SHIPMAN Strona Główna SHIPMAN
FORUM MODELARSTWA SZKUTNICZEGO

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj  AlbumAlbum

Poprzedni temat :: Następny temat
DAWNE ŁODZIE OKRĘTOWE
Autor Wiadomość
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 4461
Skąd: Gdynia
  Wysłany: 2010-11-15, 20:47   DAWNE ŁODZIE OKRĘTOWE

W artykule pt.:
ŁODZIE OKRĘTOWE – ROZWÓJ WYBRANYCH TYPÓW OD XVIII WIEKU

Krzysztof Gerlach napisał:
    Na początek trzeba zaznaczyć, że dla wcześniejszych stuleci, co najmniej do połowy XIX, nie ma mowy, aby były to w jakiejkolwiek mierze łodzie ratunkowe, chociaż czasem wykorzystywano je oczywiście i do tego celu. Do obsługi okrętów potrzebowano masę wyspecjalizowanych łodzi, służących do bardzo zróżnicowanych zadań, w różnych sytuacjach i na różnych wodach. Musiały więc mieć odmienną wielkość i budowę, a stąd także nazwy. Na dodatek wymagania się zmieniały, ewoluowała technika, zaś przywiązani do tradycji marynarze lubili zatrzymywać stare terminy dla nowych konstrukcji. W efekcie związek między typem a nazwą wcale nie był ponadczasowy. Specjalnie jednak podkreślam opieranie się w głównym nurcie na angielskich łodziach okrętowych, ponieważ z jednej strony cały świat się na nich wzorował, a z drugiej – każda marynarka miała własne tradycje i wcale nie musiała przejmować dokładnie wzorów od Królowej Mórz, z nadaniem tylko własnej nazwy. Poza tym stosowano przenoszenie nazw. Największą łódź okrętową Anglicy nazwali „longboat”, a kiedy zastąpili ją nowym typem, ten tak odbiegał od poprzedniego (zresztą był już rozwijany w okresie panowania longbota), że musieli sformułować nowe określenie – „launch”. Proszę jednak zwrócić uwagę, że dla Francuzów to CIĄGLE mogła być Grand Canot, a dla Niemców Grosse Boot, ponieważ u nich zmiany konstrukcyjne były znacznie mniejsze. Już ten fakt powoduje brak jednoznaczności.

    Jeszcze krótko o używaniu łodzi okrętowych do ratowania załóg. Może nie wszyscy sobie uświadamiają, że idea, aby jednostka pływająca miała tyle miejsc w środkach ratowniczych, ile znajduje się na niej ludzi, pochodzi z bardzo niedawnego okresu. Wcześniej w ogóle się nad tym nie zastanawiano, ponieważ było to absolutnie niemożliwe. Jeden z rekordów świata w dziedzinie upchania ludzi na szalupie tak, by przy tym nie zatonęła, dzierżą buntownicy z „Bounty”. Do łodzi długości 23 stóp wcisnęli oni 19 marynarzy wiernych dowódcy, którzy tylko geniuszowi Bligha mogli zawdzięczać, że przeżyli w tych warunkach i przepłynęli szmat Pacyfiku. Jeśliby zatem chcieć w takich szalupach, biorąc po 20 ludzi na jedną, pomieścić cała załogę Victory liczącą 850 osób, trzeba by ich mieć 43 sztuki. Długość tego trójpokładowca wynosi 186 stóp. Gdyby każda łódź stykała się z sąsiednimi, mielibyśmy w jednym rzędzie, na obu burtach naraz, 16 sztuk o długości 23 stopy. Aby dojść do liczby 43, należałoby je rozwiesić w trzech rzędach po obu burtach, od powierzchni wody po nadburcie. Okręt byłby „opancerzony” łodziami, które zasłoniłyby wszystkie działa. Absurd tego pomysłu jest tak oczywisty, że szkoda dla niego dalszego komentarza.

    Dlatego dla tamtych czasów było całkowicie typowe, że załogę jednostki tonącej w pobliżu wybrzeża ratowały łodzie z lądu; tonącej na pełnym morzu w otoczeniu innych – łodzie z wielu jednostek towarzyszących; tonącej samotnie – nikt (odnotowywano, iż zaginęła bez wieści). Równie typowa dla wszystkich marynarek była praktyka, że gdy palił się lub szedł pod wodę okręt flagowy, do nielicznych szalup wsiadał admirał, jego sztab, rodzina itp., wcale nierzadko także dowódca, a pozostałych na pokładzie powierzano boskiej opiece.

_____________________________________
Z artykułu na forum FOW, za zgodą autora pana Krzysztofa GERLACHA
Cytat:
...
Panie Karolu,
...Materiały umieszczane na forach są wyłącznie moje, całkowicie prywatne, bo przez nikogo nie opłacane. Dlatego upoważniam Pana - jeśli faktycznie jest to sensowne - do skopiowania całego cyklu o łodziach okrętowych.
Pozdrawiam
Krzysztof Gerlach
...

Jeżeli ktoś będzie miał jakąś uwagę polemiczną na temat poniższych artykułów, proszony jest o bezpośredni kontakt z panem Krzysztofem na forum www.timberships.fora.pl
_________________
Pozdrawiam
Karol



 
 
REKLAMA

Posty: 4461
  Wysłany: 2010-11-15, 21:02   LONGBOAT

 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 4461
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2010-11-15, 21:02   LONGBOAT

LONGBOAT

"...Nazwa angielska, czasem występująca w wersji spolszczonej jako „longbot”. Najczęściej jednak tłumaczona przez polskie słowniki na „barkas”. Francuzi nazywali tę łódź Grand Canot i Chaloupe (ale ich terminy nie są tak jednoznacznie związane z konstrukcją jak angielski). Niemcy mówili w późniejszych wiekach o Grosse Boot, a wcześniej mieli specyficzną nazwę Labberlot. Szwedzi określali ją jako esping.

Była to pierwotnie najważniejsza z ciężkich łodzi okrętowych, największa, choć – wbrew nazwie – nie zawsze najdłuższa. W zamyśle miała charakteryzować się maksymalną wszechstronnością zastosowań. Przede wszystkim służyła jednak do wożenia kotwic (niezwykle ważne zadanie w czasach, gdy manewr podciągania się na kotwicy należał do najważniejszych), ciężkich zapasów (w tym baryłek z wodą), dużych grup ludzkich. Realizowała to zarówno w porcie, jak na pełnym morzu, w różnych warunkach pogodowych, tak pod żaglami, jak na wiosłach. Musiała więc mieć dużą wyporność, szerokość, bardzo mocną budowę i pełne linie. Była wyjątkowo tępo-dziobowa, jej wyposażenie stanowiła duża liczba ławek wioślarskich (często 8 do 12), a na każdej z nich siedziało po dwóch wioślarzy (każdy poruszał jednym wiosłem osadzonym w dulkach na burcie, przy której znajdowało się jego miejsce); ponadto często specjalne wyposażenie do przewożenia kotwic, jak szyber w dziobnicy, kołowrót na śródokręciu itp. Dobrej dzielności morskiej sprzyjało silne wygięcie wzdłużne kadłuba (wydatne podniesienie partii dziobowej i rufowej), znaczna wysokość boczna i stosunkowo wąska rufa. Oczywiście rufa klasyczna, z małą pawężą, całkowicie niepodobna do dziobu.


Angielski longboat z początku XVIII w.


