniechanie cięgna pomocniczego nie zawsze było zresztą celowe i możliwe. Jeśli rura łańcuchowa prowadząca pionowo w dół do komory łańcucha (a zatem i ta komora właśnie) nie znajdowały się bezpośrednio pod wciągarką – tylko dużo bardziej z przodu lub z tyłu kadłuba – użycie łańcucha pomocniczego pozostawało koniecznością. Niektórzy zwracali także uwagę na fakt, że przesuwane tylko wzdłuż pokładu cięgno „bez końca” pozostaje zawsze względnie suche i czyste, a wydobywany z dna morza łańcuch kotwiczny bywa zapiaszczony, zabrudzony mułem, obrośnięty pąklami, więc może zanieczyszczać i uszkadzać bęben.
Nawiasem mówiąc, w typowym kabestanie Brown & Harfield, istniały mechanizmy dostosowujące wielkość gniazd koła łańcuchowego do wymiaru aktualnie stosowanych ogniw.


Rys. 45. Kabestan patentu Browna do obsługi łańcucha kotwicznego, pokazany razem z rolkami służącymi do zapewniania właściwego kąta opasania w zależności od miejsc i kierunków podawania i odbioru łańcucha.

W 1870 kabestan Browna zestawiono bezpośrednio z nową formą zwalniacza, opracowaną przez W.H. Harfielda z Londynu i wypróbowaną po raz pierwszy na drewnianej fregacie śrubowo-żaglowej HMS Newcastle. W zasadzie byłoby to tylko koło łańcuchowe na bębnie o poziomo ustawionej osi, gdyby nie wykorzystanie pustej przestrzeni w bębnie dla pomieszczenia tarcz wielotarczowego hamulca ciernego. Odpowiednio bardziej lub słabiej zaciskając tarcze można było naprawdę regulować prędkość przesuwania się łańcucha, bez jego zatrzymywania. Całkiem hamować też się zresztą dało, dzięki czemu zmniejszyła się potrzeba używania pachołów kotwicznych podczas postoju. Próby z 1870 powiodły się, a w 1876 uczyniono następny krok, kiedy na pancerniku wieżowym Inflexible taki zwalniacz otrzymał napęd od obracanego silnikiem parowym kabestanu (poprzez przekładnię łańcuchową). Jest to już historia wykraczająca poza narzucone przeze mnie ramy, podobnie jak późniejsze zastąpienie przekładni łańcuchowych przez ślimakowe – ale warto o niej napomknąć, gdyż w tym momencie zwalniacz zmienił się w nowoczesną, napędzaną mechanicznie wciągarkę o poziomej osi, z wbudowanym hamulcem. Dlatego współczesne słowniki tłumaczą ów cable holder jedynie na „bęben łańcuchowy windy kotwicznej”. Łańcuchowe wciągarki parowe o poziomej osi obrotu, na ogół z własnymi silnikami, okazały się bardzo udane i trafiły też na statki handlowe, gdzie zastąpiły prawie wszystkie dotychczasowe urządzenia systemu kotwicznego, chociaż nadal – na wszelki wypadek – wyposażano je w rączki od sikawki strażackiej i odpowiednie cięgna z zapadkowymi ślizgaczami, do napędu ręcznego.

Dlaczego jednak nawet w tych wciągarkach, nie mówiąc już o kabestanach z okrętów wojennych, ciągle część bębna przystosowana była do obsługi lin, czemu też nie zrezygnowano z konopnych lin kotwicznych do końca okresu panowania jednostek parowo-żaglowych? Otóż występowały przypadki, kiedy lina wykazywała jednak wyższość nad łańcuchem. Zawodność pierwszych maszyn parowych była duża, więc nawet na jednostkach z napędem mechanicznym (a przecież i czysto żaglowe statki przetrwały do końca XIX w.) zdarzała się konieczność podciągania na kotwicy zawoźnej. Zresztą przy wejściu na mieliznę prawie nie dysponowano innymi możliwościami. Operacja taka była wystarczająco trudna i niebezpieczna dla załogi łodzi, jeśli w grę wchodziła ciężka lina, zatem używanie do tego dwukrotnie cięższego łańcucha nie miało sensu. Przy zastosowaniu dwóch łodzi, łańcuch mógł wepchnąć dziób tylnej w rufę tej znajdującej się z przodu. Poza tym lżejszą linę dało się zawieźć dalej od okrętu, co było korzystne pod każdym względem.
Następny przypadek dotyczył kotwiczenia na bardzo głębokiej wodzie – wówczas naciski od ciężaru kotwicy i wielu metrów ciężkiego łańcucha przekraczały wytrzymałość kluz, a podnoszenie całości – siłę ludzi przy handszpakach. Lina dawała tu znaczne odciążenie. Podobnie przy dnie w kształcie stromego stoku, ciężki łańcuch ściągał kotwicę w dół.

Krzysztof Gerlach
CDN


Szekla, zamiast pierścienia, utrzymywała 12 tonową kotwicę.
 
 
REKLAMA

Posty: 4461
Wysłany: 2011-05-22, 17:24   Rozwój kotwic

 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 4461
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2011-05-22, 17:24   Rozwój kotwic

Rozwój kotwic

Przez kilkaset lat w zakresie samych kotwic postęp był stosunkowo mały. Aczkolwiek nieprawdą jest, że to ważne dla bezpieczeństwa okrętów urządzenie w ogóle się nie zmieniało - dla modelarza liczy się tylko kształt, lecz dla producentów i użytkowników modyfikacje materiałów oraz technologii wykonania, prowadzące do wzrostu niezawodności, były ważniejsze. Tym niemniej nieprzypadkowo gros ostatnich „odcinków” poświęciłem innym elementom systemu kotwicznego, których rozwój przebiegał po prostu ciekawiej. Czas jednak wrócić do kotwic sensu stricto.

Po okresie wojen napoleońskich rozmaite rozwiązania mające na celu zwiększenie siły trzymania kotwicy oraz/lub ograniczające niebezpieczeństwo zaplątywania się jej w łańcuch, a także zapobiegające uszkadzaniu kadłuba w wypadku kotwiczeniu na płytkich wodach, zaczęły być wręcz masowo zgłaszane i patentowane przez wielu wynalazców. Irytował ich przy tym brak zainteresowania ze strony potencjalnych odbiorców, ponieważ nie chcieli zrozumieć, że dla okrętów o osiąganych wtedy wielkościach zwykła „kotwica admiralicji” sprawowała się większości wypadków wystarczająco dobrze, a problem stanowiło tylko urywanie się jej ramion. W tej sytuacji nie mogła być mile widziana każda wymyślna konstrukcja zagrażająca dalszym osłabieniem spojenia tych ramion z trzonem. W grę wchodziła też cena, gdyż w miarę rozwoju technik wytwarzania względny koszt tradycyjnych kotwic malał, a za różne „patentowe cuda” trzeba było słono płacić.

Jeden KIERUNEK ROZWOJU obejmował wprowadzenie ruchomości ramion względem trzonu. Wyróżnić tu można dwa schematy: w pierwszym ramiona i trzon znajdowały się stale w jednej płaszczyźnie, a obrót zespołu ramion następował wokół osi usytuowanej w okolicy szyi i prostopadłej do osi trzonu (rys.46); w drugim ramiona obracały się wokół osi prostopadłej zarówno do trzonu, jak do osi z układu pierwszego, przez co ich płaszczyzna odchylała się od płaszczyzny trzonu w miarę obracania (rys.47). Pierwsze rozwiązanie powodowało, że ramię przeciwległe do tego wbitego w grunt (w tradycyjnej kotwicy sterczące w górę, stanowiące „pułapkę” dla łańcucha, a na płytkich wodach zagrażające swoim pazurem dnom kadłubów) opierało się o trzon, tworząc układ zamknięty i bezpieczny. Natomiast rozwiązanie drugie pozwalało obyć się bez prostopadłej do ramion poprzeczki (normalnie potrzebnej by zmuszać jedno z ramion do zagłębiania się w grunt), ponieważ kiedy przy przesuwaniu kotwicy oba ramiona zaczepiały o nierówności dna, samoczynnie się odchylały i wbijały (rys.48).


Rys. 46. Pierwszy schemat ruchomości ramion kotwicy względem trzonu.


Rys. 47. Drugi schemat ruchomości ramion kotwicy względem trzonu.


Rys. 48. Idea zaczepiania kotwic o grunt:
A) kotwica tradycyjna (admiralicji), w której poprzeczka prostopadła do ramion wymusza zagłębianie się jednej z łap w dno – drugie ramię sterczy w górę, przez co może zaczepiać o łańcuch kotwiczny, a na płytkich wodach nawet uszkadzać kadłub okrętu;
B) kotwica z ramionami ruchomymi wg schematu pierwszego – górna łapa wspiera się o trzon, tworząc przestrzeń zamkniętą dla łańcucha, niegroźną dla kadłubów;
C) kotwica z ramionami ruchomymi wg schematu drugiego – obie łapy zagłębiają się w dno, górna powierzchnia bardzo nisko, niemal całkowicie płaska, brak jakichkolwiek elementów, o które mógłby zaczepiać łańcuch.


