SHIPMAN Strona Główna SHIPMAN
FORUM MODELARSTWA SZKUTNICZEGO

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj  AlbumAlbum

Poprzedni temat :: Następny temat
Farby i lakiery na drewnianych jednostkach pływających
Autor Wiadomość
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 4298
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2013-01-19, 16:33   Farby i lakiery na drewnianych jednostkach pływających

Farby i lakiery na drewnianych jednostkach pływających

Krzysztof Gerlach napisał:

Do malowania podwodnych partii jednostek drewnianych używano przede wszystkim tak zwanych „pokryć”, a nie farb właściwych, czyli różnego rodzaju „maziug” oraz – oczywiście – smoły. Tej ostatniej nie żałowano też na części nadwodne.
Wczesnośredniowieczne żaglowce – nefy, knary, galery – miały kadłuby pokrywane różnymi postaciami smoły albo mieszaniną ze smoły (dziegciu lub paku), żywicy, oleju i łoju. W zależności od proporcji tych składników uzyskiwano barwy prawie czarne, ciemnobrązowe i brązowe, koloru drewna – najczęściej te ostatnie.

Bardzo ważną mieszanką była tzw. harpois (herpeuse, harpuis, harpeus, harpojs, harpöjs, harpös, harpeis, harpüse), chociaż powszechności jej nazwy w różnych odmianach nie towarzyszyła jednolitość przepisów na sposób otrzymywania. Chodziło o substancję żywiczną używaną przede wszystkim na maszty okrętów, stengi i kadłuby powyżej linii wodnej dla ochrony przed szkodnikami drewna. Już w roli celnej z Damme w 1252 oraz w cłach Dordrechtu z 1287 wspominano o „harpois vel spegelhars”. Niderlandzka harpuis (starofrancuska harpois) była mieszaniną oddestylowanej żywicy (żelu z płowobiałej żywicy), oleju lnianego i łoju (dla zmniejszenia kruchości), czasem też siarki (dla uzyskania połysku). Czasem opisy z epoki mówią o odgotowanej żywicy z siarką lub terpentyną, jednak inne wymieniają żywicę, siarkę i wapno, kolejne – pak, żywicę (kalafonię), olej lniany, wapno i siarkę. Szwedzi używali paku, smoły oraz żywic, potem oleju lnianego, wosku i łoju. Inne patenty zalecały dodatek ze szczeciny zwierzęcej (krowiej, koziej, włosia końskiego). Z tych słów i mieszanek rozwinęły się z czasem terminy corroi (francuski), masso następnie stuff (angielskie) na określenie podobnych mieszanek, którymi pokrywano już nie tylko maszty i części nadwodne, ale także dno okrętów, i których używano co najmniej do końca XVIII w.

Dla hiszpańskich okrętów wojennych z XVIII w. sprowadzano z Wielkiej Brytanii, Holandii i Szwecji część smoły oraz anty-porostową miksturę z żywicy, tłuszczu i oleju, do pokrywania den kadłubów, którą tutaj nazywano alquitran.

Jasne pokrycie podwodnej części okrętu znamy dopiero z początku drugiej dekady XVI w. Portugalski kronikarz Barros pisał o kładzeniu „lapes”, tj. cienkiej warstwy drewna, przylepianej do kadłuba za pomocą spoiwa z wapna i rybiego tranu i pokrywaniu tej warstewki mieszaniną wapna i oliwy, jakoby „nie przepuszczającą świdraków, a także chroniącą przed wodą”.

W XVI i XVII w. kadłub był pod linią wodną malowany przede wszystkim smołą drzewną i przybierał wskutek tego ciemnobrunatną barwę, chociaż warto pamiętać, że smoła drzewna nie dawała tej smolistej czerni, którą znamy ze smoły węglowej. Niekiedy do smoły dodawano siarkę, jako środek ochronny przed świdrakami. Hoeckel twierdzi, że w wyniku uzyskiwano kolor podobny to pergaminowego, szaro-żółtawy. Jako powłoka malarska na podwodną część kadłuba była także wykorzystywana biel ołowiowa, co z czasem dawało w konsekwencji brudno-białe zabarwienie tej części okrętu.

Powyżej linii wodnej malowano burty mieszanką z rozcieńczonej smoły, wosku i terpentyny. Znowu zdaniem Hoeckela drewno, głównie dębina, otrzymywało od niej „ciepłą brązową barwę”. Zdarzały się też powłoki żółtawe, barwione ochrą.