Francuska canot z poczatków XVIII w., w typie ang. longboata

W XVII wieku, zwłaszcza na początku, longboty bywały monstrualnych wręcz wymiarów. Angielski okręt Prince z 1618 roku miał taką łódź o długości 52 stóp, czyli niemal równą połowie długości stępki całego żaglowca. Oczywiście nie było mowy, by podobnego olbrzyma składować na pokładzie – holowano go za rufą. W razie sztormu czy bitwy nieraz dochodziło do konieczności odcięcia holu. Stopniowo jednak okręty rosły a longboty malały i zaczęto je zabierać na pokład (zwłaszcza od początku XVIII w.). Natychmiast zaczęły się utyskiwania na ten typ łodzi. Dobrze spełniały główne ze stawianych przed nimi zadań, ale wielki ciężar bardzo utrudniał ich opuszczanie na wodę i podnoszenie. Silnie się zanurzały, przez co nie mogły wchodzić w ujścia płytkich rzek (dla pobrania słodkiej wody!) i podchodzić do plaż (desanty!). Dużą masę trudno się poruszało wiosłami, więc przy tym środku napędu łodzie te miały małą prędkość i kiepsko się nadawały do holowania okrętów (bardzo ważne zadanie w czasach żaglowców!). W sumie były – mimo swoich zalet – tak nieporęczne, że na jednostkach brytyjskich zastępowano je coraz częściej – a od 1780 r. całkowicie – typem o nazwie „launch”. Regulamin dopuszczał zabieranie longbota zamiast „launch” jeszcze do początku XIX w., lecz nie miało to już większego znaczenia praktycznego.

W zasadzie typ łodzi zwany „longboat” zniknął więc całkowicie w drugiej połowie XVIII stulecia i wraz z nim powinna zniknąć ta nazwa. Ale ponieważ większość z jego funkcji (nie wszystkie!) przejął typ określany jako „launch”, uparci marynarze czasami przenosili starą nazwę na nową konstrukcję. Ponadto w innych marynarkach, gdzie największa łódź okrętowa nigdy nie była tak wyspecjalizowana jak u Anglików, stopniowa ewolucja rozwiązań nie skłaniała do radykalnej zmiany terminologii, co widać przy opisie następnego typu. ..."
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 4461
Skąd: Gdynia
  Wysłany: 2010-11-15, 21:13   LAUNCH

LAUNCH

"...Nazwa angielska, dla jednostek współczesnych najchętniej tłumaczona w Polsce na szalupę, ale w przypadku wyposażenia okrętów historycznych również na barkas, co nie pozwala na odróżnienie od longbota, także nazywanego barkasem. Francuzi mówili o Canot-Chaloupe i Grand Canot, Niemcy o Barkasse i Grosse Boot, czasem Barke, Szwedzi określali ją jako Barkass. Tylko brytyjska konstrukcja oraz brytyjski termin pozwalały i pozwalają na wyraźne oddzielenie tego typu od poprzedniego, a bardzo na to zasługuje. Ja, dla wygody, posłużę się dalej określeniem „szalupa”, chociaż zdaję sobie dobrze sprawę ze zbytniej ogólności tej nazwy w języku polskim.
Szalupa wykształciła się jako efekt skarg na longbota, lecz nie wyłącznie. Po prostu pojawiły się tymczasem także inne typy łodzi (jol, kuter), które mogły przejąć część jego zadań, gdyż charakteryzowały się co najmniej równie dobrą dzielność morską jak on, a nieporównanie większą poręcznością i szybkością.


http://fow.aplus.pl/album...10006/fLO-4.jpg
Brytyjska szalupa (launch) z 1899 roku - ta najwyższa.

Natomiast szalupa przejęła najcięższe z obowiązków longbota, a dzięki silniejszemu wyspecjalizowaniu, mogła to robić jeszcze lepiej od niego. Nadal była wielka. Moje analizy wymiarowe dowodzą, że wbrew rozmaitym ogólnym opiniom badaczy uchodzących za znawców, miała nawet – w proporcji do szerokości – większą długość niż poprzednik. Zarazem jednak była znacznie niższa, mniej zanurzona, zaś jej maksymalną szerokość przesunięto nieco ku tyłowi, dzięki czemu dziób trochę wysmuklał. Natomiast rufa przeszła ewolucję wręcz przeciwną – stała się bardzo szeroka i płytka. Wzniesienie partii dziobowej i rufowej nad śródokręciem było tu wyraźniejsze mniejsze niż na longbocie.

Wszystkie te zmiany dały istotną różnicę cech użytkowych. Szalupa była lżejsza, poręczniejsza, mogła zabierać więcej wioślarzy i przewozić liczniejsze grupy ludzi, rozwijała na wiosłach większą prędkość. Zarazem mieściła więcej beczek z wodą, mogła wchodzić na płytsze wody, znacznie lepiej też nadawała się do transportowania kotwic i holowania okrętu. Zalety te uzyskano na skutek rezygnacji z wysokiej dzielności morskiej. Nie znaczy to wprawdzie, że dało się ją użytkować tylko w portach czy na redach, ale kiedy longbot mógł służyć jako niemal samodzielna mała jednostka we wszystkich warunkach, szalupie było już do tego daleko. Dlatego gdyby Bligh dokonał swego słynnego przejścia w łodzi typu „longboat”, nie stanowiłoby to takiej sensacji (pomijając niezwykle istotne w tamtym przypadku kwestie żywności, wody i określania pozycji). Lecz realizacja podobnego rejsu w łodzi typu „launch” była nieprawdopodobnym wyczynem.


http://fow.aplus.pl/album...10006/fLO-3.jpg
Brytyjska szalupa (launch) z okrętu "Bounty" z 1789 roku, wg: John McKay "The armed transport Bounty" ..."

1. dziobnica
2. nadstępka
3. fokmaszt
4. ławka
5. kołowrót
6. grotmaszt
7. zastrzały rufowe
8. siedzisko sternika
9. ster

1. dziobnica
2. stępka
3. ster
4. stewa rufowa (sternpost)
5. żurawik
6. rumpel
7. okrężnica
8. wręgi
9. ławka
10. bukszpryt
11. fokmaszt
12. grotmaszt
13. kołowrót
14. gniazdo masztu
15. zastrzał rufowy


http://www.timberships.fo...b-691301-wm.jpg

"...Wiosłowe szalupy (launches) przetrwały co najmniej do początku XX wieku, pomimo stopniowego wypierania przez łodzie parowe. Jednak ewolucja okrętów, a zwłaszcza pojawienie się silników w ogóle (nie tylko do napędu jednostek), bardzo zmieniły ich zastosowanie. Nie woziły już beczek z wodą, ponieważ ta była przechowywana w zbiornikach metalowych i przepompowywana, a poza tym można ją było destylować z wody morskiej. Rzadko transportowały żołnierzy, gdyż zastąpiły je w tej roli specjalne jednostki desantowe. Prawie w ogóle przestały wozić kotwice, gdyż parowe okręty nie potrzebowały zmieniać swojej pozycji przez podciąganie się na kotwicach zawoźnych. Zmiana zastosowań musiała doprowadzić do zmiany konstrukcji i kształtów. W drugiej połowie XIX w. angielskie „launches” dostały pionowe dziobnice, stopniowo traciły swoje niskie i rozłożyste rufy, znikały z nich kołowroty, rufowe żurawiki kotwiczne itp. „Launch” z przełomu XIX i XX stulecia była nadal wielka, miała po dwóch wioślarzy na każdej ławce, ale poza tym niewiele już przypominała swą imienniczkę z 1780 roku. W pewnym sensie stała nawet dużo bliżej wymarłego wcześniej longbota!..."

Transport kotwicy
/Ilustracje pochodzą ze znanej pracy porucznika Royal Navy, George’a S. Naresa pt. „Seamanship”, z 1862/.


http://fow.aplus.pl/album...10006/fLK-1.jpg
Typowy sposób transportu wielkiej kotwicy okrętowej przez szalupę (launch).


http://fow.aplus.pl/album...10006/fLK-2.jpg
Mocowanie kotwicy do szalupy nie wyposażonej (jak poprzednia) w centralny szyb (studzienkę).


http://fow.aplus.pl/album...fLK-3.jpg[/img]
Przewożenie kotwicy przez dwie łodzie na płytkiej wodzie.