Podobno już w 1818 r. por. Edward Belcher z Royal Navy zaproponował kotwicę działającą wg pierwszego schematu. Jednak ten aktywnie służący i wszechstronnie uzdolniony oficer (przyszły admirał) nie miał dość czasu i determinacji do konsekwentnego rozwijania prototypu, nie mówiąc o produkcji - wkrótce zajął się z wielkim powodzeniem działalnością hydrograficzną, naukową i eksploracyjną na dalekich wodach. W rezultacie jego pomysł musiał czekać 20 lat na ponowne „odkrycie”.
Tymczasem 11 września 1821 r. kapitan marynarki handlowej Richard Francis Hawkins opatentował w Wielkiej Brytanii bezpoprzeczkową kotwicę, w której odlany z żeliwa blok ramion obracał się zgodnie ze schematem drugim (rys.49). Chociaż ta rewolucyjna konstrukcja pozwalała na zupełnie nowe możliwości składowania, nadto stała się później inspiracją dla niezliczonych typów dwudziestowiecznych, a na jej idei opiera się budowa prawie wszystkich kotwic używanych współcześnie, to wynalazcy nie przyniosła szczęścia. Prototyp miał pewne niedostatki, typowe dla okresu ząbkowania, i został zapomniany na blisko pół wieku.


Rys. 49. Kotwica patentu Richarda Hawkinsa z 1821 r.

Niewiele lepiej powiodło się inżynierowi Williamowi Piperowi z Cookley Iron Works w hrabstwie Worcester. W patencie przyznanym 1 listopada 1822 r. opisał on kilka różnych kotwic z ruchomymi ramionami, w tym działającą wg schematu drugiego, wyposażoną w rozwidlający się trzon z żelaza pudlarskiego, z przebitymi w końcach obu gałęzi otworami, w których obracał się trzpień z tego samego materiału, odkuty razem z pojedynczą, trójkątną łapą (rys.50). Konstrukcji nie zignorowano całkowicie, ale jej popularność była niewielka. Trzeba zresztą zauważyć, że podstawowa zaleta pomysłów Hawkinsa czy Pipera, czyli możliwość obywania się bez poprzeczki, nieprawdopodobnie ułatwiająca operację wyciągania nad wodę i składowania kotwicy, wcale nie została dostrzeżona przez samych wynalazców, a przynajmniej przez tego ostatniego! Wręcz przeciwnie, Piper podkreślał, że przedłużenie ramion trzpienia łapy poza widełki trzonu ma służyć w charakterze poprzeczki, a gdyby nie okazało się wystarczająco skuteczne, to można jeszcze dodać osobną, też metalową. Tak naprawdę dążeniem tego konstruktora było tylko wzmocnienie kotwic, przez utrzymanie możliwie prostoliniowego biegu warstw w materiale i ustawianie ich zawsze równolegle lub prostopadle do kierunku działania sił, ponieważ wyrażał przekonanie, że krzyżowanie się tych warstw w miejscu schodzenia trzonu z ramionami oraz silne ich wyginanie są podstawowymi przyczynami złamań w konstrukcjach tradycyjnych.


Rys. 50. Idea jednej z kotwic opatentowanych przez Williama Pipera w 1822 r.

Jeden z rysunków Pipera przedstawiał kotwicę z ramionami odchylanymi wg schematu pierwszego, zbliżoną do tej, którą proponował w 1818 r. porucznik Belcher. Jednak dopiero ponowne jej wynalezienie przez młodego Williama Henry’ego Portera i opatentowanie 15 sierpnia 1838 r. zmieniło bieg historii. Dziwnym zbiegiem okoliczności patent został przyznany Porterowi niemal dokładnie w chwili wygaśnięcia patentu Pipera, więc chociaż opowiadano w 1860 r. historie o niezwykłych talentach mechanicznych Portera objawionych już „za młodu”, a nawet szczegółowo anegdotę o przypadkowym opracowaniu tej kotwicy podczas kształtowania ozdóbek do łańcuszka przy zegarku kieszonkowym, to podejrzenie plagiatu pozostaje, zwłaszcza wobec późniejszych oskarżeń procesowych. Tym niemniej Porter był wówczas zatrudniony razem z Johnem Trotmanem u bogatego kupca Jamesa Honiballa (wuja Trotmana), który sfinansował produkcję, i odtąd te trzy nazwiska mieszają się przy określaniu rozmaitych typów rozwojowych w ramach jednej koncepcji podstawowej. Sprzedaż nie szła tak dobrze, jak oczekiwali twórcy i inwestor, więc w sierpniu 1846 Honiball i Porter rozwiązali spółkę, przy czym ten pierwszy zobowiązał się spłacić wszystkie długi, w zamian przejmując wszelkie prawa. Niedługo potem zmarł zgnębiony wizją bankructwa, ale jego pozycję zajęła wdowa. Dlatego późniejsze kotwice tego typu nazywane są kotwicami Honiballa lub Portera. Trotman zaproponował dość silnie zmienioną wersję, przedstawioną na wielkiej wystawie w 1851 i oferowaną na sprzedaż od następnego roku.

Podstawowa różnica między kotwicami Portera a Trotmana polegała na ukształtowaniu łap. Ta pierwsza miała je usytuowane w tradycyjnym miejscu, na końcach wewnętrznego łuku ramion; były węższe od dotąd używanych, nie tak trójkątne, przypominały raczej liście wierzby. Na zewnętrznych krawędziach łuku ramion, blisko nasady łap, Porter umieścił specjalne kolce („rogi”), których zadanie polegało na pierwszym łapaniu gruntu i zmuszaniu przez to łapy przyległej do zagłębiania się w dno. Oczywiście przy idealnie postawionej kotwicy łuk górnego ramienia dotykał pazurem do trzonu, eliminując groźby zaplątania się łańcucha czy uszkadzania dna okrętu. Kiedy jednak Trotman w 1866 zwracał się o odnowienie własnego patentu (otrzymanego 20 kwietnia 1852 r.), to eksponował zalety swoich modyfikacji przez podkreślanie, że właśnie kotwicom Portera zdarzało się wleczenie po dnie, z uwagi na słabe działanie inicjujące owych „rogów”, a także stwierdzał, że ostry kształt kolców stwarzał jednak niebezpieczeństwo zahaczania się łańcucha.
Natomiast on w rozwiązaniu będącym przedmiotem patentu z 1852 przerzucił łapy całkowicie na zewnątrz ramion, łącząc je w jedną całość z bardzo szerokimi, łopatowatymi rogami. Utrzymywał, a praktyka to potwierdziła, że takie płaszczyzny dużo skuteczniej zmuszają łapy do wbijania się w grunt i nie stanowią żadnego niebezpieczeństwa dla łańcucha (rys.51).


Rys. 51. Po lewej jedna z wersji kotwicy Portera/Honiballa, po prawej dojrzała odmiana kotwicy Trotmana.
U dołu widok kotwic tego typu (Trotmana w wariancie z drewnianą poprzeczką) zagłębionych w dno.