W Anglii i Wielkiej Brytanii najpóźniej od XVII w. na dno okrętów kładziono jedno z trzech typowych pokryć (stuff) wyróżnianych kolorami – black, white, brown.
„Białe pokrycie” składało się w XVII w. z oleju (tranu) otrzymywanego z wielorybów, fok lub ryb; kalafonii z drzew iglastych; także z siarki, o której sądzono, że tworzy lekko trującą miksturę, która zabezpiecza przed nadmiernym rozprzestrzenianiem się wodorostów, kaczenic i pąkli.
„Białe pokrycie” było bardzo pospolite przez większą część XVII wieku, ale bliżej końca tego stulecia weszło w Royal Navy w użycie „czarne pokrycie” (znane najpóźniej od 1654), dwukrotnie tańsze, ponieważ oparte głównie na smole. Chodziło o mieszankę smoły rzadkiej i paku (dwie części paku na jedną część smoły). Do 1702 czarne pokrycie niemal całkowicie wyparło białe pokrycie i pozostało dominujące przez wiele lat.
W 1735 problemy ze świdrakami atakującymi pełnym frontem w stoczniach angielskich skłoniły do częściowego powrotu do „białego pokrycia”, mimo wyższych kosztów. Białe pokrycie było zdaje się częste w połowie XVIII stulecia, przetrwało do 1777.

W 1737 wynaleziono w Anglii nową mieszankę. Składała się ona z siarki zmieszanej z pakiem i smołą czarnego pokrycia, tak że łączyła w sobie (a przynajmniej tak utrzymywano) zalety obu wyżej wspominanych mieszanek. Zwano ją „brązowym pokryciem” - stało się ono pospolite w latach 1740-tych, chociaż nie zastąpiło całkowicie białego pokrycia. W 1777, kiedy wojna amerykańska spowodowała dalszy wzrost cen kalafonii i terpentyny, wprowadzono nowy system. Dno okrętów brytyjskich miało być pokrywane brązowym pokryciem do poziomu 3 stopy poniżej linii wodnej, a „pozostała część za pomocą łoju i wapna, wraz z płytkim paskiem z łoju i bieli ołowianej”. Praktyka ta nie przetrwała długo, bowiem po upływie kilku lat wszystkie pokrycia wyparła bez pardonu blacha miedziana.

Ponadto stosowano (samodzielnie lub w połączeniu z pokrywaniem) nasączanie łojem. Mieszankę łoju i mydła używano do pokrywania podwodnych części kadłubów żaglowców Royal Navy już we wczesnych latach XVII wieku. Łój pochodził z wytapianego tłuszczu wołowego i owczego, wg Falconera czasem także ze smalcu wieprzowego i masła. W przypadku tej metody chodziło o utworzenie bardzo gładkiej powierzchni i w ten sposób zwiększanie prędkości okrętu. Praktyka ta straciła na popularności w późniejszym okresie XVII stulecia, odradzając się w ograniczonym zakresie na początku następnego wieku. Potem łojem chętnie pokrywano maszty i trzy najwyższe pasy poszycia poniżej linii wodnej.

Do malowania nadwodnych części burt okrętów, dla ich ochrony przed pękaniem na słońcu i wietrze, używano smoły rozcieńczanej terpentyną albo mieszanej z olejem bądź ochrą (czerwoną, żółtą). Terpentyna była też stosowana szeroko jako rozcieńczalnik do wosku i żywicy, wykorzystywano ją w charakterze pokostu czy lakieru bezbarwnego do wykańczania wyposażenia kabin. Górne części burt, łodzie okrętowe, bloki malowano żywicą rozcieńczoną terpentyną. Falconer wspomina użycie rafinowanego oleju wielorybiego zmieszanego ze smołą do pokrywania górnych partii burt.

Podstawowymi barwnikami na nadwodne elementy były: smoła, ochra czerwona, ochra żółta – z uwagi na ich najniższą cenę. Poza smołą najtańsza w ogóle, więc najszerzej stosowana to ochra żółta – intensywnie wykorzystywano ją zwłaszcza na zewnętrzne partie, aż do XIX w., kiedy stopniowo zaczęła ustępować bieli. Czerwona ochra była ciut droższa – długo stanowiła ulubioną barwę na wnętrza okrętów, ale na francuskich okrętach znikła tam (na rzecz bladej żółci) za czasów cesarstwa Napoleona I, a na brytyjskich wypierała ją żółta ochra już podczas wojny z Francją rewolucyjną, przede wszystkim od początku XIX w. Francuzi lubili (głównie za Burbonów) barwę niebieską, ale błękit lazurowy sporządzany z azurytu drobnego sprawiał wielkie kłopoty w użyciu, błękit lazurowy z azurytu zwykłego miał wysoką cenę, a błękit pruski (ultramaryna) odznaczał się ceną zaporową. W przypadku większych powierzchni wykorzystywano sztuczny lazur na bazie indygo zmieszanego z kredą. Miejsca rzekomo złocone (rzeźby) z reguły pokrywano naprawdę tylko żółcią neapolitańską.

Czerwień mogła też być cynobrem, ale taka farba kosztowała bardzo drogo i była używano rzadko (a we Francji po Rewolucji wcale).

Farba biała to przede wszystkim biel ołowiowa – malowano nią wyposażenie w ładowniach i na falszpokładach (miejsca źle oświetlone!), ponadto niektóre drzewca omasztowania. W XIX w. jej użycie bardzo wzrosło kosztem ochry.