Model launch z 1824 r. z podwieszonym działem



Model Johna COW, budowniczego łodzi z Woolwich z podpisem:
Fitted with trunks through the bottom for laying out anchors and landing guns.
By Mr Cow, Woolwich Yard, 1824.


Oba przykłady ze studzienkami wg pomysłu Johna COW.
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 4461
Skąd: Gdynia
  Wysłany: 2010-11-15, 21:31   BARGE

BARGE

"...Nazwa angielska, z którą akurat terminologia polska ma najwięcej problemów! W oczywisty sposób jest to po prostu „barka”, ale z powodów psychologiczno-chronologicznych, takie określenie wzbudza w Polsce sprzeciw. Nasze słownictwo morskie powstało o wieki później od angielskiego i w rezultacie „barka” kojarzy nam się tylko z jednostkami podrzędnymi, towarowymi czy rybackimi, na ogół śródlądowymi, często bez własnego napędu, w żadnym razie nie-reprezentacyjnymi. Tymczasem w Royal Navy (i nie tylko) owa barka mogła być najwspanialszą, najbardziej ozdobną i najszybszą łodzią w całej flocie, super-piękną i smukłą. Do prób oddania tych cech na polskim gruncie językowym, a także do nazw z innych państw, na ogół też kompletnie tu nie pasujących (!) wrócę na końcu tego hasła, po omówieniu konstrukcji.



Brytyjska barka admiralska (barge) z połowy XVIII w. - świetnie widać system wiosłowania w mijankę

Angielska barka należała do grupy okrętowych łodzi portowych, tzn. zasadniczo nie przewidywano jej używania na pełnym morzu, chociaż zdarzało się to przy bardzo dobrej pogodzie. Jej głównym zadaniem było jednak przewożenie admirała (Admiral’s barge) czy kapitana (Captain’s barge) z okrętu na ląd (i w drugą stronę) w porcie, na redzie, w basenie stoczniowym, czy podczas dokonywania inspekcji arsenałów, baz morskich itd.

Konstrukcję dostosowano do tych potrzeb. Napęd żaglowy był bez znaczenia (chociaż możliwy, tak jak można mieć kajak z żaglem), podobnie duża nośność, pojemność i dzielność morska. Za to położono nacisk na szybkość przy użyciu wioseł, wygodę siedzenia rufowego, piękno kształtów i bogactwo elementów zdobniczych. Aby łódź wiosłowa była szybka, musi mieć nadzwyczaj smukłe kształty, niewielkie zanurzenie, małą masę, a zarazem jak największą liczbę wioślarzy. Barki charakteryzowały się więc delikatnymi szkieletami, znaczną długością przy małej szerokości, wąskimi i wysoko wzniesionymi rufami, stosunkowo ostrym wzniosem denników. Ich poszycie było całkiem gładkie, a dla większej wytrzymałości przy cienkich deskach, często układane na skos (diagonalne). Przy takiej smukłości posadzenie po dwóch wioślarzy na wszystkich ławkach, by każdy obsługiwał własne wiosło – jak na longbotach i szalupach (launch) – dałoby system bardzo nieefektywny. Dlatego dla barek bardzo charakterystyczne było ustawienie (wykorzystywane potem na wielu innych typach wąskich łodzi, ale nigdy na szalupie) wioślarzy w ten sposób, że siedzieli na ławkach pojedynczo, z „mijanką”, tzn. na zmianę przy lewej i prawej burcie. Każdy obsługiwał wiosło osadzone w dulkach na przeciwnej burcie niż siedział. Z profilu barki przypominały trochę longboty, lecz w przeciwieństwie do nich miały silniej wzniesioną rufę niż dziób. Typowe były też podniesione fragmenty nadburcia na rufie i dziobie, chroniące przed zamoczeniem dostojnego użytkownika, a przy okazji wykorzystywane dla nanoszenia ozdobnych malunków czy – w szczególnie paradnych egzemplarzach – nawet złoconych płaskorzeźb. Ciekawie rozwiązano wnętrze rufy: aby arystokratyczny (lub przynajmniej mający aspirację do arystokracji) admirał lub kapitan nie został zbrukany dotknięciem pospolitego marynarza z gminu, stanowisko sternika znajdowało się na samej rufie, oddzielone wysoką grodzią od właściwego siedzenia dowódcy.

Barki występowały w dwóch grupach, których istnienie Jefe wypatrzył czujnie już przy Chapmanowskim barkasie. Największe z nich były tak ogromne, że nie mogło być w ogóle mowy o zabieraniu ich na pokłady okrętów. Służyły do transportu w bazach, których dowódców mianowano zawsze z grona rozmaitych starszych admirałów. Chapman pokazuje ilustracje pięknych jednostek o długościach z zakresu 43,5 do 58,25 stopy, z nadbudówkami (!), w skrajnych przypadkach napędzanych 20 wiosłami. Paradną łódź Napoleona z 1811 roku napędzało 24 wioślarzy. To już były praktycznie małe galery bezpokładowe i z łodziami okrętowymi miały wspólną tylko główną koncepcję konstrukcyjną i nazwę. Druga grupa, która mnie tutaj naprawdę interesuje, obejmowała jednostki znacznie mniejsze, składowane na okrętach. Ponieważ ulegały uszkodzeniom w sztormach i bitwach, ich zdobienia nieco ograniczano, na ogół zadowalając się fantazyjnym malowaniem nadburć. Pomimo tych ograniczeń, barki okrętowe należały do najdłuższych (czasem po, często nawet przed longbotami) łodzi na okręcie i to stanowiło jedną z ich wad – spuszczanie na wodę, podnoszenie i składowanie było kłopotliwe. Wymagały licznej obsady wioślarskiej, odciągając marynarzy od innych obowiązków w porcie. Słaba dzielność morska powodowała, że przy złej pogodzie wykorzystywanie ich nawet na redzie czy w portach mogło być niebezpieczne.

Mimo tego barek używano bardzo długo. Występują w regulaminowym wyposażeniu łodziowym okrętów Royal Navy z 1850, admiralskie barki wymienia (z dokładną charakterystyką wymiarową) zestawienie z 1886. W zestawieniach z początku XX wieku (1900, 1914) już ich nie znalazłem. Trzeba sobie jednak koniecznie uświadomić, że wspomniane wady już dużo wcześniej skłaniały wielu dowódców do rezygnowania z barek i zastępowania ich łodziami poręczniejszymi i o większej dzielności morskiej – kutrami, jolami, gigami, galerami (sic!) i welbotami. Szkopuł polega na tym, że jeśli taką łódź (o kompletnie innej konstrukcji) na stałe przejmował w użytkowanie kapitan, podlegała odpowiednim zdobieniom i bardzo często przenoszono na nią tradycyjną nazwę „Captain’s barge”. Zatem spotkanie w opisie łodzi okrętowych z zawansowanego XIX wieku owej barki wcale nie gwarantuje, że mamy do czynienia z typem tu przeze mnie opisanym! W latach 1860-tych tradycyjna konstrukcja wszystkich barek zaczęła w ogóle zanikać – najpierw zmieniono solidne, diagonalne poszycie na lżejsze, zakładkowe (od 1877 nie budowano już barek o innym poszyciu), co wraz z dalszymi zmianami bardzo je upodobniło do pozostałych łodzi; potem (teoretycznie w 1893) zaprzestano w ogóle ich stosowania wobec pojawienia się barek parowych (steam barges). Jednak określenie (w tym kontekście oczywiście) „barka parowa” nie zdobyło popularności. Za to bardzo do barki podobna (praktycznie niemal identyczna, jak później wykażę) pinasa była najchętniej wykorzystywaną nazwą (steam pinnace) spośród wszystkich parowych łodzi okrętowych, więc przy tym terminie opiszę ich budowę.