Kotwica Trotmana wyszła zwycięsko z prób porównawczych przeprowadzonych w 1852 r. przez komisję brytyjskiej admiralicji, które objęły wiele typów, okazując się między innymi znacząco lepsza od kotwicy Honiballa/Portera. Została też szeroko zaakceptowana w marynarce handlowej, zwłaszcza na parowcach. Używały jej tak słynne statki jak Great Britain i Great Eastern. Tym niemniej brak wprowadzenia kotwic Trotmana na okręty Royal Navy, a tym samym odcięcie konstruktora, producentów i szerokiego grona ich popleczników od spodziewanych wielkich tantiem, niemal od początku budził głośną wrzawę polityczną. Oskarżano Admiralicję o skąpstwo, wstecznictwo, lekceważenie bezpieczeństwa marynarzy, niemal zdradę interesu narodowego. Pewne echo tych krzyków można znaleźć i dzisiaj w rozmaitych opowiadaniach o historii rozwoju kotwic, których autorzy przytaczają te same parlamentarno-gazetowe argumenty, nie próbując nawet sięgać do oficjalnych dokumentów brytyjskiej marynarki. Może więc warto dla przeciwwagi streścić fragmenty odpowiedzi lorda Clarence’a Pageta (kontradmirała, pierwszego sekretarza Royal Navy) na interpelację – z 1860 r. - posła zarzucającego marynarce złośliwe uprzedzenie do Trotmana, ignorowanie jego ofert, lekceważenie wyników badań komisji z 1852 r., brak chęci podniesienia bezpieczeństwa o całe 28 procent, nie wyciąganie wniosków ze szkód, jakie poniosły w wielkim sztormie z października 1859 jednostki kotwiczące w porcie Holyhead, a nie używające absolutnie niezawodnych kotwic Trotmana.
Paget wykazał, że:
1) straty w Holyhead nie były bardzo znaczące, a wynikały ze zderzeń niektórych jednostek, zawinionych przez te z nich, które w ogóle nie stały na kotwicy – jej typ nie miał więc w tym wypadku żadnego znaczenia;
2) rzeczywiście w dużym niebezpieczeństwie znalazł się kotwiczący poza falochronem olbrzym Great Eastern, ale to właśnie on WYKORZYSTYWAŁ WYŁĄCZNIE kotwice Trotmana, z których dwie rozerwały się podczas próby podniesienia (!);
3) oficerowie Royal Navy sami chętnie korzystają z kotwic Trotmana na jachtach i innych małych jednostkach prywatnych, ale nie chcą ich na wielkich okrętach, ponieważ przy wzroście wymiarów zalety przestają przeważać nad wadami; szczególną trudność sprawiają podczas zahaczania przy wyciąganiu nad powierzchnię wody, kiedy nie można do tego wykorzystać szerokich, łatwych do owinięcia łap, jak w zwykłych kotwicach Admiralicji, tylko trzeba celować w mały pierścień przy trzonie, co jest bardzo trudne, a przy złej pogodzie nadzwyczaj niebezpieczne;
4) John Trotman przedstawiał w prasie sprytnie sformułowane oferty swoich kotwic, z których miała wynikać ich niebywała atrakcyjność cenowa, podczas gdy w rzeczywistości były około cztery procent droższe od tradycyjnych;
5) wyniki badań komisji z 1852 r., siedzącej na lądzie i przyglądającej się próbom realizowanym na spokojnej Tamizie, miały się nijak do warunków kotwiczenia w niebezpiecznych portach, podczas sztormów;
6) kotwice Trotmana wykazują rzeczywiście dużą przewagę nad innymi pod względem trzymania się gruntu – tak dużą, że zazwyczaj bardzo trudno jest je w ogóle wyrwać podczas podnoszenia, co zresztą odnosi się do wszystkich modeli z ruchomymi ramionami.

Z tego ostatniego powodu nie obserwowano oporów przed ich używaniem na cywilnych parowcach, które mogły wydatnie wspomóc operację wyrywania z dna odpowiednim „najeżdżaniem” na kotwicę (tym bardziej na nieco późniejszych jednostkach, kiedy do obracania wciągarek użyto już siły pary), natomiast były niemile widziane przez właścicieli dużych, prywatnych żaglowców, o bardzo ograniczonych załogach, co musiał przyznać nawet ówczesny wielki entuzjasta kotwic Trotmana. Na przykład na wspaniałych kliprach rzadko wykorzystywano kotwice Rodgera (o których jeszcze nie wspominałem) czy Trotmana, zdecydowanie preferując klasyczne „kotwice admiralicji”.

Tym niemniej początek drugiej połowy XIX w. można uznać za okres panowania kotwic Trotmana na parowcach – podobno do lat 60. wyposażono w nie już kilka tysięcy jednostek, wiadomo nawet o używaniu ich na słynnym okręcie konfederatów Alabama. Ta popularność wkrótce została zachwiana, kiedy od 1861 r. zaczęły się znów pojawiać – pod rozmaitymi nazwiskami wymienianymi w patentach – kotwice systemu Hawkinsa. Kiedy pokonano już wytrzymałościowe problemy osadzenia bloku ramion w przegubie i uzyskano wystarczającą niezawodność, taka płaszczyzna ich obrotu - dająca równoczesne wbijanie się obu łap w grunt, całkowicie płaską powierzchnię nad dnem (bez wolnych ramion, „rogów”), możliwość używania krótkiej poprzeczki leżącej równolegle do ramion, albo obywania się w ogóle bez poprzeczki – okazała się dużo lepsza. Do tego stopnia, że działającą wg tego systemu kotwicę Martina (opatentowaną w 1859, ulepszaną w 1862, a przede wszystkim w 1872 r.) zaakceptowała nawet brytyjska Admiralicja (rys.52).


Rys. 52. Kotwica Martina ze schyłku XIX w.

Prawdziwym przełomem w użytkowaniu kotwic o ramionach obracanych jak u Hawkinsa i Pipera, a w drugiej połowie XIX w. i na początku następnego stulecia patentowanych m.in. przez Inglefielda, Lennoxa, Mertoma, Lathema, Baldta, Halle’a, było schowanie w 1885 r. przez Baxtera takiej bezpoprzeczkowej kotwicy w nowej kluzie, która przestała być tylko otworem, a zamieniła się w cały kanał. W ten sposób trudna, żmudna i niebezpieczna operacja „wyławiania” kotwicy z wody, dużo łatwiejsza i bezpieczniejsza przy klasycznych kotwicach o ramionach stałych, przestała być w ogóle potrzebna! No, ale to już historia zdecydowanie nie odnosząca się do żaglowców i pierwszych parowców.

Drugi KIERUNEK ROZWOJU kotwic polegał na eliminowaniu niedostatków rozwiązań tradycyjnych przez zmiany proporcji (zwłaszcza skracanie trzonu i zmniejszanie łap), modyfikacje krzywizn, kształtu poszczególnych elementów, sposobów osadzenia, a przede wszystkim metod łączenia wszystkiego w całość, ale z pozostawieniem ramion związanych z trzonem nieruchomo. Niektóre ulepszenia reprezentowane przez ten kierunek mogły być nawet ważniejsze od rozmaitych wymyślnych konstrukcji obrotowych – np. mechanizacja metod kucia z użyciem młotów parowych dała możliwość wykorzystywania coraz lepszych materiałów i znacznego wzmocnienia połączeń, ostatecznie odkuwania w ogóle całych kotwic z jednego kęsa żelaza pudlarskiego. Jednak takie zmiany były bardzo mało spektakularne, słabo albo wcale niewidoczne na ilustracjach, nieosiągalne dla szerokiej rzeszy wynalazców-amatorów, nieatrakcyjne dla czytelników gazet (a dziś dla modelarzy) i na ogół nie prowokowały głośnych oskarżeń o plagiat. Dlatego w historii utrwaliło się niewiele nazwisk ich autorów.

Najczęściej wymieniany jest w tym kontekście porucznik Royal Navy, William Rodger (nie Rogers, jak fałszywie w encyklopediach dla modelarzy, ani Roger), który pracował nad ulepszaniem kotwic przez bardzo wiele lat, proponował masę całkowicie niepodobnych do siebie rozwiązań i uzyskał kilka patentów. Przedstawianie w książkach akurat tylko jednego z nich jako „kotwicy Rodgera” (z moim poprawieniem pisowni) może więc prowadzić do nieporozumień, zwłaszcza że data z reguły podawana przy tej okazji – 1830 r. – też jest całkowicie błędna w odniesieniu do pokazywanej konstrukcji. Na przykład 4 grudnia 1819 r. Rodger opatentował kotwicę prowizoryczną (odpowiednik prowizorycznego steru). Dziesięć lat później Towarzystwo Zachęty w Dziedzinie Sztuk itp. przyznało mu wielki srebrny medal za projekt „prowizorycznej kotwicy”, ale nie potrafię stwierdzić, czy chodziło o ten właśnie wariant z 1819 czy jakiś nowszy. Zatroskanie słabą wytrzymałością zgrzewanych kuciem połączeń ramion z trzonem doprowadziło porucznika do opatentowania 13 marca 1828 r. kotwicy, w której żelazny łuk ramion spojony był z drewnianym trzonem (sic!) za pomocą trzech grubych płaskowników, obficie nitowanych albo skręcanych śrubami. Okrągłą poprzeczkę wykonano z żelaza - wchodziła w otwór w trzonie, jak w małych modelach admiralicji. Inwencja Rodgera zdawała się niewyczerpana – proponował kotwice z trzonem rurowym, by uzyskać większą wytrzymałość na jednostkę masy (czasem miały rdzeń z twardego drewna, jak w patencie z 1825), niesymetryczne kotwice z jednym ramieniem (1838), kotwicę „kilofową” (z zaostrzonymi na kształt oskarda końcami ramion bez żadnych łap; w 1831 r.), a w 1832 i 1833 otrzymał patenty na kotwice o krótszych ramionach i mniejszych łapach. Wywodziły się z pewnej „filozofii” konstruktora – uważał, że kotwice całkiem bez łap albo tylko z niewielkimi ich namiastkami lepiej niż zwykłe zagłębiają się w grunt, a więc ostatecznie lepiej trzymają. W opisach patentowych próbował nawet dowieść, że jego konstrukcje o krótkich ramionach i małych łapach specyficznego kształtu, dzięki odpowiednio dobranym proporcjom i łukom z czasem samoczynnie zagrzebują się w dno aż do schowania ramienia sterczącego w górę! Dlatego miały być niegroźne dla łańcuchów jeszcze bardziej niż skomplikowane modele z ruchomymi ramionami.

