SHIPMAN Strona Główna SHIPMAN
FORUM MODELARSTWA SZKUTNICZEGO

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj  AlbumAlbum

Poprzedni temat :: Następny temat
Wiązanie wyblinek, wzmocnienia want
Autor Wiadomość
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 4297
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2013-01-21, 23:24   Wiązanie wyblinek, wzmocnienia want

Wiązanie wyblinek, wzmocnienia want

Krzysztof Gerlach napisał:
Trzeba zacząć od tego, że praktyka wiązania wyblinek nie była regulowana żadnymi przepisami, także w ramach jednej marynarki. Takie rzeczy należały do „dobrej praktyki morskiej” i każdy żeglarz mógł mieć co do tego trochę inne zdanie, podyktowane własnym doświadczeniem. Oczywiście pewną rolę odgrywała także moda, naśladownictwo i fakt silnej koncentracji stoczni wyposażeniowych dla dużych okrętów danego państwa, przez co tak naprawdę o metodach decydowało kilku ludzi, długo utrzymujących się na swoich posadach. Chociaż więc występowały zarówno różnice narodowościowe, jak miała miejsce ewolucja rozwiązań, a rozmaici fachowcy podawali „najlepsze” recepty, to można mówić naprawdę tylko o TENDENCJACH, i nie dziwić się, że na każdym autentycznym modelu z epoki te „jedynie słuszne” ustalenia wyglądają trochę inaczej.

Zatem najpierw zajmijmy się zagadnieniem, między którymi wantami wiązano wyblinki. Aby nie było nieporozumień – mowa tylko o wyblinkach na wantach dolnych. Na okrętach angielskich już w XVII w. zarysowała się skłonność (nigdy nie było to prawidło ogólne), aby przy fok- i grotmaszcie łączyć wyblinkami wszystkie wanty, poza tą usytuowaną najbardziej z tyłu. Przy bezanmaszcie nie wyłączano żadnej wanty. Autentyczne modele, plany z podręczników i obrazy okrętów kontynentalnych zdają się dla XVII w. wykazywać łączenie wyblinkami wszystkich want przy wszystkich masztach. Moja analiza podobnych wizerunków dla początku XVIII stulecia (do około 1720) wskazuje na dominację tych samych tendencji co w stuleciu poprzednim, jednak Marquardt pisze, że jakoby rysunki i obrazy okrętów francuskich pokazują wyblinki nie dochodzące ani do want leżących najbardziej z przodu, ani do tych najbardziej z tyłu, albo co najwyżej co szóstą wyblinkę sięgającą skrajnych want. To wybitny specjalista od dawnego takielunku, ale musimy mieć widocznie zupełnie różne źródła, bowiem na setkach posiadanych przeze mnie ilustracji (np. modeli z epoki z paryskiego muzeum marynarki, z osiemnastowiecznych podręczników omasztowania i olinowania, francuskich encyklopedii morskich), niczego takiego nie mogę dostrzec – wszędzie wyblinki łączą wszystkie wanty.

Z kolei Lees twierdzi, że na okrętach brytyjskich do 1733 (przy fok- i grotmaszcie) zazwyczaj tylko co szósta wyblinka biegła od przedniej do tylnej wanty, a wszystkie pozostałe łączyły przednią wantę z drugą od końca. Od 1730/1733 zarysowała się w Royal Navy tendencja, by 5 lub 6 najniższych wyblinek prowadzić od drugiej od przodu wanty do drugiej od tyłu, szóstą od samego przodu do samego tyłu, kolejnych 5 od wanty usytuowanej najbardziej z przodu do drugiej od tyłu, następną od pierwszej do ostatniej, potem powtarzający się cykl pięciu od przedniej wanty do przedostatniej z szóstą łączącą wszystkie wanty. Po 1773 przeważała praktyka (ale nie miała wyłączności!) prowadzenia 6 najniższych wyblinek i 6 najwyższych od drugiej wanty od przodu do drugiej wanty od tyłu, zaś wszystkie pozostałe wyblinki łączyły wszystkie wanty. Wszystkie wyblinki przy bezanmaszcie ciągnęły się od pierwszej do ostatniej wanty. Mimo tego Falconer pisał w 1769, że w ogóle wszystkie wyblinki mocuje się do wszystkich want, wszędzie. Na okręcie Victory, w stanie umownie z 1803, który mimo całej autentyczności ma olinowanie rekonstruowane, wyblinki uwiązane są w zgrubnych zarysach zgodnie z tą zasadą, ale z licznymi od niej odchyłkami indywidualnymi. Przy tym na małych okrętach brytyjskich, o niewielkiej liczbie want, zawsze dominowało wiązanie wyblinek do nich wszystkich, gdy tymczasem na okrętach dużych nawet w silnie zaawansowanym XVIII w. pełno było przypadków prowadzenia większości wyblinek (przy fok- i grotmaszcie) od wanty wysuniętej najbardziej w przód do drugiej od tyłu, a jedynie co szóstej całkiem do tyłu. Nie brakowało też całkiem nietypowych rozwiązań, jak na liniowcu Hastings z 1819 r.: przy bezanmaszcie tylko co szósta wyblinka sięgała wanty najbardziej z tyłu (reszta łączyła przednią z drugą od tyłu), przy fok- i grotmaszcie tylko co szósta wyblinka biegła od pierwszej wanty do ostatniej, pozostałe łączyły drugą od przodu z drugą od tyłu.