Wróćmy teraz do nazewnictwa. Podobnych łodzi okrętowych używali wszyscy, ale nazwy „barge” (czy jej odmian) nie chciał chyba nikt poza anglosaskim obszarem językowym. Nie-Anglicy byli przy tym niezbyt konsekwentni. Wg francuskich znawców tematu, jeśli pragnie się podkreślić odrębność konstrukcyjną typu (u nich zresztą daleko mniej wyraźną), należy pisać o Grand Péniche, albo nawet Grand Canot. Jednak w przypadku, kiedy to ta łódź nosiła nazwę Grand Canot, to longbot czy szalupa (angielska launch) niemal obowiązkowo przechodziła na nazwę Chaloupe. Czasem, jak w innych językach, woleli podkreślać szczególne zastosowanie, czyli fakt personalnej przynależności do admirała lub kapitana (komandora). Tymczasem w autentycznym traktacie z 1719 roku, mamy piękny rysunek typowego „longbota” podpisany... canot, oraz rysunek czegoś w rodzaju barki kapitańskiej (nie całkiem jak angielskiej, lecz też z ozdobnymi nadburciami rufowymi) podpisany... chaloupe. Dosłowny termin „barka” (barque) też występuje w języku francuskim, lecz w tym kontekście używany był (zwłaszcza w zaawansowanym XIX wieku) po prostu dla opisania dowolnej małej łodzi. Niemcy mówili o „Admirals (Kapitans) Schaluppe”, czyli kojarzyli tę właśnie łódź z francuską szalupą. Czasami zamiast takiego określenia używano w niemieckim słowa Beiboot, co jednak nie oznacza w praktyce niczego więcej niż „dodatkową łódź”, a z uwagi na powszechne dziś tłumaczenie na polskiego „bączka”, jest dla nas zupełnie nieprzydatne. Dla Chapmana (Szwecja) wszystkie łodzie pełniące rolę admiralskiej lub kapitańskiej barki były „slupami”, a termin ów także pochodzi od wspólnego z szalupą pnia.


Szlachetne linie szwedzkiego slupa (odpowiednik brytyjskiej barki) z 1768 wg Chapmana

Występujące w Polsce, z rzadka, określenia „barka admiralska” czy „barka kapitańska” nie wzbudzają entuzjazmu, chociaż i ja je propaguję . Termin „paradna łódź okrętowa” dość dobrze oddaje sytuację, lecz jest zbyt długi, a na dodatek nie każda „captain’s barge” zasługiwała na tak szumny tytuł. Szalupa admiralska (kapitańska) mówi o przeznaczeniu łodzi, ale nic o jej konstrukcji, a przez skojarzenie z francuską „chaloupe” MOŻE błędnie sugerować okolice brytyjskiej „launch”, zupełnie innej i zupełnie do czego innego wykorzystywanej. Niemieckie terminy są tak niejednoznaczne, że kiedy jeden z twórców marynarki ogólnoniemieckiej w połowie XIX wieku, adm. Brommy, pisał o „wielkiej szalupie”, to miał na myśli „launch”, kiedy pisał o „szalupie oficerskiej” to myślał o „pinasie”, a kiedy charakteryzował „szalupę kapitańską”, to naprawdę chodziło mu o gig! Chapmanowski slup jest dla nas nie do przyjęcia z uwagi na używanie w języku polskim w kilku i to zupełnie odległych od łodzi znaczeniach. Nieudaną próbą rozwiązania tego problemu jest „barkas” Stefana Hebdy z planów modelarskich okrętu „Victory” oraz „barkasy kapitańskie” w polskich tłumaczeniach angielskich tekstów. Zamiana skromnej „barki” na dumnego „barkasa’ brzmi może fajnie, lecz jest zupełnie nietrafna, jeśli przyjmiemy słuszność definicji tego ostatniego zawartej w „Słowniku Języka Polskiego”: „wielka łódź okrętowa o 16-20 wiosłach [barki były długie, a nie wielkie -KG], służąca m.in. do przewożenia kotwic [barka kapitańska poszłaby natychmiast na dno, gdyby ją obciążyć kotwicą okrętową –KG]”, czyli jednoznacznie odnoszącej się do longbota lub do „launch”. ..."

<<klik
<<klik
Cytat:
Modele ze zbiorów National Maritime Museum, Greenwich, London


 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 4461
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2010-11-15, 21:49   PINNACA

PINNACA

Termin angielski, od bardzo dawna przyswojony w Polsce jako „pinasa”. Może wprawdzie oznaczać nawet całkiem duże historyczne żaglowce, lecz tu ograniczę się do łodzi okrętowych.

Dla epoki żaglowców opisywał w zasadzie identyczną jednostkę jak „barka admiralska” czy „barka kapitańska”, tyle że mniejszą i mniej ozdobną. W Royal Navy pinasa służyła dokładnie do tego samego celu co barka, jednak przeznaczona była dla oficerów niższym stopniem od komandora, czyli w praktyce XVIII i początków XIX w. - poruczników (potem korpus oficerów młodszych nieco się rozbudował). Zazwyczaj miała do 8 wioślarzy (aczkolwiek nierzadko używano większych). Niższe dochody użytkowników i niższa ranga wymuszały mniej efektowny wygląd. Lecz mniejsze rozmiary (zwłaszcza długość) czyniły ją zarazem poręczniejszą (łatwiejszą w ogólnej obsłudze), przez co bardzo często była wybierana nawet na łódź kapitańską, szczególnie przez dowódców niewielkich żaglowców, cierpiących na brak miejsca na pokładzie. Jeśli więc angielski okręt zabierał dwie łodzie typu opisanego przeze mnie pod hasłem „barge”, większą nazywano po prostu barką, a mniejszą pinasą, nie bacząc zupełnie na to, że owa barka na jednostce większej mogła być uznana za pinasę, a owa pinasa na żaglowcu mniejszym – za barkę! Są autorzy próbujący wyodrębnić nikłe różnice konstrukcyjne między barką a pinasą, lecz moje analizy wymiarowe dowodzą, że ujawniają się tu interakcje między proporcjami a wielkością łodzi, nie związane naprawdę z typem.

Pinasa cechowała się więc tymi wszystkimi własnościami użytkowymi co barka, będąc troszkę prostszą do obsługiwania. W miarę rozwoju flot, kiedy potrzeba zaznaczania swego prestiżu przez dowódców i innych oficerów malała, a rósł nacisk na szybkość i skuteczność działania, kapitanowie często rezygnowali z barek, przerzucając się m.in. na pinasy, a porucznicy rezygnowali z pinas, wybierając kutry. W sumie jednak, w przeciwieństwie do barek, pinasy pozostały długo bardzo popularne, a ich nazwa utrzymała się nawet jeszcze dużo dłużej. W zestawieniu łodzi marynarki brytyjskiej z 1886 r. jest jeszcze jedna admiralska barka, lecz zarazem żadnej kapitańskiej, a za to cała gromadka pinas. Na okrętach Royal Navy z 1900 r. pinasy występowały regulaminowo w 4 długościach, w roku 1914 – w trzech, podczas gdy przepisy z tych lat już w ogóle nie wspominały wiosłowych barek.