Rysunek patentowy Williama Rodgera z 1832 r. dowodzi, że swoje duże kotwice ciągle wyposażał wtedy w całkiem tradycyjne poprzeczki drewniane oraz trójkątne (z łukowymi krawędziami bocznymi) łapy, tyle że te ostatnie trochę mniejsze od klasycznych. Dopiero w patencie z 26 lipca 1833 r. pojawiają się bardzo charakterystyczne, rzeczywiście małe łapy w kształcie serc. Poruszana przez podręczniki modelarskie kwestia rzekomo unikalnej poprzeczki była naprawdę całkowicie marginalna. Kiedy wszystkie małe kotwice wyposażano już w żelazne poprzeczki przechodzące przez otwór w trzonie, Rodger wpadł na pomysł (w 1846), aby wykonywać je w pewnej mierze na wzór poprzeczek drewnianych, to znaczy z otworem w poprzeczce, a nie w trzonie. Chodziło mu o uniknięcie osłabiania tego ostatniego. Oprócz zalet, rozwiązanie takie miało poważne wady, bowiem „tradycyjne” poprzeczki metalowe dało się na czas zawieszenia kotwicy składować wzdłuż trzonu, łatwo je przesuwając, gdy tymczasem demontaż żelaznej poprzeczki Rodgera był dużo bardziej kłopotliwy i żmudny. Tym niemniej w latach 60. XIX w. producenci dodawali je już nawet do dużych egzemplarzy. Kotwica z dość krótkimi ramionami i małymi łapami zdobyła największe uznanie spośród niezliczonych modeli Rodgera i była stale przez niego rozwijana. W latach 30. XIX w. (nie mówiąc już o zmyślonym roku 1830) zdecydowanie nie wyglądała jeszcze tak, jak przedstawia się ją w literaturze modelarskiej, ale z czasem (po raz pierwszy w patencie z 18 maja 1846 r.) zyskała swoją najbardziej unikalną cechę, kiedy łapy przesunięto z typowej pozycji przy wewnętrznej krawędzi łuku ramion, na krawędź zewnętrzną (rys.53). Takie kotwice Rodgera, pozornie mało nowoczesne (w porównaniu z patentami o ruchomych ramionach), spisywały się w praktyce bardzo dobrze, zyskały uznanie fachowców i całkiem sporą popularność. Na pierwszym żelaznokadłubowym pancerniku w historii, HMS Warrior, użyto dwóch z nich w charakterze kotwic rufowych (każda po około 2,5 tony).


Rys. 53. Prawdziwy cykl rozwojowy kotwic Williama Rodgera z datami rozwiązań według rysunków dołączanych do patentów.

Oczywiście ten pobieżny przegląd nie obejmuje wszystkich proponowanych od 1815 r. do lat 60. XIX w. ulepszeń kotwic – były ich setki, jeśli nie tysiące! Zdecydowana większość nie znalazła żadnego praktycznego zastosowania, chociaż sporo odznaczało się znaczną pomysłowością. Jedno z ciekawszych polegało na skręceniu trzonu na pewnym odcinku o ćwierć obrotu – poprzeczka w pozycji pracy pozostawała prostopadła do ramion z łapami, ale po wzdłużnym przesunięciu ustawiała się do nich równolegle, co znakomicie ułatwiało podwieszenie przy burcie lub składowanie w innym miejscu.

Krzysztof Gerlach
CDN
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 4461
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2011-06-01, 20:50   "Wyławianie" kotwicy

"Zahaczanie" i "łowienie" kotwicy

Z mojego punktu widzenia, wśród zagadnień wiążących się z kotwicami na żaglowcach i pierwszych parowcach – a nie dotyczących ani rozmaitych manewrów kotwiczenia, wyrywania kotwicy z dna, podciągania się na kotwicy, ani aspektów budowy okrętu (jak rozmieszczenie i pochylenie kotbelek, liczba i usytuowanie kabestanów, wybór miejsca na komorę kotwiczną) - pozostały do omówienia tylko dwa. Chodzi o osprzęt używany podczas czynności „zahaczania” i „łowienia” kotwicy oraz elementy służące do jej mocowania u burty i/lub szybkiego zwalniania.

Angielskie terminy cat the anchor oraz fish an anchor są trudne do przetłumaczenia, pomimo oczywistości znaczenia dosłownego, gdyż dotyczą (między innymi?) procedur od bardzo dawna nieużywanych i wiążących się z kotwicami wypartymi już przed wiekami. Nie wydaje się, aby słownik Milewskiego sprostał temu niełatwemu zadaniu. Wprawdzie autor rozsądnie zrezygnował z wymyślania jakichś własnych czasowników czy rzeczowników, poprzestając na omówieniach, ale tym definicjom daleko do precyzji. O ile w przypadku cat sens ogólny jest prawidłowy („wyciągać kotwicę z poprzeczką do szczytu żurawika kotwicznego”), a brakuje jedynie wzmianki o samym zahaczeniu za ucho kotwicy, warunkującym możliwość przeprowadzenia tej operacji, to tłumaczenie fish an anchor na „zamocować kotwicę na burcie” jest całkowicie fałszywe dla epoki żaglowców. Podobnie zresztą rozwinięcie cat do cat an anchor, kiedy nieoczekiwanie dowiadujemy się, że teraz chodzi już o „podciąganie kotwicy na wysokość pokładu”! Być może takie terminy są używane i dzisiaj, a tłumaczenie pasuje jakoś do obecnych realiów. W tej kwestii musiałby się wypowiedzieć współczesny profesjonalista i do tego pływający w strefie angielskojęzycznej.
Wiem natomiast, że dla dawnych żaglowców i pierwszych parowców operacja fishing the anchor polegała na zupełnie czymś innym niż mocowaniu kotwicy na burcie, chociaż je warunkowała. Czynności „zahaczania” i „wyławiania” kotwicy, już podciągniętej do powierzchni wody (przypominające podbieranie ryby doholowanej do wędkarza), sprawiały wiele kłopotów, przy wzburzonym morzu stwarzały bardzo poważne niebezpieczeństwo zarówno dla okrętu, jak dla zaangażowanych w nie marynarzy, i wymagały w tych okolicznościach specjalnego osprzętu, nie mającego prawie żadnego związku z elementami do późniejszego mocowania kotwicy przy burcie.
Jestem przekonany, że to oczywiste dla każdego, ale i tak zwrócę uwagę na nieprawdopodobne spustoszenia, jakie mogła poczynić w drewnianym kadłubie wielotonowa, żelazna kotwica kołysząca się na linie wystającej z kluzy, skoro tylko znalazła się na odpowiedniej wysokości. Przy całkowicie spokojnej wodzie takie niebezpieczeństwo pojawiało się tylko przy błędach załogi manewrowej, ale przecież nie zawsze dało się czekać z odkotwiczeniem na idealne warunki. Ponieważ ówczesna budowa okrętów, ich kluz i samych kotwic nie pozwalała na proste podciągnięcie i pozostawienie kotwicy przy kluzie, przechwycenie wiązało się od razu z przesuwaniem w tył kadłuba, ku miejscu ostatecznego składowania. Dlatego wyróżniano w nim kilka faz, noszących własne nazwy.

W różnych marynarkach i państwach preferowano trochę odrębne zasady umiejscawiania i kierowania kotbelek (jak już zostały powszechnie zaakceptowane), ale zawsze sensem ich używania było odsunięcie kotwicy od burty w trakcie ostatniej, najgroźniejszej fazy podnoszenia. Z tego powodu ich zewnętrzne końce nie mogły znajdować się bezpośrednio nad kluzami (aczkolwiek Holendrzy, gdy w końcu około 1630 przekonali się do tych masywnych wytyków, próbowali niemal dokładnie tak je umieszczać przez ponad sto lat!). Zatem zaczepienie haka ogromnego bloku - zwisającego u kotbelki - za ucho kotwicy, wymagało nakierowywania go przy pomocy dodatkowych linek. Nie było to łatwe zadanie zważywszy na wielki ciężar bloku, prymitywne środki pozostające do dyspozycji i brak odpowiednich punktów podparcia na zewnątrz burty. Dlatego bardzo często jeden z marynarzy po prostu schodził na drewnianą poprzeczkę lekko wyłaniającej się nad wodą kotwicy i celował hakiem ręcznie (rys.54). Widzimy to znakomicie np. na słynnym i każdemu znanym wizerunku super-okrętu Royal Sovereign, autorstwa Johna Payne’a (pod warunkiem, że jakość reprodukcji jest lepsza niż w „Dawnych żaglowcach” Przemysława Smolarka). Sytuacja przedstawiona na sztychu wygląda dość idyllicznie, lecz w rzeczywistości chodziło o bardzo niebezpieczną czynność, więc czasami próbowano ją realizować z łodzi, a w późniejszych wiekach opuszczany marynarz uwiązany był do buliny albo ubierał specyficzne spodnie zakończone wysoko w górze szelkami łączącymi się z liną wyprowadzaną z forkasztelu. Potem można było już podnieść kotwicę do kotbelki korzystając z tego, że wielokrążkowy (2-4 krążków) blok tworzył potężną talię z podobnym zestawem krążków umieszczonych w szczelinach krańca kotbelki. Rener tej talii obkładano na pachołkach pokładu dziobowego. To właśnie ta faza przechwytywania kotwicy, poczynając od zaczepienia haka za ucho, a kończąc nad podciągnięciu całości do kotbelki (ang. cathead) opisywana była przez Anglików jako catting.