Czerń inna niż smoła pochodziła z sadzy powstałej ze spalania żywicy, czasem „ocieplanej” umbrą.
Poza naturalnymi barwnikami farby te preparowano z użyciem oleju lnianego (ciemne) i orzechowego (jasne).

Wg Jeana Boudriota, około 1780 r. - przy założeniu ceny ochry jako 1 – koszt pozostałych farb kształtował się następująco:
biel ołowiowa 1,7; czerń z sadzy 2; błękit lazurowy 2,5; zieleń (grynszpan) 4; żółć neapolitańska 4; cynober 16; błękit pruski 45.
To jasno wykazuje, czemu przez stulecia preferowano czerń smoły, żółć i czerwień ochry, wbrew rozmaitym farmazonom o „ukrywaniu krwi” marynarzy.

Krzysztof Gerlach

    Jeżeli ktoś będzie miał jakąś uwagę polemiczną na temat powyższego postu, proszony jest o bezpośredni kontakt z panem Krzysztofem na forum www.timberships.fora.pl , z którego jest niniejszy artykulik.
 
 
REKLAMA

Posty: 4298
Wysłany: 2013-01-21, 13:33   Zabezpieczenia elementów żelaznych

 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 4298
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2013-01-21, 13:33   Zabezpieczenia elementów żelaznych

Zabezpieczenia elementów żelaznych

JacekZet napisał/a:
...
Seppings wprowadził na większą skalę elementy żelazne, przypuszczam że do ich zabezpieczenia antykorozyjnego stosowano przeważnie smołę. Nanoszona na gorąco daje dobre efekty.
...

Krzysztof Gerlach napisał:
    Na początek drobne uściślenie. Jak już tu kilka razy podkreślałem, istota systemu Seppingsa polegała na zastosowaniu złożonych konstrukcji DREWNIANYCH (dla oszczędności w wykorzystaniu drogich krzywulców, podniesienia wytrzymałości i trwałości okrętów, zwiększenia ich siły bojowej), a włączenie szeregu elementów żelaznych (mające faktycznie miejsce) pozostawało na drugim planie. Inni konstruktorzy (np. Gabriel Snodgrass albo William Symonds) kładli większy niż Seppings nacisk na wykorzystywanie żelaza już grubo przed nim i zaraz po nim.

    A teraz do rzeczy. Podstawowe części żelazne w systemie Seppingsa to wewnętrzne kratownice na niektórych fregatach i mniejszych okrętach (na wszystkich liniowcach i na części fregat były to kratownice drewniane) oraz żelazne węzłówki i podpórki zastępujące deficytowe krzywulce. Nie stwarzały one większych problemów korozyjnych z następujących powodów:
    - wszystkie znajdowały się na wierzchu, były łatwo dostępne do kontroli i mogły być nieustannie konserwowane;
    - wszystkie wykonywano z grubych płyt, więc metoda odbijania czy zeszlifowywania ewentualnych zaczątków korozji nie przedstawiała najmniejszych trudności;
    - żadne nie pracowały w sposób, który narażałby je na ścieranie powłoki malarskiej (poza ewentualnymi uderzeniami pocisków wroga);
    - ich kontakt z wodą morską był mocno ograniczony.
    W rezultacie i tak pierwsze zawsze gniło drewno, zaś spotykane na okrętach przypadki rozpadania się nitów żelaznych na skutek występowania ogniwa galwanicznego między miedzianym poszyciem a żelaznymi łącznikami czy intensywne korodowanie żelaznych części osadzonych w środku dębiny wydzielającej taninę, nie dotyczyło metalowych elementów strukturalnych wprowadzonych przez Seppingsa.
    Dla nich w większości wypadków wystarczała ta sama czarna farba, którą chroniono przed korozją żeliwne armaty - sadza powstała ze spalania żywicy, roztarta w oleju. Oczywiście jeśli przewidywano, że w jakimś szczególnym miejscu korozja może być intensywniejsza, łatwość dostępu mniejsza, a względy eksploatacyjne na to pozwalały (czyli np. nie w obrębie magazynu żywności czy kwater załogi!), stosowano obficie także smołę.

    W bardziej zaawansowanym XIX w., również na okrętach skonstruowanych wg zasad Seppingsa jako ochronę antykorozyjną elementów żelaznych wykorzystywano minię ołowiową, a tam gdzie się dało – biel ołowiową pokrytą smołą.
    Przynajmniej od 1780 do 1867 stosowano też (aczkolwiek nie sposób ustalić jak często) oryginalną metodą wzmacniania własności antykorozyjnych żeliwa i żelaza pudlarskiego: „te rzeczy powinny być lakierowane po rozgrzaniu taką mieszanką, jak np. z dwóch funtów świńskiej słoniny, jednej uncji kamfory, i tak dużej ilości grafitu, aby nadać mieszance kolor żelaza”.

    Krzysztof Gerlach
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Template Chronicles v 0.2 modified by Nasedo

| | Darmowe fora | Reklama
Strona portalu