Brytyjska pinasa (mniejsza wersja barki) z czasów Nelsona


Francuska petit-canot z końca XVIII w. - przy niemal identycznym profilu jak w brytyjskiej pinasie, mocno odmienne linie wodnic, prawie takie same jak na większych łodziach. To tłumaczy brak zapału Francuzów do używania odrębnej nazwy "péniche"


W epoce wiktoriańskiej angielskie barki i pinasy przyjęły proste kształty i nabrały ascetycznego wyglądu - ich charakterystyczna odrębność od innych łodzi okrętowych stopniowo zanikała

Odrębnym typem były pinasy parowe (steam pinnace), gdyż od tych wiosłowych przejęły tylko nazwę i powszechność stosowania. Nie zastąpiły poprzedniczek, lecz rozwijały się równolegle, ponieważ przeznaczano je do innych celów. Poza niezbyt udanymi próbami z lat 1822 i 1847, prawdziwy początek stosowania łodzi parowych w marynarce brytyjskiej wyznacza rok 1864. Pojawiło się wówczas 6 szalup parowych (steam launches) napędzanych śrubami, przy czym zarówno kotły, jak silniki stały na całkiem otwartych, bezpokładowych łodziach i rozważano jedynie zasłanianie części dziobowej płótnem, by zapobiec wdzieraniu się wody do układu napędowego (realizowano to od 1867/8). Szalupy okazały się tak udane i użyteczne, że prośby o ich przysłanie pojawiły się natychmiast ze strony niemal wszystkich dowódców okrętów. Od 1867 konstruowano masowo parowe pinasy, wkrótce potem kutry. W roku 1877 steam launches, steam pinnaces i steam cutters były już pospolite. W miarę wzrostu sprawności silników parowych i kotłów można je było instalować na coraz mniejszych łodziach, trafiły więc nawet na gigi (steam gigs). Parowe pinasy w niewielu szczegółach przypominały swoje wiosłowe imienniczki, ale zachowały wielką smukłość i ostre linie kadłubów. Miały też typową dla pinas odmienność szpiczastego dziobu i dość szerokiej, pawężowej rufy. Na początku lat 1890-tych pojawił się nowy typ parowej pinasy – bardzo dużej (56 stóp długości), z pełnym pokładem i pokładówkami, silnie uzbrojonej, wkrótce wyposażanej w torpedy wytykowe, a potem torpedy samobieżne. Miał on swą przyczynę w rozpowszechnieniu się broni torpedowej – wielkie okręty poczuły się zagrożone atakami małych torpedowców. Powszechnie przypuszczano, że możliwe stały się teraz uderzenia na okręty przebywające w portach, pozbawione możliwości manewru. Nowe parowe pinasy o silnym uzbrojeniu miały stać na straży, patrolować wejścia do baz i zapobiegać takim atakom. Rozpowszechniła się szeroko francuska przydawka określająca łodzie o tym charakterze, czyli „vedette” boat albo pinnace (wideta = warta, pikieta, czaty, czujka), występująca nawet w oficjalnych dokumentach brytyjskiej admiralicji. W codziennym języku marynarzy Royal Navy nazywano je „picket boats”, co oczywiście oznacza dokładnie to samo.


Parowa pinasa brytyjska z około 1896 r. (widoczne nowoczesne działo 3-funtowe, karabin maszynowy Maxima i wytyk torpedy wytykowej)

Pinasa była określana w różnych językach zarówno nazwami nawiązującymi do budowy, jak do funkcji. Francuzi używali terminu „péniche” (niezależnie od ewentualnych, nieuprawnionych skojarzeń w polskim sepleniącym, źródłosłów jest ten sam, co dla pinasy), lecz także „Petit Canot”, jeśli barce kapitańskiej przypisano nazwę „Grand Canot”. Niemcy mówili XVIII i XIX stuleciu o „Die kleine Schaluppe” lub o „Officiersschluppe”. Dla Chapmana (1768) to były takie same „slupy” jak barki admiralskie, tyle że mniejsze.
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 4461
Skąd: Gdynia
  Wysłany: 2010-11-15, 21:55   Szalupa

Szalupa

Tu wyjątkowo oderwę się od ograniczenia do łodzi okrętowych (aczkolwiek od nich zacznę), by szerzej pokazać trudności w korzystaniu z terminu tak szalenie wieloznacznego.

W postaci „chaloupe” czy „grande chaloupe” nazwa ta była przez Francuzów używana w odniesieniu do wykorzystywanych na okrętach łodzi odpowiadających angielskim „longboat” i "launch", chociaż – jak pokazałem wcześniej – z częstym brakiem konsekwencji. Zwykle z dwoma wioślarzami na każdej ławce (w sumie 18-20 wioseł), szeroka, bardzo silnie zbudowana. Pochylona rufa pawężowa, dość płaskie denniki. W XVII i XVIII wieku istniały także wielkie wersje z pokładem lub częściowym pokładem, zwane „Chaloupe pontée” albo „Double chaloupe”. Duże szalupy używane w XVI wieku u dalekich wybrzeży przez odkrywców, korsarzy i piratów, były przewożone na żaglowcach, ale z uwagi rozmiary transportowano je w postaci rozebranej, w ładowniach – te zwano „chaloupes en fagot” (dosłownie: w pęku). Z kolei odmiany tak wyspecjalizowane w operowaniu kotwicami, że wyposażone w specjalnie szyby (studnie) dla liny kotwicznej, nosiły miano „chaloupes a puits”. W czasach niemal współczesnych (XX w.) wykorzystywano „chaloupes a gazoline”, czyli łodzie okrętowe z silnikami benzynowymi.

Niemcy, po przejęcie szalupy w formach „Schaluppe” i „Schluppe” uczynili z niej słowo-wytrych, którym dało się opisać prawie każdą łódź okrętową, z użyciem odpowiedniego członu uzupełniającego. W efekcie „Grosse Schaluppe” mogła oznaczać brytyjski „launch”; „Kapitains Schaluppe” - dowolną łódź wykorzystywaną przez kapitana, w tym zarówno kapitańską barkę jak gig; „Oficiersschaluppe” albo „Kleine Schaluppe”– pinasę.

U Hiszpanów i Portugalczyków w XVI wieku „chalupa” była jedną z mniejszych łodzi okrętowych, by stopniowo przekształcić się w największą z nich (odpowiednik longbota i „launch”).

Szwedzi mieli „slupy” będące odpowiednikami angielskich barek i pinas (niezależnie od pełnomorskich żaglowców różnej wielkości).

Dla Holendrów „sloep”, „chaloep”, „chaloupe flamande”, „sloepe” mógł być szybką łodzią okrętową do transportu ludzi (odpowiednikiem pinasy), ale także ciężkim barkasem o dwóch wioślarzach na każdej ławce, odpowiednikiem „groote boot” z ich statków handlowych.

We Włoszech największa łódź na okręcie wojennym mogła być nazywana „scialuppa”, chociaż stosowano też określenie „barca”.

Nawet Anglicy nie oparli się urokowi tego terminu i przejęli go w postaci „shallop”, chociaż akurat na okrętach – gdzie oznaczał łódź w typie pinasy, tylko mniejszą – występował rzadko i wyłącznie w XVII wieku.