Rys. 54. Zahaczanie za ucho kotwiczne wielkiego bloku talii zwisającej z kotbelki, dla umożliwienia podciągnięcia kotwicy do noku kotbelki – z dala od kadłuba i bez aktywnego udziału liny kotwicznej.

Dalej zaczynało się właściwe „łowienie” (fishing). Trzon kotwicy należało ustawić z grubsza poziomo i przesunąć całość wzdłuż burty do miejsca składowania. Podniesienie końca z ramionami i łapami nie wymagało już takiej siły, ponieważ poważną część ciężaru nadal przejmowała talia u kotbelki. Dlatego budowa, mocowanie i wyposażenie linowe używanego do tego celu specjalnego żurawika podchwytowego, były dużo mniej masywne. Wspominałem już na początku, że takie żurawiki znano już bez wątpienia na początku XV w. (chociaż dotąd wiązano je z początkiem wieku XVII), a może nawet pod sam koniec wieku XIV, czyli grubo przed wynalezieniem kotbelek. Wykorzystywano je doraźnie i potem składano, ale stanowiły stałe wyposażenie okrętów i mogły (nie musiały!) występować na każdej jednostce w pokaźnych ilościach (do pięciu sztuk, z jednym lub dwoma krążkami do przewijania talii). Najpóźniej na początku wieku XVII liczba żurawików podchwytowych, teraz na ogół współpracujących już z kotbelkami, zmalała do jednego (wysuwanego na aktualnie właściwą stronę). Leżały na pokładzie dziobowym, ich wewnętrzne końce przytrzymywane były potężnymi klamrami żelaznymi mocowanymi do pokładników (często większych od pozostałych w tym rejonie) lub pętlami linowymi wiązanymi do bolców oczkowych wystających z pokładu. Do drugiej połowy XVIII w. Anglicy preferowali używanie długiego, dwustronnego żurawika podchwytowego. Zu Mondfeld twierdzi, że w XVII i XVIII w. na okrętach kontynentalnych stosowano formy znacznie krótsze, ale w moich materiałach nie znalazłem informacji, które pozwoliłyby na zweryfikowanie tej tezy. Może ma rację, jednak jego rysunek sugerujący, jakoby długi żurawik angielski w ogóle nie był przesuwany ku burcie, gdzie go chwilowo potrzebowano, jest całkowicie błędny. Pozwala to wątpić także w drugą konstatację.
Belki żurawików podchwytowych leżących w poprzek pokładu dziobowego należało wysunąć przez nadburcie i wanty fokmasztu (rys.55). Jeśli taki żurawik opierano tylko o pokład, bez podnoszenia zewnętrznego końca, wystarczyło wyciąć otwór w niskim nadburciu i zabezpieczyć go krótkimi deskami tworzącymi boczne ścianki. Jeśli jednak – co było znacznie częstsze, więc zapewne wygodniejsze – ową belkę ustawiano lekko skośnie, musiano ją podpierać za pomocą jakiejś masywnej podkładki, ponieważ delikatna konstrukcja ówczesnych relingów na to nie pozwalała. Między pachołki relingowe wstawiano więc coś w rodzaju mini-furty bez górnego obramowania i podpierano od dołu dodatkowymi, grubymi prostopadłościanami z drewna. Całość miewała bardzo proste albo dość ozdobne kształty, a nazywano ją podporą żurawika podchwytowego.


Rys. 55. Po lewej długi żurawik podchwytowy na pokładzie dziobowym angielskiego okrętu Charles Galley na podstawie rysunku Willema Van de Velde. Wbrew mniemaniu Zu Mondfelda nie chodziło o pozycję pracy, gdyż krańce wystają za burtę zdecydowanie niewystarczająco. Po prawej rzeczywiste przesunięcie takiego drzewca do podchwytywania kotwicy na bakburcie – na podstawie rysunku (też autorstwa Van de Velde’a) angielskiego okrętu Constant Warwick.

W bardzo zróżnicowany sposób przedstawiana jest talia wykorzystywana przy żurawiku podchwytowym do ustawiania trzonu w pozycji z grubsza poziomej, po „złowienia” dolnego końca kotwicy. Na prawie wszystkich rysunkach Van de Velde’ów, na których zdołałem zidentyfikować to urządzenie z wystarczającą dokładnością, by rozpoznać konstrukcję detali [holenderski Eendracht z 1653, duński Hannibal z 1646, francuski Reine z 1668, niezidentyfikowany liniowiec angielski z 1661, angielski Royal Katherine z 1664, „zacytowany” przez Zu Mondfelda (nie przypisany przez niego ani narodowości, ani dacie, ale moim zdaniem zdecydowanie holenderski z około 1670); poza tym angielski Victory z 1695 na sztychu innego artysty], blok z hakiem opuszcza się aż do kotwicy (czyli jak przy kotbelce, jest tylko mniejszy), zatem talia znajduje się po dolnej stronie żurawika. Dla XVII w. układ przeciwny - czyli z blokiem przywiązanym na stałe do końcówki żurawika podchwytowego, opuszczanym wyłącznie hakiem i przeniesieniem talii ponad żurawik - był CHYBA rzadszy [ja znalazłem go tylko na ilustracjach bądź autentycznych modelach z epoki przedstawiających angielski okręt Naseby w 1660, angielski Royal James z 1671, angielski Constant Warwick z 1645].
Potem proporcje się odwróciły – wersja druga, przywoływana jako jedyna opcja w podręcznikach Falconera z 1769, Levera z 1808 czy Burney’a z 1815, dominuje też na wizerunkach z tamtych czasów, np. widać ją na sztychu brytyjskiego Royal George z 1715 czy modelu Victory z 1737, taka była również na Victory w 1805. Rener talii prowadzono w górę do fokmasztu, albo w bok do mocowania w okolicach ławy wantowej, chociaż Lever wspominał także o częstym rezygnowaniu w ogóle z talii i nawijaniu bardzo długiego stropu haka na kabestan. Nic jednak nie trwa wiecznie. Autorzy dzisiejszych opracowań zdają się tego na ogół nie zauważać, lecz na początku drugiej połowy XIX w., talia żurawików podchwytowych znowu znajdowała się między tymi belkami a kotwicą (rys.56)!


Rys. 56. Zmiany w usytuowaniu i konstrukcji talii (t, t’) przy żurawiku podchwytowym. Po lewej rozwiązanie zapewne najczęstsze w XVII w.; w środku wersja z pewnością najbardziej typowa dla XVIII i początków XIX w. (z rozmaitymi wariantami prowadzenia talii; m – liny mocujące żurawik); po prawej odmiana z początków drugiej połowy XIX stulecia.

Spore zamieszanie panuje w książkach znanych brytyjskich autorów na temat zastąpienia długiej belki żurawika, przesuwanej w poprzek pokładu dziobowego, przez dwa krótkie żurawiki montowane na stałe po zewnętrznej stronie kadłuba, ustawiane skośnie między ławą wantową fokmasztu a burtą. To ważne ulepszenie wprowadzono w XVIII w. Zdaniem Lavery’ego zmiana miała miejsce około 1780 r. Jednak Goodwin pisze, że nastąpiła już w 1733 r.! Sądzę, że rozbieżność wzięła się z polegania obu w sprawach takielunku na autorytecie Leesa i fatalnie złym zapisie u tego ostatniego. W książce „The Masting and Rigging of English Ships of War 1625-1860” możemy bowiem przeczytać: „Do 1780 żurawik podchwytowy noszony był w poprzek pokładu dziobowego... Po 1773 żurawiki skrócono i ustawiono przy ławach wantowych fokmasztu...”, a tuż obok tego tekstu zamieszczono rysunki obu wersji, pisząc przy długiej, że była używana „do 1733”, a przy krótkiej – używana „od 1733 do 1840”. Jeśli więc wierzymy początkowi tego akapitu u Jamesa Leesa, mamy rok 1780, jeśli końcowi – rok 1773, a jeśli rysunkom – rok 1733! Uważam zatem, że data 1733 powstała wyłącznie jako „literówka”, z przekręcania roku 1773, zaś błąd ten został nieroztropnie powielony przez Goodwina. Utwierdza mnie w tym przekonaniu zamieszczone w tejże książce Leesa kalendarium zmian – pod rokiem 1733 nie ma nic związanego z omawianym zagadnieniem, zaś jest stosowny opis przy dacie 1773. Taką chronologię zmian potwierdzają też modele z epoki – długi żurawik podchwytowy leżący na pokładzie dziobowym widać świetnie na okręcie Tartar zwodowanym w 1734, na 60-działowcu z c. 1735, na Victory z 1737, na Medway z 1742, na fregacie z c.1761. Krótkie egzemplarze odchodzące skosem od burt po raz pierwszy pojawiają się na modelu z c. 1775.
Na początku stosowania krótkich żurawików podchwytowych ich wewnętrzne końce ociosywano na kształt dwustronnie zaostrzonego klina, aby opierały się równocześnie o płaszczyznę ławy wantowej i powierzchnię burty, przy wznoszeniu ku zewnętrznym krańcom pod kątem 40 czy 45 stopni. Około 1840 wprowadzono specjalne gniazda, o dolnych częściach obrabianych w opisany wyżej sposób lub przycinanych inaczej dla dopasowania do oddzielnych „progów” przybijanych do burty poza obrębem ławy wantowej. W owe gniazda wchodziły prosto zakończone żurawiki.