W tym samym czasie na okrętach kontynentalnych (w tym francuskich i hiszpańskich) przeważało prowadzenie wyblinek od pierwszej do ostatniej wanty, jednak:
1) zdarzało się pomijanie wanty leżącej najbardziej z tyłu, jeśli była daleko i biegła pod silnym skosem;
2) w drugiej połowie XVIII w, rozpowszechnił się na francuskich okrętach zwyczaj kończenia wanty leżącej najbardziej z przodu nie jufersami, ale potężnymi blokami, których talia dawała możliwość szybszej regulacji napięcia i ułatwiała zupełne luzowanie w sytuacji, gdy potrzebowano silniejszego niż przeciętnie zbrasowania rej. Do takich want nigdy nie prowadzono wyblinek. Postępowano tak nawet w przypadku, gdy wanty usytuowane najbardziej z przodu miały u dołu jufersy, ale chciano zachować możliwość ich swobodnego luzowania. Modele z epoki okrętów hiszpańskich pokazują tę samą tendencję (czasem aż dwie wanty przednie nie były łączone wyblinkami), chociaż nie brak i takich, na których wyblinki przebiegają przez wszystkie wanty.

Około 1820 na okrętach Royal Navy zaczęto wydłużać wyblinki (wszystkie biegły od pierwszej wanty, co piąta do ostatniej, na bezanmaszcie wszystkie od pierwszej do ostatniej), ale jeszcze około połowy XIX ciągle panowała w tym względzie duża różnorodność, z mieszającymi się metodami, mimo podawanych z całą powagą zaleceń z dzisiejszych podręczników modelarskich, jak to „koniecznie trzeba zrobić”. Dla liniowców śrubowych mam tę analizę również poprowadzoną, ale – jak rozumiem – wypada to już poza interesujące Pana czasy.
Jak widać, u mnie trudno znaleźć proste recepty, dające ukochaną przez wielu jednoznaczność, ponieważ ja WIEM, że jednoznaczności nie było.

Liny konopne wzmacniano i zabezpieczano przed wilgocią oraz przecieraniem (nie zawsze, nie wszystkie i niekoniecznie w pełnym zestawie środków) trzema metodami, które nosiły angielskie nazwy: worming, parcelling, serving.
Pierwsza polegała właśnie na wplataniu cienkiej linki w spiralny rowek utworzony przez skręty głównej liny. Zgodnie z intencją miało to zapobiegać wnikaniu wody i zgnilizny do rdzenia. Milewski tłumaczy „worming” na „wypełniacz liny”. Natomiast „marlinka” to w zasadzie coś zupełnie innego, więc użycie tej nazwy w omawianym kontekście powinno być błędem (morlinki nie ma w ogóle); niestety nasze słownictwo morskie nie jest konsekwentne – jedną z linek używanych przy zabezpieczaniu (chociaż nie wchodzącą w spiralny rowek) nazywa się istotnie marlinką.
„Parcelling” polegał na obłożeniu liny (wyrównanej wcześniej tym „wypełniaczem”) starym, silnie nasmołowanym płótnem. W języku polskim mówimy o „owijaniu, bandażowaniu, klajdunku”.
„Serving” oznaczał owinięcie tak przygotowanej liny ciasną linką zwój przy zwoju, poprzecznie do jej długości. My mówimy o „motowiązaniu”, a linkę użytą do tej końcowej operacji nazywamy „opaską”.


rys. Jarcio
http://santisimatrinidad....topic.php?t=778

Na okrętach brytyjskich z reguły prowadzono pełne zabezpieczenie (wypełnianie, bandażowanie, motowiązanie) wanty najbardziej wysuniętej w przód, zaś u wszystkich pozostałych ograniczano się do wypełniania, z motowiązaniem tylko pętli otaczających top kolumny masztowej. Czynności te wykonywano przed założeniem wyblinek. Taka praktyka przeważała, ale w 1809 Darcy Lever pisał: „wielu żeglarzy sprzeciwia się wypełnianiu want, ponieważ naciągnięty wypełniacz ma skłonność do zatrzymywania deszczówki, która niszczy wanty”.

Kończenie wyblinki okami (uchami) używanymi do mocowania jej do skrajnych want (z węzłem wyblinkowym stosowanym przy wantach pozostałych) było pod koniec XVIII w. spotykane zarówno na okrętach brytyjskich, jak francuskich.


holenderski VOC Amsterdam


właściwe wiązanie wyblinki na pierwszej wancie

Jednak przez całe 18 stulecie ( i jeszcze początek następnego) Francuzi i Hiszpanie wydawali się preferować pod tym względem siedemnastowieczną metodę przywiązywania wyblinek zwykłym węzłem również do want skrajnych.


może takim węzłem

Przynajmniej tak wynika z ówczesnych modeli, ponieważ na jakieś kategoryczne stwierdzenie traktatowe nie natknąłem się.

Wzmocnienia wszystkich (nie tylko skrajnych) want przez wypełnianie oraz ewentualnie bandażowanie i motowiązanie wykorzystywano w każdym morskim narodzie, więc we Francji i Hiszpanii również. Na okrętach hiszpańskich najwyraźniej ulubioną metodą było wypełnianie wszystkich want oraz motowiązanie tych przednich, do których wyblinki nie dochodziły. Nic nie słyszałem o skórzanych pokrowcach na wantach francuskich żaglowców, ani nie widziałem ich na żadnym modelu, ale to oczywiście nie jest argument przesądzający, że nie mogło ich nigdy być.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
    Jeżeli ktoś będzie miał jakąś uwagę polemiczną na temat powyższego postu, proszony jest o bezpośredni kontakt z panem Krzysztofem na forum www.timberships.fora.pl , z którego jest niniejszy artykulik.
_________________
Pozdrawiam
Karol



 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Template Chronicles v 0.2 modified by Nasedo

| | Darmowe fora | Reklama
Strona portalu