Za to lista wybranych innych znaczeń różnych form słowa „szalupa” jest zupełnie oszałamiająca:

Chaloupe:
1) jednostka rybacka do połowu dorszów na łowiskach francuskiej Nowej Ziemi;
2) jednostka rybacka do połowu śledzi na Rzece Św. Wawrzyńca;
3) jednostka rybacka, kabotażowa, pilotowa, operująca wzdłuż francuskich wybrzeży Zatoki Biskajskiej – wiele odmian o nazwach pochodzących od konkretnych portów (np. chaloupe de La Rochelle);
4) łódź rzeczna w Gaskonii w XVI w.;
5) mała motorówka na Haiti;
6) na Seszelach mała łódź skonstruowana z materiałów pozostałych po budowie większej (też „saloup”);
7) na jeziorze Genewskim łodzie rybackie z XVII w., łodzie hydrograficzne, obserwacji meteorologicznych i łącznikowe w XVIII w., współczesne łódki spacerowe;
8) duże statki pasażersko-towarowe operujące w Zatoce Meksykańskiej i na dolnej Mississippi w pierwszej połowie XVIII w., za czasów francuskich;
9) baskijskie łodzie rybackie (od XVI w., dziś zanikły) do połowu śledzi i makreli (chaloupes biscayennes);
10) bretońskie łodzie rybackie do połowu sardynek (chaloupe breton, chaloupe sardinière);
11) lekkie kanonierki francuskie z czasów Napoleona I (chaloupes canonnières);
12) wielozadaniowe lugry z redy Brestu w XVIII i XIX w. (chaloupe de Plougastel);
13) dawne bretońskie łodzie rybackie do połowu tuńczyków (chaloupes thonier).
Chaloupa – turecki dwumasztowiec wojenny.

Chalupa.
1) pełno różnych łodzi motorowych, żaglowych i wiosłowych w Portugalii i Hiszpanii (np. baskijska txalupa i chalupea; katalońska xalupa; łódź rybacka z północnej Hiszpanii; baskijska odmiana łodzi wielorybniczej);
2) mały transportowiec dwumasztowy;
3) kolumbijskie czółno rybackie;
4) w Panamie pokładowa łódź rybacka o jednakowym kształcie dziobu i rufy;
5) w Peru szeroka łódź rybacka z wód przybrzeżnych;
6) w Puerto Rico wąska łódź do przewozu bardzo małej liczby osób; 8) portugalska łódź do połowu homarów i langust (chalupa lagosteira).

Trzeba by też tutaj dodać niesamowite wprost ilości wariantów terminu „slup” z listą różnych zastosowań sięgającą horyzontu, czego się już nie podejmuję.

Mam nadzieję, że to wystarczająco dobitnie wyjaśnia, dlaczego mieszanie do charakterystyki łodzi okrętowych innych zastosowań tych samych określeń naprawdę nie ma sensu, chociaż może być pasjonujące samo w sobie.
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 4461
Skąd: Gdynia
  Wysłany: 2010-11-30, 14:24   CUTTER / KUTER

CUTTER

Termin angielski, od dawna spolszczony do formy „kuter”. Postacie w innych językach bardzo podobne – niemiecki Kutter, holenderski kotter, francuski cottre, rosyjski katier (kater) – co jednak, z uwagi na wieloznaczność nazwy, niekoniecznie oznacza, że we wszystkich tych marynarkach wykorzystywano akurat łodzie okrętowe tego typu.

Kuter należał do lekkich łodzi żaglowych. Jak już wcześniej wspominałem, każda łódź okrętowa mogła być i niekiedy bywała napędzana za pomocą żagli (regulaminy dość szczegółowo określały typ i rozmiary omasztowania oraz ożaglowania przypisanego do danej konstrukcji, nawet parowej!), ale poprzednio przeze mnie charakteryzowane odmiany budowane były przede wszystkim do wioseł. Tymczasem kuter miał z założenia operować głównie pod żaglami, chociaż jego ostre linie wodnic i mała masa pozwalały także na dość sprawne wykorzystywanie napędu wiosłowego.

Zarówno konstrukcja kutrów, jak ich popularność w marynarce brytyjskiej ulegały zmianom. Kiedy się pojawiły (oficjalnie wprowadziło je dopiero zarządzenie z 1740 r.), bardzo silnie odbiegały od łodzi wykorzystywanych wcześniej. Przede wszystkim miały poszycie zakładkowe (wszystkie inne budowano z poszyciem karawelowym), co dla jednostek tej wielkości (w przeciwieństwie do wielkich żaglowców!) oznaczało znaczne zmniejszenie ciężaru. Poza tym chciano stworzyć żaglową łódź otwartych wód, o wielkiej dzielności morskiej i wszechstronności, szybką – czyli z dużą powierzchnią stawianych żagli - więc musiano zadbać o stateczność. Uzyskanie tej cechy na drodze zwiększania głębokości i zanurzenia oraz intensywnego balastowania czyniłoby ją nieporęczną dla wioślarzy. Dlatego kutry pozostawiano płytkimi, a w zamian nadawano im dużą szerokość maksymalną; równoczesnemu wzrostowi oporu czołowego zapobiegano stosując bardzo ostre w dziobowej części linie wodnic.


Brytyjski kuter z epoki napoleońskiej.

Nie oznacza to jednak automatycznie, że wszystkie kutry były bardzo szerokie i dużo szersze w proporcji do długości niż inne łodzie. Takie stwierdzenia stanowią ulubioną część charakterystyk większości opracowań (dawnych i dzisiejszych) odnoszących się do tej tematyki, ponieważ ich autorom (skądinąd często wybitnym historykom) brakuje zarówno wiedzy na temat prawdziwej stateczności całego kadłuba (a nie tylko przekroju poprzecznego śródokręcia na łatwych do zrozumienia rysuneczkach), jak i znajomości aparatu matematycznego do oceny związków wieloparametrowych. W rzeczywistości wielkie kutry były na ogół całkiem smukłe, zdecydowanie smuklejsze nie tylko od rozłożystych szalup (launch), ale i od longbotów, chociaż nie mogły się oczywiście równać pod tym względem z pinasami. Dopiero w miarę skracania kutra musiał on zdecydowanie zmieniać swoje proporcje (tu się nie dało kopiować wszystkich wymiarów w tym samym zmniejszeniu) i w najkrótszej wersji przeistaczał się w bardzo pękatą jolkę.

Natomiast niezmiennymi cechami wczesnych kutrów na tle innych używanych wówczas łodzi okrętowych były: najmniejsza głębokość w stosunku do szerokości, najwęższa rufa w proporcji do maksymalnej szerokości konstrukcyjnej (welbotów i gigów jeszcze wtedy nie znano), mała (ale taka sama jak na pinasach) głębokość w odniesieniu do długości, lekkość.

Dzielność morską kutra podnosiło wyraźne (chociaż nie przesadne) wygięcie nadburcia w górę w kierunku obu stew. Ponadto właśnie na tych łodziach zastosowano po raz pierwszy specjalny, dodatkowy pas nadburcia z wycięciami na wiosła, zamiast tradycyjnych dulek kołkowych, co dało lekkie podwyższenie wolnej burty – bardzo cenną cechę podczas pływania po otwartym morzu przy różnej pogodzie. Ze względu na duże zróżnicowanie wymiarowe kutrów i sporą szerokość bywały napędzane wiosłami w systemie ławek z dwoma wioślarzami każda (egzemplarze większe) oraz w systemie „mijankowym”, czyli z jednym wioślarzem na każdej ławce.

Brytyjscy oficerowie zachwycili się kutrami – lekkimi, szybkimi, pojemnymi, niezwykle sprawnymi pod żaglami i nieźle spisującymi się na wiosłach, bezpiecznymi nawet na wzburzonych wodach. Początkowo wprowadzono je jako specyficzne jednostki pomagające w brutalnym wyłapywaniu w portach i estuariach wielkich rzek oraz transportowaniu na okręty przymusowych ochotników na marynarzy, ale wkrótce stały się prawdziwymi, pełnomorskimi łodziami o szerokim zastosowaniu. Woziły marynarzy, lżejsze zapasy (oczywiście przy transporcie kotwic, lin kotwicznych i beczek z wodą absolutnie nie mogły zastąpić szalup), holowały okręty, utrzymywały łączność między żaglowcami eskadry nawet z dala od portów i przy złej pogodzie, prowadziły samodzielne akcje patrolowe i bojowe (odcinanie z kotwic jednostek nieprzyjaciela, wysadzanie małych desantów) itp. Zarazem fakt, że nie były zbyt wielkie (nawet na 74-działowcach typowy kuter nie miał więcej niż 6 ławek wioślarskich) czynił je poręcznymi, łatwymi do opuszczania, podnoszenia i składowania. Szybko więc rosła liczba kutrów zabieranych przez okręty prawie wszystkich klas. Nie chcę się tu zajmować szczegółową chronologią tych zmian (aczkolwiek mógłbym), wystarczy jeśli wspomnę, że pod koniec XVIII w. każdy liniowiec brytyjski i każda fregata (co najmniej 5 rangi) miały już regulaminowo po trzy kutry, chociaż wszystkie inne typy łodzi występowały prawie zawsze pojedynczo.