Na amerykańskich okrętach śrubowo-żaglowych z lat 50. i 60. XIX w. wprowadzono specjalną wersję żurawika podchwytowego, niemal identyczną z dwudziestowiecznymi żurawiami bomowymi (bomami ładunkowymi), tyle że obywającą się bez osobnego masztu, którego rolę pełnił tutaj po prostu fokmaszt. Zahaczany w dole na obręczy w dolnej części masztu, podnoszony za pomocą talii topenanty wiodącej do podobnej obręczy nieco pod fokreją i zabezpieczany z boków gajami (też napinanymi przez talie), żurawik taki mógł być łatwo kierowany na ster- lub bakburtę. U jego noku mocowano pojedynczy blok talii ładunkowej – do stropu dolnego bloku (podwójnego) tej talii przyczepiano kawałek łańcucha z hakiem do „łowienia” kotwicy (rys.57). Brytyjskie jednostki śrubowo-żaglowe pozostały przy wariancie krótkich żurawików bocznych (rys.58), tyle że na okrętach małych często przekształcanych w całkiem metalowe odmiany żurawików łodziowych, zaś na okrętach największych – podwajanych, z zachowaniem drewna jako materiału konstrukcyjnego.


Rys. 57. Amerykański żurawik podchwytowy z drugiej połowy XIX w., w formie bomu ładunkowego dającego się wychylać z obu burt. Na podstawie zdjęcia śrubowo-żaglowego okrętu Alaska z 1868 r.


Rys. 58. Krótki żurawik podchwytowy na burcie brytyjskiego trójpokładowca śrubowo-żaglowego z lat 50. XIX w. Wg rysunku konstrukcyjnego okrętu, zatem bez lin mocujących i bez talii.

O ile same czynności „zahaczania” i „łowienia” kotwicy realizowano niemal powszechnie, to osprzęt do tego używany nie musiał już składać się tych samych elementów. Żurawiki podchwytowe (fish davits) stanowiły integralną część systemu na średnich i dużych okrętach angielskich (potem brytyjskich) oraz amerykańskich. Znali je i określali własnymi nazwami Duńczycy (devis, davis, daevis), Szwedzi (dävert), Francuzi (davits, hommes de bois, petit bossoirs, bossoirs de traversiere), Holendrzy (penterbalken), Hiszpanie (pescante de ancla) i Niemcy (Penterbalken, Querfestenkranen, Dwarfestenkranen). Jednak Röding w pracy wydanej w Hamburgu w 1793 twierdzi, że w tym czasie Francuzi, Hiszpanie i może Duńczycy do prowadzenia tali podchwytowej nie wykorzystywali żurawików, lecz zawieszali ją na stropie u fokrei. Z kolei Lever pisał w 1808 o stosowaniu na małych okrętach poziomego żurawika starszego typu (leżącego w poprzek pokładu dziobowego i wysuwanego za burtę), tyle że krótszego niż dawniej i z krążkiem na końcu – prostą linę podchwytową z hakiem przesuwano na tym krążku i podczepiano do talii usytuowanej między żurawikiem a fokmasztem. Ten brytyjski autor zaznaczał przy tym, że na niektórych jednostkach nie było nawet takich żurawików, a linę z hakiem podchwytowym w dość złożony sposób wczepiano w talię, której górny blok zwisał na stropie mocowanym u topowej części kolumny fokmasztu. Identycznie postępowano na najmniejszych okrętach wojennych Royal Navy, jak kutry. Podobna aranżacja występowała na kliprach z początku drugiej połowy XIX w., chociaż tam talia sięgała aż do szczytu fokstengi.

Samo podchwytywanie („łowienie”) kotwicy za pomocą wielkiego haka (na ogół znacznie większego od haka przy bloku kotbelki, zaczepianego za ucho) też nie przebiegało zawsze identycznie, a przynajmniej jest różnie opisywane i ilustrowane w źródłach z epoki. Nie znam ani relacji słownych, ani wizerunków sprzed XVII w. dotyczących tej operacji i nie wiem, czy próbowano do niej wykorzystywać ów charakterystyczny dla średniowiecza pierścień przy pięcie kotwicy, służący na pewno do mocowania. Można jednak przypuszczać że tak, skoro pod koniec XVIII w. u szyi niektórych kotwic francuskich wiązano takie pierścienie z liny i właśnie zaczepiano za nie (z umiarkowanym powodzeniem) hak podchwytowy. Trudności przy tym doświadczane mogłyby tłumaczyć zniknięcie tego średniowiecznego pierścienia, aczkolwiek w jego przypadku wchodziło również w grę osłabianie szyi kotwicy. Na obrazach i sztychach z XVII stulecia mamy raczej zahaczanie za dolną część trzonu, autorzy piszą też o przesuwaniu się haka wzdłuż trzonu w miarę coraz bardziej poziomego położenia kotwicy, aż do zablokowania przy ramionach.

Natomiast dla większości marynarzy XVIII i XIX w. oczywistym było zahaczanie za łapę – tu także opisy mówią o przesuwaniu się haka - tyle że wzdłuż ramienia – aż do zatrzymania przez łapę. W przypadku tradycyjnych kotwic, jak te zwane kotwicami admiralicji, takie podchwytywanie (gdy się już udało wcelować) dawało pewny, bezpieczny chwyt. Nie można tego powiedzieć o odmianach „patentowych” z ruchomymi ramionami, co stanowiło jeden z powodów niechęci do nich. Konstruktorzy kotwic Portera/Honiballa czy Trotmana dodawali więc przy szyi lub trzonie rozmaite pierścienie (ruchome albo stałe), w które należało celować hakiem, co było nieporównanie trudniejsze, szczególnie przy wzburzonym morzu. Natomiast przynajmniej na niektórych okrętach francuskich i szwedzkich z końca XVIII w. stosowano do tego pomocnicze linki rozpinane między ramionami kotwicy a poprzeczką. Zaraz gdy poprzeczka ukazywała się nad wodą podczas wybierania liny kotwicznej, schodzący na nią (czy opuszczany) marynarz nie tylko zaczepiał hak bloku kotbelki za ucho kotwiczne, ale też zwalniał górny koniec właściwej linki pomocniczej i łączył z hakiem podchwytowym. Dzięki temu po podciągnięciu kotwicy do kotbelki można było od razu wybierać talię urządzenia podchwytowego, by zacząć ustawiać trzon w poziomie, gdyż ramię miało już połączenie z hakiem. Inna sprawa to trwałość tych linek szorowanych po dnie przy każdym ruchu. W zaawansowanym XIX w. wymieniono je na łańcuchy.

Krzysztof Gerlach
CDN
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 4461
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2011-06-03, 12:59   Podnoszenie i składowanie kotwic

Podnoszenie i składowanie kotwic

Podnoszenie kotwicy składało się z wielu faz. Najpierw trzeba było ją wyrwać z dna i unieść na wysokość powierzchni wody. Realizowano to za pomocą liny kotwicznej (potem łańcucha) współpracującej z cięgnem pomocniczym nawijanym na kabestan.
Dalsze podnoszenie wzdłuż burty groziłoby jednak uszkodzeniem kadłuba, dlatego za ucho kotwicy zaczepiano hak wielkiego bloku i wybierając talię zbliżano górny koniec do krańca wysuniętej wystarczająco na zewnątrz kotbelki. Czasem tę fazę dzielono na dwa etapy – ponieważ blok bywał bardzo duży (na Victory miał w 1805 r. ponad 60 cm, do czego dochodził hak mierzący ze stropem coś koło 90 cm), a musiał się zmieścić między kotbelką a uchem kotwicy, zdarzało się, że wysokość takiego podniesienia uważano za niewystarczającą. Wówczas po zakończeniu pierwszego etapu podwieszano ucho kotwicy do kotbelki za pomocą bardzo grubego stropu, zaczepiano hak niżej, za trzon pod poprzeczką (lub za pętlę tam uwiązaną), i „dociągano” do kotbelki, oczywiście wybierając równocześnie wspomniany strop w miarę pojawiających się luzów.
Trzecia faza polegała na podchwyceniu kotwicy za trzon, łapę, linkę pomocniczą czy dodatkowy pierścień i ustawieniu jej w miarę poziomo oraz na odpowiedniej wysokości – w zależności od pożądanego położenia docelowego. Zaś czwartą fazę stanowiło mocowanie w przyjętej pozycji składowania, którym się teraz zajmę.

Miejsce składowania kotwicy podczas rejsu zmieniało się z epoką i wielkością okrętu, a nawet w zbliżonych okolicznościach nie było jednej, przyjętej przez wszystkich pozycji optymalnej. Nie mówiąc już o oczywistym zróżnicowaniu położenia w zależności od funkcji spełnianej przez kotwicę – główną (gotową do natychmiastowego użycia), zapasową ale z grupy dziobowych, strumieniową, zawoźną, zapasową do przechowywania na pokładzie lub w ładowni. Istniały pewne trendy ogólne zmian w miarę powiększania się jednostek tej samej kategorii, ale nie były one trwałe.
Dla przykładu. Na okrętach średniowiecznych i Odrodzenia wieszano kotwice przy burcie w partii dziobowej (rys.3,4,16,17) albo składowano z ramionami położonymi na śródokręciu (rys.14) i oba warianty spotkać można na wizerunkach dużych żaglowców tego samego państwa w jednym czasie.
Na wielkich karakach połowy XVI w. przeważała odmiana jak z rysunku 4 po lewej (z tą różnicą, że również przednia część, blisko poprzeczki, była podtrzymywana analogicznym stropem wiodącym do kasztelu dziobowego, by na pierwszych galeonach powrócić do wersji z rysunku 14.
Ale w miarę wzrostu wymiarów jednostek tej kategorii kotwice znowu przesuwały się na burtę partii dziobowej (rys.17).
Galeony rozwinęły się do liniowców, a kotwice składowano na nich w XVII w. przeważnie nadal przy burcie, w okolicach ławy wantowej fokmasztu (nierzadko wprost na niej), ale bez trudu można znaleźć wizerunki nawet trójpokładowców z tych czasów, z kotwicą położoną łapami na nadburciu śródokręcia, niczym na wczesnej karace, czyli jak na rys.14.
Na liniowcach brytyjskich drugiej połowy XVIII w. i pierwszej połowy wieku XIX ulubionym rozstawieniem było zawieszenie kotwicy głównej z poziomo ustawionym trzonem między kotbelką a ławą wantową fokmasztu, sporo niżej od niej, zaś dziobowej kotwicy zapasowej na wysokości tej ławy, dodatkowo z podniesionym tyłem, by ramiona mogły spocząć na pokładzie śródokręcia.
Taki układ spotykano też na ówczesnych liniowcach Hiszpanii i Francji, ale wcale to nie znaczy, że był dominujący. Francuzi zdecydowanie woleli kłaść ramiona kotwicy zapasowej na tylnej części ławy wantowej fokmasztu, natomiast Hiszpanie dość często – jak się wydaje - na przedzie tej ławy umieszczali ramiona kotwicy głównej, przez co obie kotwice dziobowe wisiały przy burcie w charakterystyczny sposób, z trzonami opadającymi skosem ku dziobowi.
Z czasem wszystkie nacje zaczęły używać rozmaitych płyt, półwałków i gniazd do ochrony burt przed łapami i dla ich lepszego osadzania podczas składowania. W zaawansowanym XIX w. kotwice główne brytyjskich i francuskich liniowców podniosły się znacznie wyżej i wypoziomowały trzon, znajdując się odtąd przeważnie niemal w jednej linii z leżącymi na wysokości ław wantowych fokmasztu kotwicami zapasowymi, aż tu nagle na brytyjskich trójpokładowcach śrubowo-żaglowych z lat 50. XIX w. ramiona kotwic głównych znowu opadły silnie w dół, niczym na okrętach liniowych z początku XVIII stulecia! Na francuskim okręcie Bretagne tej kategorii (z 1855 r.) kotwice główne także przesunęły się w dół, ale zachowały poziome położenie trzonu.
Oczywiście na mniejszych żaglowcach tendencje bywały całkiem inne. Wszystko to jest jednak z technicznego punktu widzenia istotne tylko na tyle, na ile łączyło się z metodami wiązania kotwic i/lub ich szybkiego zwalniania w razie nagłej potrzeby.

Przez stulecia dominowały zwykłe stropy linowe oplatające trzon lub trzon i ramiona. Na karakach i pierwszych galeonach z wielkimi kasztelami dziobowymi wiodły one do furt w tych nadbudówkach, szybrów tam umieszczonych, względnie metalowych pierścieni. Obrazy nie zdradzają nam mocowania lin we wnętrzu kaszteli, ale można stwierdzić z niemal stuprocentową pewnością, że jeden koniec wiązano na stałe (np. do pierścienia bolca oczkowego), a drugi obkładano na jakiejś knadze czy kołku. Jeśli kotwica sięgała aż do nadburcia śródokręcia, często robiono tam fasolkowe otwory, przez które przewlekano linki krótkich przewiązów.
Kiedy w epoce żaglowych liniowców kasztele dziobowe znikły, stropy wiązano do pachołków stanowiących elementy relingu otaczającego pokład dziobowy. Nie należy przy tym sądzić, że chodziło o jakieś delikatne słupki relingowe – w tych czasach na kształt pachołków obrabiano szczyty wybranych wręgów.
Na początku XIX w. narastała tendencja tworzenia wokół pokładów dziobowych stałych, grubych i coraz wyższych nadburć. Ponieważ wieńczyły je niezbyt mocne skrzynki na hamaki załogi, poprowadzenie stropów kotwicznych górą nie wchodziło w grę, a mocowanie ich na zewnątrz stwarzałoby wielkie problemy w obsłudze i niedopuszczalną groźbę uszkodzenia. Dlatego w nadburciach wycinano teraz specjalne, małe furty przeznaczone tylko do wprowadzania lin na pachołki. Furty takie stanowiły bardzo charakterystyczną cechę żaglowców wojennych XIX w.
Prymitywnie proste stropy linowe pełniły przy okazji rolę „mechanizmu” szybkiego zwalniania kotwicy. Przekonano się bowiem, że trzymanie jej nadal – po zahaczeniu, podniesieniu, podchwyceniu i ułożeniu z w miarę poziomym trzonem - na haku bloku kotbelki i haku talii podchwytowej, bardzo utrudnia szybkie ponowne użycie. Wyczepienie dużego ciężaru z silnie zagiętego haka nie jest łatwe. Dlatego podwieszano oba końce kotwicy na stropach i zwalniano haki. W XVIII i na początku XIX w. popularne rozwiązanie polegało na użyciu grubej liny z zaplątaną u jednego końca dużą gałką – linę tę wsadzano od góry w otwór w kotbelce (gałka dawała zatrzymanie), przeciągano przez ucho kotwicy i prowadzono do otwartego bloku policzkowego przybitego do tylnej albo przedniej, pionowej ścianki kotbelki; po przewinięciu przez krążek tego bloku lina szła na pobliski pachołek (albo knagę) pokładu dziobowego, gdzie była obkładana. Zwolnienie liny (nazywanej przez Anglików ring-stopper, przez Francuzów bosse de bout, przez Niemców Perturleine i Ankerstopper) szybko oswobadzało ucho kotwicy. Rozmaite odmiany obejmowały wiązanie stopera wokół kotbelki zamiast prowadzenia przez otwór, wiązanie do pierścienia sworznia wbitego w kotbelkę zamiast wykorzystywania gałki, przewijanie przez rowek na zewnętrznej ściance noku kotbelki (ulubione przez Francuzów, nierzadkie u Holendrów) zamiast przez otwarty blok policzkowy, inne sposoby i miejsca obkładania luźnego końca, ale nie zmieniało to istoty rozwiązania (rys.59).


Rys. 59. Najczęściej spotykane prowadzenie stopera ucha kotwicznego. Po lewej (zaznaczony strzałką) w odmianie typowej dla okrętów brytyjskich i amerykańskich, lubianej przez Hiszpanów, po prawej w wariancie typowym dla okrętów francuskich, lubianym przez Holendrów.

Podobnie postępowano dla podtrzymania drugiego końca kotwicy i wyczepienia haka podchwytowego – tu lina wiodła z reguły wokół trzonu i ramienia bliższego burcie, a oba jej końce obkładano na pachołkach relingowych. Anglicy nazywali ten strop shank painter (ale nie chodziło im o „malarza trzonu kotwicy”, jak można by sądzić, tylko o słowo wywodzące się z holenderskiego penter, pokrewnego francuskiemu porteur, czyli „tragarz, nosiciel”). Oczywiście i w przypadku owego stropu trzonu kotwicznego występowało zróżnicowanie – czasem liny nie prowadzono pod łapą (w wyjątkowych wypadkach tylko pod nią), niekiedy jeden z jej końców splatano w pętlę zarzucaną na pachołek, albo kończono gałką i przesuwano przez otwór w nadburciu czy wiązano za pierścień sworznia mocowanego do ławy wantowej (lub burty) itd. (rys.60).