Jednak, paradoksalnie, te walory kutrów stały się jedną (nie jedyną) z przyczyn pewnego osłabnięcia ich popularności w miarę upływania XIX wieku! Po prostu były tak dobre, że starano się przenieść niektóre ich cechy konstrukcyjne do innych łodzi – np. ostre linie dziobów w podwodnej części kadłuba, podwyższone nadburcia z wycięciami na wiosła. Poza tym w ciągu XIX stulecia panowała ogólna tendencja do wysmuklania wszystkich łodzi okrętowych, cecha również charakterystyczna dla czasów pokoju, kiedy szybkość i elegancja są ważniejsze od nośności i dzielności morskiej. W efekcie przewaga kutrów nad pozostałymi typami malała. Ponadto kutry miały jedną poważną wadę organicznie związaną z jedną z najważniejszych zalet – zakładkowe poszycie. Z jednej strony zapewniało lekkość, z drugiej było podatne na uszkodzenia oraz trudne do konserwacji i napraw poza stocznią. Dlatego bardzo często się zdarzało, że okrętom płynącym z misjami na wody o słabym lub niedostępnym zapleczu stoczniowym zakazywano zabierania kutrów, polecając w zamian cięższe łodzie o poszyciu karawelowym. W długim okresie pokoju po zakończeniu wojen napoleońskich spadło zresztą zapotrzebowanie na szereg zadań realizowanych przez kutry w czasie wojny – przewożenie dużych grup marynarzy z przymusowego werbunku, samodzielne patrolowanie, akcje odcinania z kotwicy nieprzyjacielskich żaglowców, komunikacja między okrętami eskadr blokadowych nawet przy złej pogodzie itp. Wzrosła natomiast potrzeba posiadania bardzo zróżnicowanego zestawu łodzi, przydatnego w różnych, zmieniających się okolicznościach – służba kolonialna, ściganie handlarzy niewolników, udział w uroczystościach w kraju i zagranicą, wizyty dyplomatyczne itd. Kutry na okrętach pozostały do końca (wymieniane są w regulaminie z 1914 r.), lecz traktowano je już zamiennie z jolami w typie kutra i nie zwiększano ich liczby.

W przypadku kutrów nie mogę już zignorować ich takielunku, tak jak to robiłem dla łodzi wcześniej opisywanych, ponieważ żagle stanowiły tu napęd podstawowy. Nie znaczy to jednak, że panowała w tym względzie jednolitość. Małe kutry miewały czasem tylko jeden maszt, na którym nosiły specyficzny żagiel trójkątny (jak współczesne Marconi) albo lugrowy, bądź arabski (sette) względnie rozprzowy i jeszcze parę innych wariantów. Większe, dwumasztowe kutry mogły mieć ożaglowanie arabskie, gaflowe (szkuner), kecza z żaglami gaflowymi czy kecza z lugrowym żaglem przednim i rozprzowym tylnym – co tylko sygnalizuje, a nie wyczerpuje możliwości. Na kutrach okrętowych stawiano także trzy maszty – np. z żaglami lugrowymi na dwóch przednich masztach i rozprzowym na bezanmaszcie. Nawet kutry parowe z końca lat 1870-tych ciągle miały możliwość stawiania żagli.


Brytyjski kuter parowy z 1879 r. Na śródokręciu złożony komin, na dziobie wielolufowy karabin maszynowy Nordenfelta.

Bowiem wprowadzenie na łodzie silników nie zlikwidowało kutrów, a jeszcze na początku XX wieku używano równolegle tradycyjnych kutrów żaglowo-wiosłowych i nowoczesnych kutrów parowych. W 1908 r. spośród parowych łodzi okrętowych w Royal Navy największe były pinasy (steam pinnaces), potem szły barki (steam barges), po nich kutry (steam cutters), aczkolwiek poza oficjalnymi zestawami nie brakowało jeszcze mniejszych (steam gigs). Kutry parowe były węższe niż wiosłowe, nie odbiegały już liniami od pozostałych łodzi śrubowych, chociaż nadal miały dużo mniejszą masę. Od pinas parowych odróżniały je teraz prawie wyłącznie znacznie mniejsze wymiary oraz słabsze uzbrojenie artyleryjskie.

Ciekawe, że przez całą drugą połowę XVIII wieku kutry pozostawały typowymi łodziami brytyjskimi. Inne marynarki (oczywiście poza amerykańską, czerpiącą z tradycji angielskiej) ich nie ceniły, lub szkutnicy nie umieli sobie poradzić z budową. W ogóle odmienny charakter działań floty francuskiej za czasów Rewolucji i Napoleona I (czyli głównie stanie w porcie i czekanie na okazję do wypłynięcia bez stoczenia walki) powodował niższe zapotrzebowanie na łodzie okrętowe tak pod względem liczby, jak różnorodności. Sytuacja uległa zmianie w XIX wieku, wraz z próbą odrodzenia marynarki francuskiej i budową imperium kolonialnego Francji. Okręty pływające pod trójkolorową banderą woziły teraz więcej łodzi, troszkę bardziej zróżnicowanych, chociaż nazwy na ogół różnorodnością nie grzeszyły i odnosiły się głównie do pełnionych funkcji, a nie konstrukcji. Największą łodzią pozostawała „chaloupe”, stopniowo upodabniająca się prawie całkowicie do angielskiej „launch”. Następne w kolejności wymiarów szły „grand canot” i „petit canot”, przy czym tych ostatnich nawet korweta zabierała już dwie sztuki; pod względem linii wodnic wszystkie „canots” zbliżyły się bardzo do brytyjskich kutrów, chociaż bez zakładkowego poszycia.


Francuska łódź oficerska z około 1840 r. - z funkcji pinasa, z linii kuter o poszyciu karawelowym, z nazwy "petit canot".

Czasem używano w stosunku do nich nazw uściślających, np. „canot de commendante” czy „canot majore”; natomiast ogromne canots royaux pozostały przy liniach dawnych barek brytyjskich i były w istocie wielkimi łodziami paradnymi, nie zabieranymi na pokłady okrętów. Przeciętny okręt francuski zabierał wówczas jeszcze przynajmniej jedną małą łódkę do osobistego użytku dowódcy – najczęściej była to „yole”, ale występowały też „baleiniere”, „youyou”, „péniches”, z których większość omówię przy innych hasłach.
 
 
Karrex
Admirał Wszechflot i Mórz


Posty: 4461
Skąd: Gdynia
Wysłany: 2010-11-30, 14:44   YAWL / JOL

YAWL

Nazwa angielska u nas znana pod postacią "jol". W innych językach ma bardzo podobne formy – francuska i norweska "yole", szwedzka "julle", niemiecka "Juelle", holenderska "jol", rosyjska "iol". Zarazem jest to jeden z najbardziej myślących terminów (!!!) z zakresu łodzi okrętowych, nawet całkowicie abstrahując od bardzo szerokiego użycia dla opisania ogromnej liczby rozmaitych małych jednostek pływających samodzielnie. Przede wszystkim miesza się z JOLKĄ (angielska "jollyboat"), w szeregu językach zupełnie nie odróżnianą od jola, i to wcale nie na skutek błędów czy braku wiedzy! Ja jednak dla jasności zajmę się jolką osobno i wtedy znowu pojawią się terminy już wyżej wymienione.

Tym niemniej nawet przy takich ograniczeniach określenie JOL opisuje kilka RÓŻNYCH (co najmniej dwie, a może cztery, w zależności od punktu widzenia) typów łodzi okrętowych. Postaram się je omówić w miarę chronologicznie, ale bez przesady w tym względzie.


Angielski jol typu pierwszego, z około 1700 r.

Pierwsze jole pojawiły się w Anglii około 1670 r. Używano ich tylko sporadycznie i nieoficjalnie. Jeśli zabierano je na pokład, to były najmniejszą z łodzi, na wielkich okrętach trzecią po longbocie i pinasie. Charakteryzowały się zakładkowym poszyciem (czyli lekkością!), małą długością i względnie dużą szerokością. Ich tylnica była wygięta w prawie taki sam łuk jak dziobnica, a bardzo wąską rufę wieńczyła maleńka pawęż. Dość ostre linie dziobu, znaczna wysokość boczna i wznios nadburcia na krańcach kadłuba nadawały tym jolom wysoką dzielność morską. Równocześnie nikłe wymiary i mała masa czyniły je bardzo poręcznymi, przez co nawet admirałowie bardzo chętnie wykorzystywali jole przy mniej uroczystych okazjach. Jednak administracja marynarki krzywym okiem patrzyła na zakładkowe poszycie, wrażliwe na uszkodzenia i trudne do naprawy. Kiedy więc ostatecznie zdecydowała się ulec naleganiom dowódców i zaakceptowała regulaminowo użycie joli na angielskich okrętach wojennych (szerzej w 1702 r.) zażądała, by wykonywać je z poszyciem na styk. Zapewne z tego powodu ten typ miał u Anglików nieoczekiwanie dość krótki żywot. Już regulamin z 1719 r. mówił o używaniu go wyłącznie na okrętach 6 rangi i ewentualnie – do wyboru z następną wersją, do której zaraz przejdę – na slupach. W drugiej połowie XVIII wieku zaznaczano, że operujące z baz krajowych fregaty Floty Kanału mogą używać joli z poszyciem zakładkowym, ale te wysyłane na odległe wody powinny zabierać odmianę z poszyciem karawelowym, trwalszym i łatwiejszym do naprawy. Ponieważ równocześnie jole stopniowo traciły swą wygiętą tylnicę na rzecz prostej, typowej dla innych łodzi (z końcem XVIII w. pierwotne jole, z poszyciem na zakładkę i łukowatymi tylnicami, wyginęły całkowicie), a wielką popularność zdobyły kutry, wytworzyła się paradoksalna sytuacja, w której specyficzny typ znikł, ale jego nazwa miała się świetnie i rozszerzała na inne konstrukcje!

Drugi typ jola, uznany oficjalnie zarządzeniem z 1719 r., nie był niczym innym jak zmniejszoną pinasą, i tak go zresztą charakteryzowano - „pinnace fashion”. Jeśli więc okręt miał trzy łodzie w typie konstrukcyjnym pinasy, największa nosiła nazwę barki, średnia – pinasy, a najmniejsza – jola, chociaż prawie się nie różniły! W charakterze najmniejszej łodzi okrętowej taki jol pełnił zresztą rolę jolki i w Royal Navy zniknął do 1780 r. Plany szwedzkiej wersji podobnego jola przedstawił w 1768 r. Chapman pod nazwą „slup eller julle” (czyli: slup albo jol), jednak umieszczając go w grupie łodzi... rekreacyjnych.


Brytyjski jol typu trzeciego, z przełomu XVIII i XIX w.

Trzeci typ jola, rozwinięty konstrukcyjne z pierwszych dwóch, stał się w Wielkiej Brytanii gładkoposzyciowym wariantem kutra, o zdobnictwie charakterystycznym za to dla pinasy. Jest stąd trudny do wyodrębnienia i dokładnego opisania. Na oko, zwłaszcza z profilu, nie sposób go odróżnić od krótkiej pinasy, czyli jola „of pinnace fashion”. W przeciwieństwie do niego bywał jednak także sporych rozmiarów, miał większą szerokość (bardziej „kutrowate” linie) i pojemność, a używano go równolegle z kutrami, do tych samych zadań. Tego się nie znajdzie w literaturze, lecz moje żmudne (i nudne dla postronnych) analizy wymiarowe pokazują, że przynajmniej na przełomie XVIII i XIX stulecia charakteryzowały go następujące cechy: pomimo nieco większej szerokości niż pinasa miał identyczny stosunek głębokości do szerokości (przez co troszkę większy głębokości do długości); w stosunku do szerokości maksymalnej jego pawężowa rufa była nieco węższa; linia wzniosu nadburcia ku dziobowi i rufie była trochę łagodniejsza. Natomiast upodobnienie się tego jola do kutra pod względem cech użytkowych spowodowało, że w pierwszej połowie XIX wieku dowódcy brytyjscy mogli go zabierać zamiennie z kutrami – jak chcieli – chociaż nadal zalecano (co jeszcze nie znaczy, że tego zalecenia przestrzegano!), by wykorzystywanie kutrów z poszyciem zakładkowych ograniczać do wód krajowych, a w dalekie rejsy brać jole. Ten dualizm, czyli do wyboru jol-kuter, występuje jeszcze w regulaminie z 1850 r., chociaż w 1870 r. i później mówi się już tylko o kutrach. Jak wspominałem parę razy wcześniej, schyłek XIX w. to okres wyraźnego zmniejszania się różnic między wszystkimi łodziami okrętowymi średniej wielkości, więc chodziło tu już bardziej o zanik NAZWY „yawl”, niż zanik odrębnego typu, który „rozmył się” w innych wcześniej.


Francuski jol typu czwartego z lat 1830-tych

Czwarty typ jola to francuski „yole” z pierwszej połowy XIX wieku. Sama nazwa jest znowu pojemniejsza i obejmuje zarówno małe łodzie o funkcji jolki, używane na cywilnych żaglowcach francuskich już w połowie XVIII w., jak rozmaite lekkie łódki do osobistego użytku dowódców w następnym stuleciu. Tutaj jednak chodzi o specyficzną odmianę, bardzo konstrukcyjnie podobną do rozwiniętej wersji brytyjskiego typu numer 3. Może nie zasługiwałaby więc na oddzielne opisywanie, gdyby nie różniła się za to szokująco od innych francuskich łodzi z lat 1830-tych. O ile na okrętach Royal Navy jol nr 2 i nawet jol nr 3 łudząco przypominały pinasę, a głównym kryterium rozpoznawczym pozostawały mniejsze wymiary, to „yole” z ówczesnego francuskiego okrętu wojennego prawie w ogóle nie miał cech wspólnych z „grand canot” i „petit canot”. Mogąc być na tym samym żaglowcu dłuższy nawet od „grand canot” (oczywiście „chaloupe” pozostawała największa), był zarazem zdecydowanie płytszy (wysokość boczna niższa o blisko 30 procent), węższy (szerokość mniejsza o 20 procent), charakteryzował się dużo ostrzejszymi liniami, znacznie mniej pochyloną tylnicą i troszkę słabiej wygiętym łukiem wzdłużnym nadburcia. Jest jasne, że nie mając może tej dzielności morskiej co owe „canots”, bił je na głowę szybkością i lekkością.
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Template Chronicles v 0.2 modified by Nasedo

| | Darmowe fora | Reklama
Strona portalu