Rys. 60. Stoper trzonu kotwicy. Dość typowa pozycja kotwicy głównej zawieszonej na tej linie oraz na stoperze ucha kotwicznego – skosem do kadłuba są zarówno ramiona, jak poprzeczka.

Ponieważ kotwica zawieszona w tej pozycji często pozostawała tak obrócona, że zarówno poprzeczka, jak ramiona ustawione były skośnie względem burty, stwarzało to niebezpieczeństwo rozbijania kadłuba i nie gwarantowało stałości położenia. Dlatego Anglicy dodawali zazwyczaj jeszcze jeden stoper, owijający górną (leżącą bardziej na zewnątrz) połówkę poprzeczki i przyciągali ją do nadburcia – tylko stabilizując całość, albo wymuszając pionowe ustawienie poprzeczki i zarazem poziome ustawienie ramion, kiedy wewnętrzna łapa spoczywała na ławie wantowej lub w specjalnym gnieździe przybitym do burty, bądź na pokładzie. Taką linę z talią do podciągania nazywali stock-tackle, a ostateczne wiązanie – stock-lashing. Sądząc po modelach z epoki, na francuskich okrętach wykorzystywano podobny stoper poprzeczki bardzo rzadko, na holenderskich występował w zaawansowanym XIX w., zaś na żaglowcach hiszpańskich zdarzało się podnoszenie liną zewnętrznej łapy kotwicy, aż do wypoziomowania ramion, a tym samym do ustawienia poprzeczki całkiem w pionie. Trzeba też powiedzieć, że z dala od brzegów, kiedy prawdopodobieństwo szybkiego stawiania kotwicy malało do zera, zakładano wiele dodatkowych, bardziej trwałych połączeń kotwicy z kadłubem, zazwyczaj w postaci przewiązów.
W miarę postępów w metalurgii stropy linowe uzupełniano, a potem całkiem zastępowano stropami łańcuchowymi. Te ostatnie na pewno były już znane – chociaż nadal współdziałały z linowymi – na początku XIX w.

Jak wszystkie rozwiązania techniczne, stropy do mocowania kotwicy przy burcie miały także wady. Objawiały się one w chwili, gdy trzeba było owe liny zluzować, czyli przystąpić do opuszczania kotwicy. Przy ówczesnej budowie kadłubów i miejsc składowania kotwic równoczesne zwolnienie obu końców i zdanie się na nagłe zadziałanie wyłącznie siły grawitacji mogło być bardzo niebezpieczne. Typowa procedura postępowania polegała więc na podczepieniu do fokmasztu długiej i silnej talii, zahaczeniu nią za trzon kotwicy, zluzowaniu wszystkich stoperów poza tym biegnącym przez ucho i powolnym opuszczeniu kotwicy do pionu. Wtedy następował najgroźniejszy moment – zwolnienie ostatniego stopera. Kotwica opadająca gwałtownie od kotbelki nie mogła już uszkodzić kadłuba, ale nadawała luźnemu końcowi stopera ucha kotwicznego ogromną energię. Lina ta wracała z wielkim hukiem na pokład dziobowy i mogła ciężko poranić znajdujących się na nim ludzi. Niektórzy zalecali więc, by marynarz luzujący ostatni stoper natychmiast po wykonaniu tej czynności rzucał się na pokład. Dlatego na statkach handlowych praktykowano też podczepianie za ucho kotwicy haka bloku kotbelkowego i wolne opuszczanie jej aż do wysokości kluzy, kiedy cały ciężar mogła już przejąć lina kotwiczna.
Niedogodności takich metod skłoniły do opracowania specjalnych mechanizmów uwalniających stopery, zwanych czasami „spustami, cynglami”. Nie znam dokładnej daty wynalezienia pierwszego z nich, ale wiadomo, że w pierwszej połowie lat 1840. zaczęto łączyć je we wspólnie działające zespoły, więc pojedyncze (traktat amerykański wydany w 1849 stwierdzał ich znaczne do tego czasu rozpowszechnienie) mogły być wprowadzane pod koniec lat 20. XIX w. Taki spust miał bardzo prostą konstrukcję. Stoper – już łańcuchowy przynajmniej na części otaczającej trzon kotwicy albo przewleczonej przez jej ucho – zawieszany był drugim końcem na wieszaku o poziomej osi obrotu. Ramię tego wieszaka pozostawało normalnie w pionie – z jednej strony zabezpieczone przed obrotem konstrukcyjnie, a z drugiej poziomą dźwignią dwuramienną, której oś obrotu wbijano w kotbelkę (dla stopera ucha kotwicznego) albo nadburcie czy pokład (dla stopera trzonu kotwicznego). Osadzona w otworze (po właściwej stronie) masywna zawleczka nie pozwalała normalnie na ruch dźwigni, a tym samym obrócenie się wieszaka i uwolnienie łańcucha. Do dźwigni doczepiano linkę lub cięgno łańcuchowo-linkowe (czasem podobne dołączano do zawleczki). Aby błyskawicznie uwolnić stoper wystarczyło wyciągnąć zawleczkę i szarpnąć za cięgno dźwigni – ta ostatnia odblokowywała obracany wieszak, z którego spadało ogniwo stopera (rys.61).


Rys. 61. Spust łańcuchowego stopera kotwicy.

Dopóki jeden marynarz zwalniał stoper na jednym końcu kotwicy, a inny na drugim, nie istniała fizyczna możliwość przeprowadzenia tych operacji idealnie równocześnie. Dbano więc o to, by zwolnienie stopera trzonu minimalnie wyprzedzało zwolnienie stopera ucha. Jednak na początku lat 40. XIX w. opracowano rozmaite sposoby (ideowo bliźniacze, chociaż przy troszkę odmiennych konstrukcjach), aby obie czynności mogła wykonać w tym samym czasie jedna osoba. Generalnie chodziło o prosty układ dźwigniowo-cięgnowy, który przy obrocie dźwigni centralnej równocześnie ciągnął za obie dźwignie blokujące wieszaki stoperów (rys.62). Podobne mechanizmy do osobnego albo symultanicznego uruchamiania „spustów” stosowano też w połowie XIX w. na statkach handlowych.


Rys. 62. Jeden z wielu różnych mechanizmów, w których pojedyncze przesunięcie dźwigni zwalniało równocześnie dwa stopery (ucha i trzonu) kotwicy głównej.

Natomiast tylko w marynarkach wojennych przejmowano się zagadnieniem szybkiego zwalniania kotwic zapasowych. Używane oczywiście rzadziej niż główne, leżały jednak w niedogodnym miejscu, daleko w tył od kotbelek i przy partii kadłuba o sporym pochyleniu dośrodkowym burt. Aby rzucenie takiej kotwicy nie spowodowało szkód, należało w czasochłonny sposób zahaczyć ja talią podchwytową z jednej strony, a specjalną talią spuszczaną z rei z drugiej strony, odsunąć od okrętu i dopiero wtedy zwolnić. W ciągu XIX w. utrwaliła się taka metoda składowania kotwic zapasowych, że trzony leżały równolegle do ław wantowych fokmasztu, tuż przy ich zewnętrznej krawędzi, wsparte na dwóch skośnych podporach odchodzących od burty. Górne końcówki podpór wykonywano w kształcie gniazd pasujących do kształtu i wymiarów trzonu. Często podpory te znajdowały się w obszarze podwięzi wantowych, więc bywają trudne do wypatrzenia na ilustracjach lub modelach. Około połowy tamtego stulecia ktoś wpadł na pomysł, by dolne końce podpór mocować przegubowo. Równoczesne uwolnienie obu stoperów (za pomocą mechanizmu podobnego do używanych przy kotwicy głównej lub nieco odmiennego – rys.63) powodowało opadanie kotwicy. Jednak spoczywała ona w gniazdach podpór, które przemieszczały się początkowo razem z nią. Podpory obracały się na dolnych przegubach (zawiasach), więc ich górne końce musiały zataczać łuk, odsuwając automatycznie kotwicę od burty - kiedy wypadała ostatecznie z gniazd, znajdowała się już wystarczająco daleko dla zachowania bezpieczeństwa okrętu (rys.64).

Rys. 63. Rysunek z epoki, przedstawiający mechanizm do równoczesnego zwalniania dwóch stoperów kotwicy zapasowej.


Rys. 64. Efekt równoczesnego zwolnienia dwóch stoperów w przypadku kotwicy zapasowej wspartej na ruchomych podporach.

Krzysztof Gerlach
KONIEC

W razie jakiś polemicznych uwag na temat powyższych artykułów, proszę o bezpośredni kontakt z panem Krzysztofem na forum www.timberships.fora.pl
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 4461
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2018-07-13, 14:15   

Wreszcie udało mi się przywrócić wszystkie ilustracje i rysunki p. Krzysztofa do jego cyklu (powyżej) i wreszcie cykl odzyskał walor edukacyjny. Zapraszam do lektury.
_________________
Pozdrawiam
Karol



 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Template Chronicles v 0.2 modified by Nasedo

| | Darmowe fora | Reklama
Strona portalu